Crossover è un termine ormai comune nei discorsi dei motociclisti. Si stanno diffondendo sempre più, infatti, moto che inglobano concetti e soluzioni provenienti da segmenti differenti, sia a livello stilistico che meccanico. L’obiettivo è creare motociclette il più possibile poliedriche, confortevoli sulle lunghe distanze per pilota e passeggero, con buone prestazioni, ricca dotazione di accessori, sospensioni a lunga escursione, in modo da affrontare anche qualche sterrato, e manubrio largo per una posizione di guida a busto eretto: questo, in sintesi, vuol dire crossover. Di conseguenza in questa categoria di moto rientrano modelli anche abbastanza diversi tra loro e non è da escludere un certo imbarazzo da parte dell’utente di fronte all’ampio ventaglio di offerte all’interno del quale rintracciare la moto che meglio si adatta alle sue esigenze. In questa comparativa abbiniamo due crossover con tante caratteristiche in comune ma anche con piccole e grandi differenze, per dare un’idea di quanto può essere ricca l’attuale offerta di mercato. Da un lato c’è Suzuki, con un modello più “minimal”, cioè senza stravaganze, lussi o voli pindarici. In compenso c’è tanta sostanza e un rapporto qualità/prezzo inarrivabile. Dall’altro c’è una Yamaha che già nel nome, Super Ténéré, si porta appresso una eredità impegnativa. In questo caso non possono mancare le prestazioni in fuoristrada enfatizzate nella versione Worldcrosser da tanti preziosismi, per un mix di materiali pregiati, cubatura importante, tecnologia e dotazione di accessori da prima della classe. La Suzuki  V-Strom 1000 è la seconda versione di una moto che ha avuto un destino controverso: è vero che non ha raggiunto importanti obiettivi di vendite, ma al contempo risulta, anche a distanza di anni, apprezzatissima dai suoi possessori, perché semplice, affidabile e con prestazioni di tutto rispetto. La versione 2014 è profondamente rinnovata e conta di imporsi sul mercato grazie alle apprezzate caratteristiche della prima serie, a cui si aggiungono un look più ricercato e tutte quelle moderne comodità che una crossover per forza deve avere. Nonostante il grande lavoro di ammodernamento, la V-Strom non costa tanto: 12.490 franco concessionario. Per trovare una crossover più economica bisogna per forza scendere di cilindrata. Una volta in sella si è ben accolti da un ponte di comando ottimamente strutturato, il manubrio è largo quanto basta ed il triangolo ergonomico rende la guida poco affaticante. Leve e blocchetti elettrici sono funzionali, il quadro strumenti molto verticale è perfettamente visibile e più elegante rispetto allo standard di Suzuki; ci sono tutte le informazioni che ci si può aspettare e le videate sono chiare e intuitive. Volendo trovare un difetto, bisogna parlare di estetica, più che di sostanza: installando le manopole riscaldate comparirà un secondo blocchetto sul lato sinistro del manubrio, pratico ma mal integrato nell’assieme. In marcia il V2 produce il classico miagolio della distribuzione mista catena ed ingranaggi. Il tono è smorzatissimo ed anche in piena accelerazione le intemperanze acustiche sono veramente ridotte. Il pilota prende subito confidenza con il peso della moto, tra parentesi un valore encomiabile: 220 chilogrammi col pieno di benzina sono realmente pochi per la categoria. Ne segue che il maggior pregio della V-Strom è la maneggevolezza. In tutte le condizioni la moto è facile da condurre, difatti è vero che l’interasse è notevole ma le gomme sono strette, l’avancorsa è quella giusta ed il baricentro è alla corretta altezza. Nelle manovre e a bassa velocità aiuta il buon raggio di sterzata e l’altezza della sella non mettono in imbarazzo; poi, quando le velocità salgono, si apprezzerà la ruota anteriore sempre ben “incollata” al suolo. In quanto al posteriore, c’è un traction control che ha due livelli di intervento e si può disinserire. Niente male la componentistica: i freni svolgono benissimo il loro lavoro; niente fading e spazi di frenata allineati a quelli ottenuti dalle dirette concorrenti. Inoltre il mordente iniziale non crea imbarazzo; proprio quello che ci si aspetta da una tranquilla endurona. Tranquilla fino ad un certo punto, però, perché se si diventa aggressivi alla guida, si scopre che le sospensioni ti assecondano in tutte le circostanze e l’ABS non ha motivo di intervenire, se non nelle frenate più violente, perché i pneumatici di primo equipaggiamento lavorano benone. Promossi anche cambio e frizione che si lasciano maltrattare senza patemi, supportando al meglio il generoso bicilindrico.  Ecco… a proposito di motore, da un lato non possiamo che apprezzare la coppia su tutto l’arco di erogazione, la totale assenza di strappi, anche accelerando bruscamente a bassi regimi, e le ottime medie chilometriche realizzabili. Peccato solo per un avvertibile rifiuto nelle repentine aperture di gas ai medi regimi. Poca roba, comunque; semplicemente il bicilindrico sembra pensarci un attimo prima di restituire una spinta decisamente appagante. Yamaha ha lo stesso frazionamento del motore e le stesse misure di pneumatici della Suzuki, ma poco altro in comune. È più larga, decisamente più pesante con molte attenzioni all’estetica ed alla dotazione tecnica, superiore. Il tutto al non certo popolare prezzo di 16.690 euro franco concessionario. Strumentazione e blocchetti elettrici sono di ottima fattura, invece i comandi sono un po’ “affollati” e non esattamente intuitivi, d’altronde sono tante le funzioni che possono essere richiamate, tutte debitamente visualizzabili sulle varie pagine delle schermate del display. Una volta alla guida si apprezza la doppia anima della Worldcrosser: da un lato è una splendida turistica, dall’altro si scoprirà che è rimasto un po’ del DNA da rally raid, seppur tanto imborghesito dal peso e da soluzioni tecniche come la trasmissione a cardano. Come turistica emergono in fretta tre grandi doti: la posizione di guida è rilassante, con il passeggero che non troverà da lamentarsi. La protezione aerodinamica poi è più che buona, con il solo difetto di un cupolino regolabile in altezza in modo decisamente macchinoso. Per finire, piacerà tanto la generosità del motore, che consente di ridurre al minimo l’uso del cambio, perché c’è tanta coppia a tutti regimi. Il cambio è preciso, ma gli innesti non sono morbidissimi; la frizione lavora bene, si lascia strapazzare e la modulabilità è buona a costo di un certo sforzo alla leva. Peccato che manchi l’antisaltellamento. Eccellente, poi, è il rendimento della trasmissione a cardano; mai uno strappo e rumorosità in pratica inavvertibile. Non è la moto più agile del mondo, d’altronde in ordine di marcia passa abbondantemente i 260 chilogrammi. In compenso ripaga con una stabilità eccezionale, anche ad alta velocità, condizione in cui le valigie laterali, di solito responsabili di un certo effetto vela, non perturbano la marcia. Azzardando qualche escursione in fuoristrada, leggero si intende, i salti è meglio lasciarli a moto più specialistiche. La Super Ténéré, però, difficilmente si troverà in imbarazzo e, complice il notevole valore di avancorsa, ben 126 millimetri, difficilmente la ruota anteriore giocherà brutti scherzi, anche affrontando sconnessioni ad alta velocità. Da sottolineare che nonostante la mole, la cilindrata imponente e la trasmissione a cardano che non è il massimo in quanto a rendimento. I consumi, però, sono decisamente buoni: 16-17 km/l non sono valori irrealizzabili.

La tecnica

LA V-Strom 2014 è stata completamente riprogettata; della precedente versione ricalca la destinazione d’uso ed il frazionamento del motore ma le modifiche sono innumerevoli. Cambia ovviamente l’estetica ma sotto le carene troviamo sempre lo splendido telaio a doppio trave in alluminio della precedente versione. Come detto, anche il motore è stato pesantemente rivisto; si tratta del classico V2 di 90°, con distribuzione mista catena ed ingranaggi. Ora la cilindrata è stata portata a 1037 cm3 con tutti gli elementi mobili completamente nuovi e con le teste ridisegnate per accogliere due candele per cilindro. Nuovi anche l’elettronica e gli iniettori, gli obiettivi di tanto lavoro sono molteplici: aumentare la coppia disponibile, ridurre il consumo di carburante e rientrare nei limiti imposti dalla normativa Euro 3. Si tratta della prima Suzuki ad essere proposta con il controllo di trazione, un sistema tecnicamente abbastanza semplice, che lavora sull’accensione ed è tarabile su due livelli, oppure disinseribile. Scontata, inoltre, la presenza del sistema ABS; si tratta di un’unità compatta e leggera fornita dallo specialista tedesco Bosch, che lavora su meccanica Tokiko, che fornisce pinze anteriori monoblocco ad attacco radiale, a sottolineare la vocazione prettamente stradale della nuova DL1000. YAMAHA ha lanciato la Super Ténéré nel 2010, puntando fin da subito su un’immagine di moto robusta e fortemente orientata verso il turismo a 360° sia che si tratti di strada o fuoristrada. Nel 2014 è stato presentato un aggiornamento sostanziale: al primo colpo d’occhio spiccano le modifiche al cupolino, al manubrio e la bella stampella laterale in alluminio. Ma cambia molto anche a livello di motore; ci sono due cavalli in più, nuovi pistoni, fluidodinamica di aspirazione e scarico rivista, oltre ad affinamenti al cambio e trasmissione cardanica. Ma è a livello elettronico che ci sono tante novità: la gestione motore è più evoluta, con due mappe (sport e touring), che forniscono avvertibili differenze di erogazione. Poi c’è il cruise control, di serie, al pari delle manopole riscaldate. Le sospensioni a controllo elettronico sono il vero fiore all’occhiello, anche per le molteplici possibilità di regolazione; si può intervenire sia sul precarico molla ammortizzatore, sia sull’idraulica dell’ammortizzatore e della forcella con tre posizioni predefinite, a loro volte ulteriormente personalizzabili dall’utente. Francesco Gulinelli (questa prova è stata pubblicata sul numero 26 di Motosprint)