EASTERN CREEK - È una R1 e per accorgersene non è necessario guidarla; basta ascoltarle la sua voce, baritonale, corposa, fascinosa. È tutta nuova ma il suo quattro cilindri in linea ha sempre gli scoppi irregolari. Nella prima fase dell’accelerazione il carattere resta un po’ scontroso, poi... è puro godimento, perché il propulsore risponde prontamente, ma non bruscamente, ad ogni ordine. Inoltre, ora c’è anche l’allungo che prima mancava e tutto è condito da un’elettronica nuova di zecca, evolutissima, dotata non solo del controllo di trazione ma anche di un sistema anti imbardata (che entra in funzione prima del traction control) e dell’anti impennamento (che invece si attiva quando il controllo di trazione ha portato a termine il suo compito). LA ciclistica resta più stabile che agile. Il telaio ha una elevata rigidezza longitudinale e si ha l’impressione che il baricentro non sia posizionato molto in alto, perché nelle curve veloci la R1 mette in mostra una stabilità eccezionale, mentre nelle curve lente tutto diventa un po’ più macchinoso. Intendiamoci, la maneggevolezza è migliorata rispetto al progetto 2009 (rimasto in produzione fino al 2014), però nei cambi di direzione bisogna comunque usare i muscoli per mantenere la traiettoria scelta. L’IMPIANTO frenante è un esempio di modulabilità, anche se non ha una potenza stratosferica. Complice anche un ridotto freno motore, in staccata bisogna tirare con forza le leva. Per fortuna è anche possibile lasciarla presto ed inserire con decisione la moto in curva, godendosi un avantreno che definire “sicuro” è forse riduttivo. Sul numero 9 di Motosprint potete trovare il resoconto completo del test, oltre ad un’intervista esclusiva (pubblicata a pagina 86): Hideki Fujiwara, project leader della R1 del 2015, e Kunihiko Miwa, project leader della R1 del 1998, spiegano il cambiamento delle supersportive Yamaha dopo diciassette anni di evoluzione. Riccardo Piergentili