Ducati Multistrada 1200 S Touring

Se la nuova Multistrada rappresenta davvero la base di partenza per le Ducati del futuro...ne vedremo delle belle! Questa bicilindrica di Borgo Panigale, infatti, riuscirà sa sorprendere anche il motociclista più scettico, quello che non si fida dell'elettronica, quello convinto che l'unico oggetto multifunzionale sia il Braun Minipimer, quello che fino ad ora non ha comprato una Ductai perchè riteneva le rosse di Borgo Panigale troppo diverse dalla concorrenza e difficili da interpretare e gestire.
Ecco, grazie alla Multistrada 1200 S molti cambieranno idea. Capiranno che per ricevere scariche di adrenalina nel misto, fare del turismo a lungo raggio ed affrontare a cuor leggero tratti sterrati, non bisogna per forza spendere un capitale e acquistare tre moto. Capiranno che sborsando 18.900 euro (una grossa cifra, senza dubbio) sarà possibile risparmiare spazio in garage, avendo a disposizione un mezzo capace di assecondare egregiamente qualsiasi tipo di richiesta.
Un miracolo? No, il frutto di un lavoro ben fatto,un risultato importante derivato da un'idea coraggiosa, avuto da uno staff che ha saputo sfruttare al massimo il know how disponibile in una "piccola" azienda, che ha puntato sull'elettronica e sulle soluzioni estreme, realizzando una maxi endurona diversa da tutte le altre. Se la scelta sarà vincente sarà il tempo a dirlo, però un fatto è certo: in sella alla Multistrada 1200 S il divertimento è assicurato.

È una Sport Touring, ma ha un’elettronica così sofisticata che potrebbe essere paragonata a una moto da corsa! La Multistrada 1200 S è un concentrato di tecnologia, di soluzioni innovative, coraggiose e necessarie per rendere la moto più versatile, adatta a essere usata su diversi tipi di terreno da qualsiasi utente. La prima novità riguarda l’introduzione di quelli che Ducati chiama riding mode: sono quattro (sport, touring, urban ed enduro), consentono di cambiare l’erogazione del motore, la taratura delle sospensioni Öhlins e il livello d’intervento del traction control (che varia da 1 a 8 ma può anche essere disinserito), a seconda delle esigenze del pilota.
In configurazione sport il motore eroga il massimo della potenza (137 CV alla ruota a 9.300 giri e 11,3 kgm alla ruota a 7.700 giri), le sospensioni hanno una taratura rigida, messa a punto per enfatizzare la reattività e la precisione direzionale nella guida al limite, e il controllo di trazione (livello 4) ha un intervento poco invasivo. In modalità touring il motore continua ad erogare il massimo della potenza e della coppia, però aumenta il livello del traction control (5) e le sospensioni hanno una taratura più morbida, per rendere la moto più adatta all’uso turistico. In configurazione urban, pensata per rendere la moto facile e sicura nell’uso in città, cresce ancora il livello d’intervento del controllo di trazione (6), il setting delle sospensioni risulta ancora più morbido e il motore viene notevolmente depotenziato (91,5 CV alla ruota a 8.400 giri e 9,8 kgm alla ruota a 5.600 giri). In modalità enduro, infine, i valori della potenza massima e della coppia massima coincidono con quelli della mappa urban, però la prova al banco evidenzia che ai bassi regimi si hanno a disposizione più cavalli e chilogrammetri. Dato che sullo sterrato un leggero pattinamento della ruota posteriore è inevitabile, il traction control è impostato al livello 2 (quindi molto basso); l’ABS resta inserito, anche se in fuoristrada, quando il fondo è mosso, è consigliabile disinserire il sistema anti bloccaggio delle ruote (operazione possibile in qualsiasi mappa) per migliorare il feeling con l’impianto.
Per consentire il perfetto funzionamento di un sistema così complesso gli ingegneri hanno anche sviluppato il ride by wire, che ancora non è presente neppure sulle supersportive di Borgo Panigale! Non è un caso che Ducati abbia deciso di fare debuttare il comando gas senza cavi sulla Multistrada, che attualmente rappresenta la massima espressione tecnologica della Casa bolognese, che ha scommesso molto su questo modello e pertanto non ha trascurato nessun particolare. L’elettronica da sola, comunque, non sarebbe stata sufficiente ad accontentare i clienti che hanno come termine di paragone sua maestà la BMW R 1200 GS e che cercano una moto da turismo comoda, divertente ma allo stesso tempo efficace. Proprio per questo motivo, ad una elettronica sofisticatissima è stato abbinato un propulsore molto sportivo, che però è stato “addomesticato”, reso docile anche attraverso interventi importanti alla meccanica.
Il bicilindrico della Multistrada 1200 S, infatti, è stato battezzato Testastretta 11-. Questo propulsore è caratterizzato da una sensibile riduzione dell’angolo d’incrocio (passato da 41- a 11-) rispetto al motore che equipaggia la 1198. Come è noto questo valore, definito come l’intervallo di rotazione dell’albero motore (misurato in gradi) durante il quale le valvole di aspirazione e scarico rimangono aperte simultaneamente, più è alto, più il propulsore sarà in grado di erogare una potenza elevata, penalizzando però l’erogazione e il tiro in basso. Dato che su una sport touring sono queste ultime le caratteristiche che contano, Ducati, riducendo l’angolo d’incrocio, ha volontariamente depotenziato il suo bicilindrico, rendendolo però molto più facile da usare.

Le innovazioni,comunque, non riguardano soltanto il motore e l’elettronica. La ciclistica, infatti, taglia radicalmente i ponti con il passato e molto probabilmente prefigura quella che diventerà una base tecnica comune per molte moto made in Borgo Panigale. Sarà per merito del nuovo telaio a traliccio in tubi d’acciaio collegato a piastre in alluminio, del forcellone monobraccio ridotto all’osso, oppure dell’utilizzo di componenti realizzati in lega leggera. Sta di fatto che la Multistrada 1200 S, con le borse e il pieno di benzina (il serbatoio contiene ben 20 litri di carburante), ha fatto registrare solo 237,8 chilogrammi sulla bilancia, un risultato davvero degno per una sport touring... che si avvicina molto ai valori delle sportive più pesanti.

Comunque per capire che la Multistrada 1200 S è il frutto di un lavoro di progettazione maniacale non è necessario analizzare i dati; basta infatti osservare con attenzione la moto per accorgersi che tutti i componenti sono stati “pressati” e installati intorno al motore, all’interno del telaio. Basti dire che all’inizio non si capisce neppure come alcuni pezzi siano stati montati e non si capisce neppure come sia stato possibile realizzare uno scarico così compatto (un bicilindrico di 1200 cm3 ha bisogno di un impianto e catalizzatori “voluminosi” per ridurre le emissioni inquinanti e la rumorosità) e posizionato così in basso.
Sia la versione S Touring (quella di questo test), che la S Sport (quella arricchita con componenti in carbonio e priva delle borse laterali) sono equipaggiate con sospensioni Öhlins. Sul modello base, invece, la forcella arriva dalla Marzocchi, l’ammortizzatore dalla Sachs, componenti comunque di ottima qualità, con i quali, però, non è possibile avere il DES, ovvero la regoalzione elettronica delle sospensioni, sistema progettato e sviluppato dalla Öhlins e adattato alle richieste della Ducati. Come detto, la Multistrada 1200 S è dotata di ABS della Bosch (disinseribile) abbinato ad un impianto frenante fornito dalla Brembo. I cerchi sono in alluminio: quello anteriore ha un canale di 3,5”, quello posteriore ha un canale di 6”. Per quanto riguarda i pneumatici, la storia si ripete; la vecchia Multistrada 1100 DS aveva portato al debutto i Pirelli Scorpion Sync, mentre su questa nuova e ben più potente versione si vedono per la prima volta i Pirelli Scorpion Trail.