La vedi passare, la Ducati Diavel Carbon, e non puoi non notarla. Sembra una scultura, muscolosa, inconfondibile, bizzarra, affascinante. Semplicemente, la Diavel racchiude tutto il know how Ducati. Non è la classica “moto da bar”. La Diavel è molto di più. È aggressività e tecnologia. Un piacere per gli occhi ma soprattutto per la guida. Poi, perché no, con questa Ducati si può anche andare a prendere anche un aperitivo con gli amici. La Diavel è talmente poliedrica da poter essere utilizzata per una gita fuoriporta o per guidare di buon passo nel misto. È un prodotto estremo ma non per questo adatto a pochi. Infatti, per i neofiti c’è la mappatura della centralina Urban; per gli altri, le configurazioni Touring e Sport. La moto non è stata stravolta rispetto alla precedente versione ma solo migliorata in alcuni dettagli che la rendono ancora più appetibile. A prima vista balza all’occhio il nuovo faro anteriore, adesso full LED. Frecce anteriori integrate e prese d’aria laterali maggiorate, così come la sella, adesso più larga e confortevole. Nuovo il disegno dello scarico con i terminali. Ci accomodiamo sulla confortevole sella. I piedi toccano sicuri a terra, dandoci una piacevole sensazione di stabilità. Anche questo modello, come la vecchia versione, si avvia senza bisogno del blocchetto di avviamento. Il sistema Ducati Hands Free, infatti, non lo prevede: è sufficiente che la chiave elettronica si trovi nel raggio di due metri dalla moto e si può attivare il pulsante “Key-on”. La chiave è comunque provvista di una meccanica, che serve per aprire il serbatoio e la sella del passeggero. Una volta inserita la marcia (a nostro gli innesti sono un po’ ruvidi) l’idea di pesantezza data dalla muscolosità delle sue linee scompare, lasciando campo a una maneggevolezza e ad un piacere di guida impensabile. Per uscire dalla città, usiamo la mappatura più soft delle tre disponibili, l’unica che taglia circa 60 CV alla generosa potenza del Diavel. In questa configurazione è talmente facile guidare e gestire la belva che sembra di andare in giro con uno scooter. L’effetto on-off del comando gas è assente e la regolarità e la progressione sono davvero piacevoli. Appena usciti dal centro abitato, semplicemente agendo sull’interruttore delle frecce, selezioniamo la mappatura touring (va evidenziato che a volte la funzione viene attivata anche senza volerlo). Così facendo il dispositivo ride by wire ci fornisce tutti i cavalli di cui il bicilindrico è fornito, consentendoci però di scaricarli in modo rapido ma progressivo. Vogliamo esagerare e accendiamo la luce verde sulla scritta “sport”. Adesso i 162 cavalli arrivano proporzionalmente a come ruotiamo la manopola del gas. Ci sentiamo in dovere di ringraziare i designer per aver creato lo scalino sul fondo della sella che ci impedisce di scivolare via. È consuetudine, in uscita dalle curve, con le marce basse, ritrovarsi in piacevolmente in monoruota, scaricando cavalli e adrenalina. Nella versione sport è consigliata una guida caricata sull’anteriore. Basta piegare un po’ i gomiti e spostare il busto in avanti per contrastare l’esuberanza del 1200 Testastretta. Dai 6000 ai circa 9500 giri/’ il motore non concede esitazioni. C’è da dire che le curve arrivano in fretta. Per fortuna possiamo contare su una frenata potente ed egregiamente servita da un doppio disco semiflottante da 320 mm di diametro e da un ABS impeccabile. La pompa radiale all’anteriore, pastosa, modulabile e potentissima, riesce a tenere a bada i 162 CV. Giusto il tempo di ruotare nuovamente la manopola del gas. L’inserimento in curva è rapido ma la taratura rigida della forcella toglie un pizzico di feeling. I pneumatici Pirelli sono cuciti addosso alla Diavel proprio come un abito sartoriale. Tanto lavoro si traduce in una sensazionale stabilità e tenuta di strada durante la percorrenza di curva, al punto di farci osare sempre di più. Per fortuna, il taglio di potenza del traction control ci riporta alla realtà... Le sospensioni sono completamente regolabili, sia all’anteriore, dove troviamo una forcella Marzocchi con steli di 50 mm di diametro, che al posteriore, dove è incastonato un ammortizzatore Sachs. Nel catalogo accessori, ovviamente, ci sono una miriade di oggetti dedicati e creati su misura per la Diavel, che ne vanno ad esaltare ulteriormente le linee. I cerchi forgiati in lega leggera sono lavorati come quelli del modello Carbon ma hanno un disegno diverso. Ci sono anche due scarichi a catalogo: uno omologato e dotato di catalizzatore, l’altro puramente racing ma realizzato con un pregevolissimo trattamento superficiale “black ceramic coating”, che lo rende completamente nero opaco.

La tecnica

OLTRE 160 CV...162 per l’esattezza. Vi sembrano pochi? La potenza massima del bicilindrico Ducati è rimasta praticamente invariata rispetto al modello precedente, mentre la coppia è aumentata di quasi il 5%. Grazie a piccoli ma mirati interventi, il nuovo Testastretta 11° DS è stato migliorato soprattutto nel sistema di aspirazione: i tecnici Ducati hanno lavorato sulla polverizzazione della benzina, intervenendo sull’iniezione elettronica ed hanno utilizzato candele (due per cilindro) inedite. Ovviamente i tecnici non si sono limitati ad ottenere un valore di coppia più elevato ma hanno reso il propulsore ancora più affidabile, infatti gli intervalli di manutenzione per la registrazione delle valvole ora avvengono ogni 30.000 km. Altre migliorie hanno interessato l’impianto di illuminazione full LED, dal doppio faro alle frecce, adesso perfettamente integrate sotto la presa d’aria maggiorata. Il sistema di raffreddamento dei LED è stato posizionato tra i due fanali. Due le versioni disponibili, quella base e la Carbon. Le differenze sostanziali sono riscontrabili nei cerchi, nello scarico, nel copri serbatoio e nella cover della sella, in fibra di carbonio. Rigorosamente “black” la base, mentre per le Carbon si può scegliere un telaio bianco o rosso che riprende le medesime colorazioni sul serbatoio e coprisella passeggero. La Carbon pesa 5 kg in meno della versione base, che ferma la bilancia a 210 kg. Cala il peso e ovviamente lievita il prezzo, così che per il modello top di gamma si devono aggiungere circa 3500 euro. Per avere in garage la Diavel servono 17.990 euro, cifra che lievita a 21.490 euro per la più ricca versione Carbon. Tanti soldi, per carità, ma osservando queste Ducati si nota la qualità dei materiali usati, dalle piastre della forcella ai dischi freno. Una lavorazione non indifferente di fresatura e tornitura viene effettuata pure sui cerchi. Pompe radiali Brembo, sia al freno anteriore che alla frizione. Niente è lasciato al caso, neppure le “invisibili” pedane del passeggero. Nuovi, infine, anche gli attacchi del manubrio. Mirko Severi (questa prova è stata pubblicata sul numero 19 di Motosprint)