Prova novità Yamaha XJ6 Diversion F

Per salire sulla XJ6 Diversion F non bisogna essere dei funamboli: la sella è posizionata ad appena 785 mm dal suolo - valore paragonabile a quello di uno scooter - e nella zona di collegamento con il serbatoio è piuttosto stretta, quindi si riescono ad appoggiare facilmente entrambi i piedi a terra. A bordo lo spazio non manca, perché le distanze tra il manubrio, il piano di seduta e le pedane sono particolarmente indovinate. Il busto resta caricato verso l’avantreno quanto basta, la sella ha una forma che agevola gli spostamenti del corpo, anche se l’imbottitura è un filino rigida. Il passeggero ha una sistemazione confortevole e due ampie maniglie a cui ancorarsi; anche in questo caso l’imbottitura della sella è piuttosto dura, quindi alla lunga si avvertono indolenzimenti al fondo schiena. In movimento si apprezza subito la silenziosità dello scarico, montato sotto il motore. L’unico difetto è che il silenziatore si trova vicino alla pedana destra ed a volte nelle soste ai semafori si avverte “fiato “del motore sul polpaccio.
Nel traffico urbano la XJ6 Diversion F se la cava egregiamente, grazie ad un buona agilità, che consente di guidare senza faticare. La sensazione di essere alla guida di una moto facile aumenta quando si lascia la città. Man mano che si aumenta l’andatura, la moto mette in mostra una maneggevolezza eccellente ed una distribuzione dei pesi che rende l’anteriore un filo pesante, ma anche molto stabile e preciso, doti enfatizzate dal largo manubrio. Disegnando traiettorie rotonde la XJ6 Diversion F trasmette un ottimo feeling. L’inserimento in curva avviene velocemente, ma si ha sempre la sensazione di avere la situazione sotto controllo, perché l’avantreno comunica sempre quello che sta accadendo e la buona taratura di base delle sospensioni permette addirittura di tenere un ritmo da moto sportiva, sia sulle strade tortuose, che su percorsi più ampi e veloci, dove, anche quando si esagera, le reazioni sincere della ciclistica permettono di recuperare facilmente la traiettoria ideale.

Il retrotreno ha un comportamento ben accordato con quello dell’avantreno. Solo quando si inizia a fare sul serio l’ammortizzatore risulta un filo morbido. Le doti di maneggevolezza vengono esaltate dal pneumatico posteriore stretto (160/60-ZR17”), che grazie alle indubbie doti della ciclistica e del motore non causa problemi di grip in accelerazione. Le sospensioni, prive di regolazioni, se si esclude il precarico molla dell’ammortizzatore, svolgono bene il loro lavoro: la forcella ha una buona scorrevolezza ed il suo setting garantisce un buon comfort sullo sconnesso. La protezione aerodinamica non è eccellente, però va aggiunto che la carenatura non genera turbolenze.
Il propulsore non è potentissimo, ma ha un funzionamento molto regolare, tanto che con le marce lunghe è possibile scendere sotto i 2.000 giri senza avvertire anomalie nell’erogazione. Fino a 4.500 giri la spinta non entusiasma, poi, superato questo regime, la musica cambia ed il quattro cilindri giapponese inizia a salire di giri in maniera corposa fino al regime di rotazione massimo (circa 11.500 giri). Se in accelerazione questo motore ha un rendimento esemplare, la risposta al gas non è altrettanto progressiva. Quando si chiude bruscamente il gas, per poi riaprirlo velocemente, il motore ha un carattere un po’ scorbutico. Questo, insieme al rapporto finale un po’ corto, è uno dei suoi pochi difetti. C’è da dire, infatti, che nei trasferimenti autostradali effettuati a velocità costante, il propulsore lavora a regimi di rotazione medio-alti, ai quali si avvertono troppe vibrazioni. La frizione, caratterizzata da un comando al manubrio morbido, stacca in maniera progressiva e non va mai in crisi. Il cambio funziona bene ed evidenzia solo una leggera rumorosità meccanica. Buono il rendimento dei freni: l’impianto anteriore si dimostra decisamente modulabile ed anche effettuando frenate improvvise la ruota anteriore arriva difficilmente al bloccaggio. Inoltre, all’occorrenza, la potenza non manca.