Design originale, motore “generoso” e ciclistica funzionale
Redazione
17.09.2014 ( Aggiornata il 17.09.2014 14:51 )
Le Kawasaki della serie Z hanno da poco superato i 40 anni di storia e nonostante l’ingresso negli “anta”, continuano a cavalcare l’onda del successo con gli attuali modelli, che mostrano di essere maggiormente attenti alla ricerca di una propria identità atta a distinguerli e farli svettare nel proprio segmento. La scelta di Kawasaki è quella di dare un aspetto estremamente distintivo a tutte le sue nude ed è possibile che in futuro tale caratteristica si espanda ad altri segmenti della produzione. In particolare, l’originale aspetto della Z1000 è ispirato al “Sugomi”, un ideogramma Giapponese che rappresenta il concetto di timore e rispetto.
Prima di elaborare questa naked, la Casa ha intrapreso una dettagliata ricerca tra i già possessori di una Z e tra gli appassionati in genere, con l’intenzione di comprendere al meglio le richieste dell’utenza. Da qui è scaturita la decisione di limitare l’elettronica al minimo indispensabile, lasciando a chi guida l’onere e l’onore del pieno controllo sul comando del gas. Nel momento di pieno sviluppo dell’elettronica sulle moto questa decisione risulta decisamente controcorrente e se da un lato potrebbe non accontentare qualcuno, dall’altro è sicuramente in grado di appagare appieno i puristi che amano creare la connessione più diretta possibile con il proprio mezzo.
Le novità esteriori della Z1000 non sono solo estetiche, infatti il minaccioso gruppo ottico anteriore è il primo “full LED” montato su una Kawasaki e le sue ridotte dimensioni hanno dato maggior spazio all’inventiva dei designer. Merita attenzione anche il nuovo codino, più snello, e caratterizzato dalla conformazione molto appuntita della parte finale, alla cui forma concorre attivamente anche la sottile imbottitura della sella passeggero. Altro elemento distintivo della Z1000 sono l’ottima cura di dettagli e delle finiture; basta osservare la riuscita realizzazione dei supporti degli specchi retrovisori in allumino per rendersene conto.
La prima impressione salendo in sella è di avere a che fare con qualcosa di molto compatto e nonostante il peso di 221 kg effettivi col pieno (non un peso piuma), la gestione della moto risulta subito facile. Vengono in aiuto la sella stretta e non molto alta ed il largo manubrio. Quest’ultimo risulta piuttosto alto e vicino al busto; il fatto di essere molto ben inseriti nel corpo moto assicura un buon controllo della moto, oltre ad aumentare il comfort grazie alla posizione quasi verticale del busto. L’impostazione maggiormente sportiva è quella delle pedane, che pur non essendo arretrate, sono fissate piuttosto in alto e lasciano le gambe abbastanza piegate. Ottima, invece, l’imbottitura della sella anche in ottica di lunghe percorrenze. Pur avendo dimensioni contenute è comoda dove serve.
Il propulsore gira al minimo regolarissimo, emettendo un timido borbottio dal tono molto basso. Questo lo rende facile da gestire alle basse andature, come quelle cittadine, quando anche la morbida leva frizione e il freno anteriore facilmente modulabile contribuiscono a rendere gradevole gli spostamenti urbani. I rapporti più corti rendono pronta la risposta al gas e non appena si esce dalla città si cominciano a gustare anche la corsa ridotta e gli innesti rapidi dei 6 rapporti del cambio, anche se l’elasticità totale di questo quadricilindrico permette di effettuare pochissime cambiate. Facendo salire il contagiri sopra i 5000 giri la spinta si fa decisamente corposa.
Poi, intorno, ai 7500 giri, in corrispondenza col valore di coppia massima rilevata sul nostro banco, arriva un’ulteriore spinta, che resta costante anche oltre i 10.000 giri e viene poi tagliata dal limitatore poco prima degli 11.000 giri. I 132 CV alla ruota sono più che sufficienti per divertirsi su strada e basta mantenere il contagiri tra i 5000 e gli 8000 giri per essere molto efficaci su ogni tipo di percorso. Se dovessimo trovare un punto a sfavore di questo propulsore dall’erogazione quasi elettrica, potremmo dire che l’eccessiva perfezione può a volte risultare meno eccitante di un carattere meno perfetto ma più maschio. La grande elasticità del quadricilindrico di Kawasaki e la regolare spaziatura dei rapporti del cambio fanno spesso dimenticare quale sia la marcia inserita e in tali frangenti si sente la mancanza dell’indicatore nella strumentazione.
La ciclistica della Z1000 è caratterizzata da due fattori: una taratura piuttosto rigida, che garantisce trasferimenti di carico ridotti ed un’ottima maneggevolezza in rapporto al peso, ma che non funziona bene sulle imperfezioni del fondo stradale. Il tutto si traduce in un comportamento preciso e sufficientemente reattivo, che solo alle andature elevate richiede attenzione nel contrastare qualche reazione un po’ brusca. La Z1000 si rivela quindi molto efficace tra le curve, a patto di non volere esagerare col ritmo, perché in tal caso diventa un leggermente nervosa ed il feeling con l’avantreno perde qualcosina.
La posizione di guida aiuta molto alla conduzione della moto e le gambe ben inserite negli incavi del serbatoio danno un’appagante sensazione di controllo. L’ottimo lavoro dell’ABS non fa mai desiderare di escluderlo anche guidando al limite. Il buon sostegno offerto della forcella permette di staccare forte senza scomporre eccessivamente l’assetto. Inoltre si può sempre contare sull’ottima modulabilità dell’impianto. Nonostante la non indifferente pressione dell’aria, nel misto veloce ed alle alte velocità risulta comunque facile impostare le linee con precisione grazie alla buona stabilità, caratteristica non comune a tutte le naked.
Sulla Z1000 il passeggero sta abbastanza comodo solo durante i piccoli spostamenti, perché siede in posizione molto precaria.
Andrea Toumanianz
Tale sistema, secondo Showa, garantisce una migliore risposta alle regolazioni, una maggiore sensibilità nei primi centimetri di corsa
ed una migliore efficacia in staccata. Anche il freno anteriore cambia; ora ci sono nuove pinze Tokico monoblocco ad attacco radiali ed inediti dischi a margherita il cui diametro cresce fino a 310 mm. Il tutto è comandato da una pompa radiale con pistone da 19,05 mm Ø.
Il nuovo impianto è stato pensato per esaudire le richieste dei clienti che chiedevano maggiore potenza e resistenza nella guida sportiva. Il 4 cilindri DOHC 4 valvole, di 1.043 cm3 è stato aggiornato per incrementare la potenza massima e la coppia. Ora ci sono nuovi alberi a camme, che migliorano la risposta ai bassi regimi. Rivisti anche i passaggi di compensazione tra i cilindri per ottimizzare le pressioni interne.
Come sulla più turistica sorella SX, l’airbox adotta un originale sistema di risonanza interna con funzione prettamente acustica. In pratica agli alti regimi viene esaltato il suono di aspirazione. Un ulteriore incremento della risposta al gas è dato dai rapporti accorciati (da 42/15 si passa a 43/15) e ciò comporta pure ad una riduzione dell’interasse di ben 10 mm.
Il serbatoio è ora più capiente (da 15,5 a 17 litri) a tutto vantaggio dell’autonomia, mentre il peso di 221 kg col pieno resta in linea con quello del precedente modello. Ridotta al minimo indispensabile la dotazione elettronica, che si limita all’ABS (di serie) ed alle farfalle secondaria all’aspirazione comandate dalla centralina.
Le novità esteriori della Z1000 non sono solo estetiche, infatti il minaccioso gruppo ottico anteriore è il primo “full LED” montato su una Kawasaki e le sue ridotte dimensioni hanno dato maggior spazio all’inventiva dei designer. Merita attenzione anche il nuovo codino, più snello, e caratterizzato dalla conformazione molto appuntita della parte finale, alla cui forma concorre attivamente anche la sottile imbottitura della sella passeggero. Altro elemento distintivo della Z1000 sono l’ottima cura di dettagli e delle finiture; basta osservare la riuscita realizzazione dei supporti degli specchi retrovisori in allumino per rendersene conto.
La prima impressione salendo in sella è di avere a che fare con qualcosa di molto compatto e nonostante il peso di 221 kg effettivi col pieno (non un peso piuma), la gestione della moto risulta subito facile. Vengono in aiuto la sella stretta e non molto alta ed il largo manubrio. Quest’ultimo risulta piuttosto alto e vicino al busto; il fatto di essere molto ben inseriti nel corpo moto assicura un buon controllo della moto, oltre ad aumentare il comfort grazie alla posizione quasi verticale del busto. L’impostazione maggiormente sportiva è quella delle pedane, che pur non essendo arretrate, sono fissate piuttosto in alto e lasciano le gambe abbastanza piegate. Ottima, invece, l’imbottitura della sella anche in ottica di lunghe percorrenze. Pur avendo dimensioni contenute è comoda dove serve.
Il propulsore gira al minimo regolarissimo, emettendo un timido borbottio dal tono molto basso. Questo lo rende facile da gestire alle basse andature, come quelle cittadine, quando anche la morbida leva frizione e il freno anteriore facilmente modulabile contribuiscono a rendere gradevole gli spostamenti urbani. I rapporti più corti rendono pronta la risposta al gas e non appena si esce dalla città si cominciano a gustare anche la corsa ridotta e gli innesti rapidi dei 6 rapporti del cambio, anche se l’elasticità totale di questo quadricilindrico permette di effettuare pochissime cambiate. Facendo salire il contagiri sopra i 5000 giri la spinta si fa decisamente corposa.
Poi, intorno, ai 7500 giri, in corrispondenza col valore di coppia massima rilevata sul nostro banco, arriva un’ulteriore spinta, che resta costante anche oltre i 10.000 giri e viene poi tagliata dal limitatore poco prima degli 11.000 giri. I 132 CV alla ruota sono più che sufficienti per divertirsi su strada e basta mantenere il contagiri tra i 5000 e gli 8000 giri per essere molto efficaci su ogni tipo di percorso. Se dovessimo trovare un punto a sfavore di questo propulsore dall’erogazione quasi elettrica, potremmo dire che l’eccessiva perfezione può a volte risultare meno eccitante di un carattere meno perfetto ma più maschio. La grande elasticità del quadricilindrico di Kawasaki e la regolare spaziatura dei rapporti del cambio fanno spesso dimenticare quale sia la marcia inserita e in tali frangenti si sente la mancanza dell’indicatore nella strumentazione.
La ciclistica della Z1000 è caratterizzata da due fattori: una taratura piuttosto rigida, che garantisce trasferimenti di carico ridotti ed un’ottima maneggevolezza in rapporto al peso, ma che non funziona bene sulle imperfezioni del fondo stradale. Il tutto si traduce in un comportamento preciso e sufficientemente reattivo, che solo alle andature elevate richiede attenzione nel contrastare qualche reazione un po’ brusca. La Z1000 si rivela quindi molto efficace tra le curve, a patto di non volere esagerare col ritmo, perché in tal caso diventa un leggermente nervosa ed il feeling con l’avantreno perde qualcosina.
La posizione di guida aiuta molto alla conduzione della moto e le gambe ben inserite negli incavi del serbatoio danno un’appagante sensazione di controllo. L’ottimo lavoro dell’ABS non fa mai desiderare di escluderlo anche guidando al limite. Il buon sostegno offerto della forcella permette di staccare forte senza scomporre eccessivamente l’assetto. Inoltre si può sempre contare sull’ottima modulabilità dell’impianto. Nonostante la non indifferente pressione dell’aria, nel misto veloce ed alle alte velocità risulta comunque facile impostare le linee con precisione grazie alla buona stabilità, caratteristica non comune a tutte le naked.
Sulla Z1000 il passeggero sta abbastanza comodo solo durante i piccoli spostamenti, perché siede in posizione molto precaria.
Andrea Toumanianz
L’IDENTIKIT
- Motore Quattro cilindri in linea, 4T, raffreddato a liquido. - Cilindrata: 1043 cm3. - Alesaggio e corsa: 77 x 56 mm. - Rapporto di compressione: 11,8:1. - Distribuzione: DOHC, quattro valvole per cilindro. - Alimentazione a iniezione elettronica con quattro corpi farfallati ovali Keihin di 38 mm Ø. Accensione elettronica. - Lubrificazione forzata a carter umido. - Avviamento elettrico. - Trasmissione Primaria ad ingranaggi, finale a catena. - Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. - Cambio a sei marce. Ciclistica - Telaio a doppio trave in alluminio. - Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile a steli rovesciati di 41 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, forcellone a doppio braccio, un ammortizzatore regolabile, corsa ruota 122 mm. - Freni con ABS: anteriore 2 dischi a margherita di 310 mm Ø, pinze monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco a margherita di 250 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. - Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17 M/C (58W); posteriore 190/50 ZR17 M/C (73W). Dimensioni - Interasse: 1435 mm. - Lunghezza: 2045 mm. - Larghezza: 790 mm. - Altezza: 1055 mm. - Altezza sella: 815 mm. - Inclinazione del cannotto di sterzo: 24,5°. - Avancorsa: 101 mm. - Capacità del serbatoio carburante: 17 litri.LA TECNICA
SOTTO alla nuova veste in stile “Sugomi” lo scheletro della Z1000 cambia di poco rispetto alla precedente versione. Telaio a doppio trave in alluminio, forcellone in allumino scatolato e l’ammortizzatore in quella originale posizione quasi orizzontale restano gli stessi. Sull’avantreno sono invece concentrate le più succose novità; qui infatti troviamo la nuova forcella Showa a steli rovesciati di 41 mm Ø dotata di pistone idraulico di dimensioni maggiorate.
Tale sistema, secondo Showa, garantisce una migliore risposta alle regolazioni, una maggiore sensibilità nei primi centimetri di corsa
ed una migliore efficacia in staccata. Anche il freno anteriore cambia; ora ci sono nuove pinze Tokico monoblocco ad attacco radiali ed inediti dischi a margherita il cui diametro cresce fino a 310 mm. Il tutto è comandato da una pompa radiale con pistone da 19,05 mm Ø.
Il nuovo impianto è stato pensato per esaudire le richieste dei clienti che chiedevano maggiore potenza e resistenza nella guida sportiva. Il 4 cilindri DOHC 4 valvole, di 1.043 cm3 è stato aggiornato per incrementare la potenza massima e la coppia. Ora ci sono nuovi alberi a camme, che migliorano la risposta ai bassi regimi. Rivisti anche i passaggi di compensazione tra i cilindri per ottimizzare le pressioni interne.
Come sulla più turistica sorella SX, l’airbox adotta un originale sistema di risonanza interna con funzione prettamente acustica. In pratica agli alti regimi viene esaltato il suono di aspirazione. Un ulteriore incremento della risposta al gas è dato dai rapporti accorciati (da 42/15 si passa a 43/15) e ciò comporta pure ad una riduzione dell’interasse di ben 10 mm.
Il serbatoio è ora più capiente (da 15,5 a 17 litri) a tutto vantaggio dell’autonomia, mentre il peso di 221 kg col pieno resta in linea con quello del precedente modello. Ridotta al minimo indispensabile la dotazione elettronica, che si limita all’ABS (di serie) ed alle farfalle secondaria all’aspirazione comandate dalla centralina.
DATI DICHIARATI
- Prezzo 12.490 euro f.c. - Potenza 104,5 kW (142 CV) a 10.000 giri/min - Coppia 111 Nm (11,3 kgm) a 7300 giri/min - Peso 221 kg in ordine di marcia - Colore grigio/nero/verdeLink copiato
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