        Betty Curtis cantava "Soldi Soldi Soldi", brano canoro evidentemente su tematiche monetarie. Al secolo Roberta Corti, l'artista spiegava come sia il denaro a muovere tutto e meglio, umore altrettanto. Funziona cos&igrave; anche nel Motomondiale? B&egrave;, s&igrave;, perch&eacute; chi dispone di maggior budget (solitamente, seppur non sempre) arriva prima degli avvesari ai risultati sperati. Chi ha speso di pi&ugrave; dalla nascita del mondiale a oggi? Ecco una lista includente competizioni a due e quattro tempi. Attenzione tuttavia alle cifre, ovviamente sommarie e, considerando epoche diverse, inflazioni varie e valori di acquisto, non paragonabili l'una con l'altra. &nbsp; HRC: budget (a volte) illimitato tra 125, 250, 500 e MotoGP L'immagine di copertina dice quasi tutto: classe 500 edizione 1997, al comando del Gran Premio di Italia disputatosi al Mugello abbiamo ben 4 Honda NSR, tutte marcate Repsol HRC. Col numero 1 Michael Doohan affronta il Correntaio a precedere la tabella 7 di Tadayuki Okada, mentre Alex Criville col 2 e Takuma Aoki e il 24 si contendono la terza posizione. Il team di riferimento dell'Ala dorata ha tre quattro cilindri e la bicilindrica. Nessuna formazione ufficiale poteva tanto.&nbsp; Uno sforzo immenso, vincente, in parte ammortizzato dalle voci sponsor, dalle vendite delle moto alle squadre clienti e dai premi e contributi TV, ma impareggiabile dai competitor, per un concetto che nasce proprio dal reparto corse: investire a fondo illimitato, sfruttando i grossi valori di vendita a due, quattro ruote e ogni tecnologia prodotta in Giappone. Dall'ingresso diretto nel Motomondiale, Honda ha speso tanto in 125 e 250, per cifre (dicono) incalcolaboli e top secret, per&ograve; palesemente superiori alla concorrenza. I rumors giurerebbero in almeno dai 70 agli 80 milioni di euro a stagione dedicati al progetto RC213 V. Solo il periodo pandemico, un ridimensionamento generale degli introiti destinati poi alle corse risultati assolutamente scoraggianti hanno fatto stringere la cintura ai vertici di Tokio i quali, ricordiamolo, "risparmieranno" previa partenza di Marc Marquez, pilota che si faceva pagare profumatamente e, perlomeno nella MotoGP recente, pi&ugrave; di tutti.  &nbsp; Yamaha, prima rivale Honda... a soldi spesi Una sessantina di milioni l'anno, euro pi&ugrave;, euro meno, ma quando in pista scendevano almeno quattro M1 e non le sole due Monster Energy viste nel 2023. Anche Yamaha ha messo soldi nelle corse, facendo leva su vendite dei modelli stradali, uomini immagine quali Valentino Rossi, risultati, sponsor e idee azzeccate.&nbsp; Successi in duemmezzo finch&eacute; si &egrave; corsa, allori in 500, trionfi in MotoGP. Senza dimenticare il panorama "derivato di serie", in cui pure Honda &egrave; da citare: tra prototipi e SBK, immaginate quanti bonifici siano stati inoltrati, e non sempre hanno ricevuto corrispettivi di classifica a pareggiare gli investimenti. Malgrado si dica che i giapponesi partecipino alle competizioni controvoglia, precisiamo subito come non sia vero. Se vogliono uscire, lo fanno. Ricordate Suzuki nel 2022?&nbsp;Oppure Honda in Formula 1? Ebbene, i tre diapason offrono prodotti di vario genere, da pianoforti a chitarre, per un bacino enorme di introiti. S&igrave;, poi il budget per la MotoGP &egrave; diverso, ma l'azienda &egrave; sana e pronta a raddoppiare le moto in pista.&nbsp;  &nbsp; Kawasaki, pochi anni ma tanti soldi per la MotoGP Galvanizzata dal grosso ritorno di immagine goduto in SBK, "chiamata alle armi" dalle sorelle giapponesi lanciatesi verso la MotoGP, Kawasaki torn&ograve; nel mondiale in pianta stabile nel 2003, allestendo una Ninja ZX-RR ammirata per colore e scelte tecniche, criticata per gli ordini di arrivo in gara. La situazione miglior&ograve; lievemente di stagione in stagione, ma arrivare a quanto fatto da Honda, Yamaha e Suzuki risult&ograve; impossibile. E fu un peccato, perch&egrave; di soldi ce ne erano, "presi" dalle grosse opere costruttive e dagli enormi appalti detenuti dall'azienda, una Holding che realizza scavi nel mare, treni e comanda impianti siderurgici. Quindi, "il grano" era disponibile, ma il mulino male lo lavorava, stando ai quotes raccolti e alle dichiarazioni degli addetti ai lavori. Peccato alla seconda, anche in virt&ugrave; dei titoli vinti in SBK, delle affermazioni firmata da Kork Ballington in 250 e 350. Quando hanno stabilito che i prototipi della classe regina non rientravano nella filosofia del Marchio, addio e saluti a tutti. Sperando che sia un arrivederci ad aggiungersi ai 50 miloni di euro gettati ogni anno.&nbsp;  &nbsp; Sogno in rosso come i conti? Cagiva, la "romantica" della 500 Ogni volta che viene pubblicata una foto di John Kocinski in azione con la Cagiva, si sprecano commenti sulla prestanza dell'americano su quel prototipo. Come dar torto ai pi&ugrave; caldi appassionati, al cospetto di una Rossa - ebbene s&igrave;, non si offenda chi porta il medesimo colore - del genere?! Oltretutto, fateci caso, quella e le altre 500 varesine erano sprovviste di main sponsor. La famiglia Castiglioni fu chiara: sulle carene deve imperara la scritta "Cagiva", e nessun pu&ograve; deturpare la tinta. Fantastico, romantico, ma costoso. Anche perch&eacute; gente come Kocinski, Doug Chandler e Randy Mamola si fece ben retribuire. Eh gi&agrave;. Totale, quando l'azienda decise di investire in SBK sulla 916 - creando il mito di Carl Fogarty - niente pi&ugrave; mezzo litro, n&egrave; i 10 milardi di lire (bei tempi per l'Italia e la propria valuta) spesi all'anno. La classe regina avrebbe creato debito, poich&egrave; impossibile fronteggiare i colossi nippo. Per&ograve;, che soddisfazione averli battuti di tanto in tanto...  &nbsp; Tira &amp; molla Suzuki, ma quando i soldi sono spesi, arrivano le vittorie Test classe 500, inverno e non distante dalla primavera 1999. C'&egrave; rimasta impressa questa frase pronunciata da Kenny Roberts Junior, a cui dedichiamo relativa foto: "La Suzuki ci ha spedito tanto di quel materiale, che io e Nobu Aoki non sappiamo se riusciremo a provarlo tutto". Il californiano aveva lasciato Kenny Senior, per approdare alla corte di Hamamatsu, a cui port&ograve; l'alloro nel 2000. Si accorse subito che i dollari venivano spesi per lo sviluppo della RGV, nella volont&agrave; di pareggiare quanto fatto nel 1993 da Kevin Schwantz, sempre nel medesimo team gestito da Garry Taylor. Le imprese italiane di Marco Lucchinelli e Franco Uncini? Meravigliose! Ma la Casa voleva adeguarsi ai tempi. E lo fece anche in MotoGP, grazie al titolo vinto da Joan Mir nel 2020. A oggi l'ultimo della storia Suzuki, protagonista in 250, trionfante nella mezzo litro, finalmente sul tetto della MotoGP. Il Marchio era gi&agrave; uscito dal paddock, poi rientrato pi&ugrave; volte. Torner&agrave;? Noi diciamo "s&igrave;", confidando da chi sostiene che all'epoca a due tempi erano 20 milioni di dollari spesi l'anno, in MotoGP vennero sfiorati i 50. Salvo essere smentiti. A proposito: durante l'epopea GSV-R quattro tempi, lo stesso Roberts spar&ograve; di fronte ai giornalisti: "Mi pagano cos&igrave; tanto, che una parte dei miei guadagni potrei buttarla".&nbsp;  &nbsp; Ducati, spende in MotoGP e ha ragione nel farlo Foraggiata dall'acquisizione da parte di Audi, Ducati ha impostato una politica vincente in MotoGP, attuata pure in SBK: motociclette belle, competitive, vendute a prezzi ragionevoli. Mica sar&agrave; un caso vedere sulla griglia ben 8 Desmosedici, tutte competitive. La Casa di Borgo Panigale produce moto. Non &egrave; Honda, Suzuki, Yamaha e Kawasaki. Suzuki costruisce pure auto e barche. Per esempio. Ducati no. Quindi, ogni soldo &egrave; ponderato e speso in maniera oculata. L'ingresso in MotoGP risale al 2003, immediatamente rivelatosi intelligente e promettente. Il primo titolo arriv&ograve; nel 2007 insieme a Casey Stoner, qui in basso immortalato. Ancora vittorie di tappa, sino al dominio attuale. Seppur sotto effige "Top Secret", sar&agrave; attendibile il budget ventilato di 50 milioni all'anno?&nbsp;  &nbsp; KTM e Pierer Group possono spendere in MotoGP La presenza nel Motomondiale siglata KTM &egrave; da ritenersi giovane, se paragonata alla storia di - altro esempio - Honda. Fortissima in 125 e 250, altrettanto in Moto2, eccola in MotoGP. Una volta messo in piedi un vero team Factory, sono arrivate le gioie. A suon di denaro, parliamoci chiaro. Il Gruppo Pierer Mobility e Mattighofen possono permetterlo, poich&eacute; grandi venditori di pezzi fuoristrada e detentori di vari Marchi, tra cui GASGAS e KTM. I vertici vorrebbero in griglia sei RC16, non quattro. E vi arriveranno. Magari, mediante la scritta MV Agusta, altra Casa ad aver scritto pagine indelebili nelle competizioni. Il budget messo a disposizione del progetto Red Bull - la bevanda energetica ci mette del proprio - supera i 50 milioni annui. E la voglia di far vedere a tutti la bont&agrave; tecnologica profusa.  &nbsp; Aprilia, "cenerentola" MotoGP di tutto rispetto Anche qui, bisogna essere franchi: in un determinato periodo storico, Aprilia e piloti supportati avevano pochi rivali in 125 e 250. Le vittorie portate a Noale si sono sprecate "consumando" la pazienza altrui. Arriv&ograve; anche la 500, in realt&agrave; una bicilindrica sotto la cubatura massima, bella, ma saltuariamente al passo con le mezzo litro piene. Ed eccoci alla MotoGP, ricordate la RS Cube? Regis Laconi - meritevole di scatto - la port&ograve; al debutto, e ci accorgemmo di quanto fosse tecnologica la tre cilindri: forse troppo e, per stessa ammissione di Ivano Beggio, costicchiava. Saltando all'attuale e portentosa RS-GP, il discorso cambia. Aprilia si fa praticamente tutto in casa, demandando ad aziende esterne il minimo indispensabile. Parliamo di un vanto italiano, spinto dal Gruppo Piaggio, questo s&igrave; un colosso in termini di vendite in tutto il mondo di pezzi originali e comprovati. Il budget riservato al team &egrave; segreto, ma senza fatica lo stimiano sotto a quanto messo dalle rivali. Che soddisfazione mettersele dietro.  &nbsp; Kenny Roberts: persa la Marlboro, cominiciarono i guai L'ambizione di Kenny Roberts &egrave; tutt'oggi nota: vincere, massimizzando i mezzi a propria disposizione. Lasci&ograve; Yamaha al seguito di successi nelle vesti di pilota e team manager - anzi, proprietario - aprendo il team dotato di tre cilindri Modenas, pagato dalla multinazionale del tabacco. Benino con le due tempi, nonostante qualche rottura sarebbe stata da evitare, insieme a infortuni di chi guidava. Il propulsore grippava, sparando in aria i malcapitati. Stantacatasi della scarsa competitivit&agrave;, l'azienda sponsor decise di spostare capitali altrove. Ma in MotoGP. E lui, tra una avventura e l'altra, mica si arrese: il californiano mise addirituttura in pista un motore KTM incastonato in telaio artigianale, ammirabile nella tabella 67 di Shane Byrne. Coppe, trofei, podi, pole? Macch&eacute;, nulla di ci&ograve;, anzi: un cosiddetto "bagno di sangue", per fortuna solo monetario e, al pari di Honda per&ograve; al contrario, incalcolabile.&nbsp;  &nbsp; Kalex spende in Moto2 ma... guadagna Questo atelier tedesco si occupa di chassis, ovvero, telai. E lo fa molto bene, tanto da tenere quasi - bravo il team Speed Up e buono Forward - la totalit&agrave; di fornitura della Moto2. La bont&agrave; delle realizzazioni &egrave; stata apprezzata anche dal team Repsol HRC in MotoGP e, se i risultati non sono arrivati, i motivi sono pi&ugrave; complessi di un semplice pezzo. La strategia Kalex &egrave; semplice e chiara: vincere spendendo, guadagnando. Fornendo parti alla griglia della middle class, torna negli investimenti messi in campo, addirittura concludendo le annate col segno pi&ugrave;. Ottimo segnale, per una fabbrica che non ha dimensione esagerate. Come HRC, per esempio. Oppure, come spiegato dal saluto condiviso da Remy Gardner e Augusto Fernandez, bello &egrave; figurare per KTM, se il tealio &egrave; in realt&agrave; un Kalex. Quanto durer&agrave; l'avventura di Kalex, non lo sappiamo. Pi&ugrave; che altro, la domanda &egrave;: quanto sarebbe bello rivedere pezzi artigianali nella categoria regina a quattro tempi? Per come si &egrave; messa la situazione, forse, mai. Oppure, col cambio di regolamento invocato al 2027, chiss&agrave;...        

Honda su tutti sia nella 500 due tempi che nella MotoGP a quattro tempi. Seguono Yamaha, Kawasaki e Suzuki, Ducati si difende bene, KTM decisa a risalire la china

I Costruttori del Motomondiale con budget più elevato

Come si &egrave; appreso dai social ieri in serata, &egrave; mancato Roberto Camolei, per anni manager di Doriano Romboni e grande amico di Marco Lucchinelli. Di origini venete, Camolei viveva a La Spezia, zona di cui Romboni (come lo stesso Luchinelli) era originario e con cui nacque una profonda amicizia, oltre che un&#39;importante e proficua collaborazione. Proprio grazie al lavoro dell&rsquo;agente, infatti, il pilota arriv&ograve; nel Mondiale a fine anni &lsquo;80 e raccolse ottimi risultati nelle tre classi, dalla 125 alla 500.&nbsp;  Romboni-Camolei: l&rsquo;avventura in Superbike   A fine anni &lsquo;90 poi insieme fondarono un team in SBK. Il nome della squadra portava proprio le loro iniziali, R&amp;D Bieffe Racing, e le moto scelte erano state le Ducati RS 996. A correre con questi colori fu lo stesso Doriano, nel 1999 anno in cui riport&ograve; un grave infortunio alla gamba destra, e poi anche il giapponese Haruchika Aoki che nel 2000 raccolse come miglior risultato un quarto posto.  Alla famiglia le pi&ugrave; sincere condoglianze dalla redazione di Motosprint 

Nella giornata di ieri, gioved&igrave; 20 aprile, &egrave; mancato colui che ha guidato fino al mondiale la carriera di Doriano Romboni, ma non solo

&Egrave; morto Roberto Camolei: fu manager di Romboni

Un&rsquo;altra delle tappe iconiche del Motomondiale torna in calendario dopo due anni di assenza, esattamente come l&rsquo;Australia appena una settimana fa. Stiamo parlando del Gran Premio della Malesia, il secondo Gran Premio pi&ugrave; &quot;giovane&quot; di quelli storici del Motomondiale.  Il Gran Premio della Malesia di quest&rsquo;anno potrebbe essere decisivo per l&rsquo;assegnazione del titolo MotoGP con una gara di anticipo. Pecco Bagnaia ci arriva con 14 punti di vantaggio su Quartararo e 27 su Aleix Espargar&ograve; dopo il podio in Australia e le difficolt&agrave; dei due rivali sempre in quel di Phillip Island.  Storia   Di per s&eacute; il Gran Premio della Malesia non ha una vera e propria storia pregressa prima dell&rsquo;ingresso nel calendario del Motomondiale. Ingresso che avviene direttamente nel 1991 con il tracciato di Shah Alam come gara finale di quel campionato, praticamente una passerella visti i titoli gi&agrave; assegnati nella gara precedente e con parecchie defezioni causa infortuni. Edizione che ha visto la vittoria di Loris Capirossi in 125, Luca Cadalora in 250 e John Kocinski in 500.&nbsp;  Essendo il secondo Gran Premio pi&ugrave; giovane tra quelli storici del calendario, ne sono state disputate appena 29 edizioni e quella di quest&rsquo;anno sar&agrave; la 30^. In 29 edizioni, 21 sono state disputate sul tracciato di Sepang, entrato in calendario nel 1999, 7 a Shah Alam ed una sola a Johor.&nbsp;  &nbsp;  Nessuna vittoria malese ma 10 vittorie giapponesi   Nonostante la Malesia sia un popolo di motociclisti, nel Mondiale non c&rsquo;&egrave; mai stato un pilota malese realmente competitivo da poter vincere in casa, risultato peraltro sfiorato da Khairuddin nel 2012 in Moto3 giunto secondo e da Syahrin in Moto2 con il terzo posto.  Curiosamente, per&ograve;, il Gran Premio della Malesia conta 10 vittorie giapponesi: 2 per Ueda, 2 per Aoyama, una a testa per Aoki, Ui, Azuma, Harada, Nakano e Kato.  &nbsp;  Scrivi Malesia, dici Italia     L&rsquo;Italia &egrave; il Paese con pi&ugrave; successi in terra malese, ben 27 tra tutte le classi. Primatista &egrave; Valentino Rossi con 7 successi (6 in 500/MotoGP, 1 in 125) davanti a Max Biaggi con 5 affermazioni (4 in 250, 1 in MotoGP). Segue la Spagna con 22 successi (Dani Pedrosa primatista con 5 successi), poi l&rsquo;Australia con 10 (Mick Doohan primatista con 5 successi, segue Stoner con 4).  Rossi+Sepang=titoli e vittorie ma anche gag     Sepang &egrave; un posto speciale nella carriera di Valentino Rossi. Sulla pista malese, infatti, il Dottore ha centrato i titoli del 2003 (Honda) e 2009 (Yamaha), vinto la 46^ gara in Yamaha nel 2010 davanti a Dovizioso nell&rsquo;ultima stagione in &ldquo;blu&rdquo; prima del passaggio in Ducati. Ma Sepang &egrave; stata la location della famosa gag della Rapida, l&rsquo;impresa di pulizie che ha pulito la sua piazzola a Losail la gara precedente.  &nbsp;  Sepang croce e delizia di Simoncelli     Quando pensi a Sepang la mente ritorna sempre a quel romagnolo alto con i riccioli che risponde al nome di Marco Simoncelli. Sepang &egrave; il luogo del suo doppio destino: nel 2008 gli regala il titolo della 250 con il terzo posto in gara, nel 2011 gli toglie la vita con il tragico incidente del secondo giro mentre era in lotta con Bautista.  La prima di Dovi in Ducati, Bagnaia campione Moto2     Sepang negli anni successivi ha comunque continuato a sorridere agli italiani. Nel 2016 Andrea Dovizioso coglie il suo primo successo in Ducati davanti a Valentino Rossi mentre nel 2018 Pecco Bagnaia, terzo al traguardo alle spalle di Marini ed Oliveira, vince il suo primo e per ora unico titolo nel Motomondiale bissando per l&rsquo;Italia il titolo di Morbidelli dell&rsquo;anno precedente. 

Dopo due anni di assenza causa pandemia, ritorna il secondo Gran Premio pi&ugrave; giovane tra quelli iconici del calendario del Motomondiale

MotoGP Malesia: storia, curiosit&agrave; ma anche gioie e dolori

        Il Gran Premio del Giappone, oltre ad aver avuto tre vincitori diversi, ha portato con s&eacute; anche delle curiosit&agrave; statistiche, perci&ograve; che riguarda sia la Middle Class che la Moto3, sempre in salsa nipponica. Ai ed Ayumu per&ograve; hanno anche degli illustri predecessori, che si contano sulle dita di una mano, che hanno trionfato prima di loro in 125 e 250 Da Hiroshi&hellip;  &nbsp; L&rsquo;ultimo pilota giapponese a vincere il Gran Premio del Giappone per la classe 250/Moto2 &egrave; stato Hiroshi Aoyama, ultimo campione della 250 prima che cedesse il posto alla Moto2 nel 2010, nel 2006 con la KTM davanti ad Alex De Angelis e Jorge Lorenzo bissando il successo dell&rsquo;anno precedente con la Honda del team Telefonica Movistar (era compagno di box di Dani Pedrosa) a precedere il compagno di box Pedrosa e Casey Stoner. Chiuder&agrave; sia il 2005 che il 2006 in quarta posizione. &hellip;ad Ai   Dopo anni di bocconi amari, il Giappone ha trovato il suo nuovo eroe della Middle Class in Ai Ogura, pilota del team Idemitsu Honda Asia promesso sposo alla MotoGP per il 2024 e gi&agrave; vincitore in Spagna ed Austria, che domenica ha riportato la bandiera del Sol Levante al primo gradino del podio dopo 16 anni da Aoyama. E cosa lega Aoyama ad Ogura? Hiroshi &egrave; nientemeno che il team manager di Ai&hellip; &nbsp; Ayumu Sasaki fa la storia  &nbsp; Un pezzo di storia lo scrive anche il pilota del Max Racing Team, gi&agrave; vincitore di due gare quest'anno oltre ad altri 4 podi prima di domenica. Il podio alle spalle di Guevara e Foggia rappresenta il primo podio assoluto di un pilota giapponese in Moto3, risultato sfiorato per ben due volte dal suo connazionale Tatsuki Suzuki, due volte quarto nel 2017 e 2019. &nbsp; Quali sono gli altri piloti nipponici ad aver vinto la gara di casa in 250/Moto2 e 125/Moto3? Osamu Myazaki  &nbsp; Prima di Ogura ed Aoyama l&rsquo;ultimo vincitore della gara di casa &egrave; stata la wild card Yamaha Osamu Myazaki a Suzuka nel 2002 con la Honda del team Endurancedavanti al connazionale Daisaku Sakai e a Randy De Puniet. Basti pensare che sono passati tre anni dalla vittoria di Myazaki alla doppietta di Aoyama 2005-2006 e ben 16 dalla vittoria di Aoyama a quella di Ogura, in mezzo una moria di pilotia giapponesi competitivi nella classe di mezzo del Motomondiale Daijiro Kato  &nbsp; Chi per&ograve; ha vinto pi&ugrave; di tutti la gara di casa &egrave; stato l&rsquo;indimenticato #74 con ben 4 successi a Suzuka nel 1997-98-00-01. Il primo successo arriva nel 1997 in un poker tutto giapponese con Ukawa secondo, Harada terzo e Tsujimura in quarta posizione. Nel 1998 ancora un poker nipponico a Suzuka: Kato-Nakano-Matsudo-Harada, nel 2000 il terzo successo di Daijiro con i connazionali Ukawa e Nakano ad accompagnarlo sul podio mentre nel 2001 la quarta ed ultima affermazione davanti ad Harada e Locatelli nell'anno che lo porter&agrave; all'unico Mondiale in carriera. Harada, Okada e Nakano  &nbsp; Un successo a testa tra Suzuka e Motegi per altri tre grandi piloti nipponici: Tetsuya nel 1993, anno della sua ascesa al trono della 250 davanti ad Okada e all'indimenticabile Romboni, Tadayuki nel 1994 con la Honda davanti a Capirossi ed Ukawa e Shin&rsquo;ya nel 1999, primo anno con la Yamaha Tech3 e prima volta assoluta a Motegi per il Motomondiale, davanti ad Ukawa e Capirossi.&nbsp; &nbsp; Per trovare invece un pilota nipponico vincente nella classe leggera bisogna tornare indietro ai tempi di Ueda, Azuma e Tokudome Masao Azuma  &nbsp; Per trovare l&rsquo;ultimo giapponese a trionfare in patria nella classe 125 bisogna tornare indietro al 2001 con Masao Azuma e la Honda davanti al connazionale Ui sulla Derbi. Azuma conta 2 vittorie in casa, la prima nel 1999 a Motegi davanti al connazinale Nakajo e ad Alzamora, nell'anno del titolo dello spagnolo. La seconda vittoria di Azuma &egrave; del 2001 a Suzuka con la Honda davanti al connazionale Ui sulla Derbi ed al nostro Simone Sanna con l'Aprilia. Noboru Ueda  &nbsp; Parimerito con Azuma per numero di vittorie in patria, &ldquo;Nobby&rdquo; ha trionfato nel 1991 da esordiente nel Motomondiale con la Honda davanti a Gresini e Capirossi firmando prima la pole e poi il giro veloce in gara e nel 1997 con un poker tutto nipponico: Ueda (Honda Pileri)-Sakata (Aprilia UGT3000)-Nakajo (Honda Jha Racing)-Azuma (Honda LB Racing) Ui, Sakata, Tokudome, Aoki, Tsujimura  &nbsp; Un trionfo a testa in casa anche per Ui (2000), Sakata (1998), Tokudome (1996), Aoki (1995) e Tsujimura (1994). Podio tutto giapponese per l'unica vittoria in casa di Ui nel 2000 davanti alle Honda di Ueda ed Azuma, podio tutto giapponese anche nel 1998 con la vittoria di Sakata a precedere Manako ed Azuma, poker invece nel 1996 con Tokudome-Aoki-Ueda-Manako, particolare la gara del 1995 vinta da Aoki con 6 giapponesi nelle prime sei posizioni: Aoki-Saito-Sakata-Nakajo-Ibaraki-Kato. Anche nel 1994 ci fu un podio All Japan con Tsujimura davanti a Sakata e Nakajo.       

Il pilota della Moto2 ha vinto la gara di casa 16 anni dopo il suo attuale team manager mentre Ayumu Sasaki &egrave; salito per la prima volta sul podio nella classe Moto3

Ai Ogura ed Ayumu Sasaki: il Giappone può sognare di nuovo

        Possiamo finalmente tirare un sospiro di sollievo, pensando a Gino Rea. Il pilota del team FCC TSR Honda France &egrave; stato lo sfortunato protagonista di un brutto incidente durante le ultime prove libere della 8 Ore di Suzuka, venendo portato in ospedale in elicottero in condizioni critiche. Fortunatamente, dopo i primi segnali di ripresa, le condizioni del pilota britannico dai trascorsi nei principali campionati del mondo stanno continuando a migliorare, come conferma l'ultimo comunicato diramato dalla famiglia di Gino. Nuova sfida per Danilo Petrucci: correr&agrave; nell'Endurance Series con Ducati Condizioni stabili  &ldquo;I risultati della TAC hanno mostrato segni di guarigione e riduzione dell'ematoma&rdquo;, si legge sui social del compagno di squadra di Mike Di Meglio e Josh Hook. &ldquo;Le sue condizioni sono stabili e si sta lentamente riprendendo. Non vediamo l'ora che 'Speedy G' recuperi al meglio, visto che sappiamo tutti di cosa &egrave; capace e ne approfittiamo per ringraziare tutti per il grande supporto che ci state dando&rdquo;. EWC, il ritiro di Aoki a 51 anni: "Mi sono sentito un pilota fino alla fine"       

A quasi una settimana di distanza dalla caduta nelle prove della 8 Ore, arrivano notizie confortanti da parte della famiglia del pilota britannico: ecco come sta

EWC: migliorano le condizioni di Gino Rea dopo l'incidente a Suzuka

After several fretful days, Gino Rea&rsquo;s family has finally issued a statement as to the British rider&rsquo;s condition following a serious accident at the Suzuka 8 Hours.  The statement from Rea&rsquo;s family   The update was published on Rea&rsquo;s own social media channels: &ldquo;We couldn&rsquo;t make a post earlier this is due to the Japanese culture as they do not release any news to media without the direct contact with the family first&quot;, the post reads. &quot;We arrived in Japan on 8th August at 8 pm with many thanks to the EWC, FIM, Suzuka Circuit, British Consulate and TSR racing team for all the help in arranging emergency visas for us&rdquo;.  &ldquo;At 2.30pm we had the opportunity to see Gino so we now have confirmation from the doctor about his condition&rdquo;, continues Gino&rsquo;s family. &ldquo;Gino was admitted to the intensive care unit on Saturday 6th August following an accident in Free Practice 2. He was concussed and sustained serious head injuries, he also has injuries to his left clavicle. He is still under sedation to reduce swelling on his brain and to control his temperature, he is due for another CT scan on Wednesday for a re-evaluation of his condition&rdquo;.  Message of thanks   The family thanks all those involved in helping Gino: &quot;Thank you for the excellent work from the Suzuka medics, helicopter crew and the hospital staff. Gino is very strong minded, lives life to the full and gives 100% to any situation. With him being so fit and healthy it will help him to a Speedy-G recovery. Thanks for all the support and messages. We will keep you updated as soon as we have any new information&rdquo;.  Don&rsquo;t give up, Gino.  Translated by Heather Watson  EWC, Aoki retires at 51: &ldquo;I felt like a rider until the very end&rdquo; 

An update as to the condition of the rider who was involved in an accident during the Suzuka 8 Hours

EWC, Rea&rsquo;s family: &ldquo;Gino has serious head injuries, but he&rsquo;s a fighter&rdquo;

Dopo giorni di apprensione, la famiglia di Gino Rea ha finalmente rilasciato una dichiarazione riguardo le condizioni di salute del pilota britannico, protagonista suo malgrado di un brutto incidente durante la 8 Ore di Suzuka.&nbsp;  EWC, Aoki si ritira a 51 anni  Le parole della famiglia Rea   Il comunicato &egrave; stato diffuso attraverso i canali social dello stesso Rea: &ldquo;Non siamo riusciti a scrivere un post nei giorni precedenti, questo &egrave; accaduto perch&eacute; la cultura giapponese non prevede la diffusione di notizie ai media senza aver prima avuto il contatto diretto con la famiglia&quot;, si legge nella dichiarazione. &quot;Siamo arrivati in Giappone ieri (lunedi, ndr) alle 20:00 grazie a CAE, FIM, al circuito di Suzuka, al consolato britannico e TSR Honda che ci hanno aiutato nell&#39;organizzazione dei visti necessari&quot;.  &quot;Alle 14.30 abbiamo avuto l&#39;opportunit&agrave; di vedere Gino, quindi abbiamo avuto conferme dai medici circa le sue condizioni - racconta la famiglia - Gino &egrave; ricoverato nell&#39;unit&agrave; di terapia intensiva da sabato 6 agosto a seguito di un incidente durante la sessione delle FP2. Ha subito gravi ferite alla testa e alla clavicola sinistra. &Egrave; ancora sotto sedazione per ridurre l&rsquo;ematoma al cervello. Inoltre, sar&agrave; effettuata una TAC mercoled&igrave; per rivalutare le sue condizioni&quot;.    I ringraziamenti   La famiglia ringrazia sentitamente chi ha provveduto a salvare Gino: &quot;Ringraziamo i medici che hanno prestato i primi soccorsi, l&rsquo;equipaggio dell&rsquo;elicottero e il personale ospedaliero. Gino &egrave; molto forte, vive la vita al massimo e d&agrave; il 100% in qualsiasi situazione. Grazie al suo eccellente stato di forma, avr&agrave; un rapido recupero. Ringraziamo per tutto il supporto e i messaggi, vi terremo aggiornati non appena avremo nuove informazioni&rdquo;.  Non mollare, Gino.  EWC: le classifiche mondiali dopo Suzuka 

&Egrave; arrivato, finalmente, l&#39;aggiornamento sulle condizioni del pilota coinvolto in un incidente durante la 8 Ore di Suzuka

EWC, la famiglia di Rea: &ldquo;Gino ha gravi ferite alla testa, ma ce la far&agrave;&rdquo;

As the 2022 Suzuka 8 Hours drew to an end, won by a dominant factory HRC team, so too did the career of international rider Nobuatsu Aoki. The 51-year old former world championship rider competed in one last edition of the famous Japanese marathon, aboard the team Teramoto Suzuki GSX-R1000, before hanging up his helmet at the end of what was a very special weekend for him and his family.  &ldquo;Nobu&rdquo; was joined by brothers Takuma and Haruchika, who took part in the ceremony, carrying out interviews and parade laps in front of fans at the iconic Japanese circuit. The race concludely positively for Aoki who, together with team-mates Koji Teramoto and Kazma Tsuda, finished fourth among the stock entries, and eighteenth overall.  The difficulty in saying &lsquo;enough is enough&rsquo;   One of the most emotional and unforgettable moments of the 8 Hours was when Nobuatsu returned to the pits. Having just passed the six-hour mark, the Japanese rider completed his final stint, handing the Suzuki over to his team-mate and, once back in the garage, he was unable to hold back the tears.  A scene that confirms just how hard it is for a rider to conclude a long, high-level career in which the bikes and circuits have been an integral part of their life. An emotional Aoki commented: &ldquo;All I can do is thank all the fans and enthusiasts, Japanese and otherwise, who have always supported me around the world. I enjoyed this final race and felt like a rider right to the end, pushing hard even on my final stint, but now it&rsquo;s all over.&rdquo;  Translated by Heather Watson  MotoGP, 2023 pre-season test schedule: the dates 

It was an emotional Sunday for Nobuatsu, who hung up his helmet after the Suzuka 8 Hours, in front of brothers Takuma and Haruchika

EWC, Aoki retires at 51: &ldquo;I felt like a rider until the very end&rdquo;

        Grandi novit&agrave; in griglia nel British Superbike, che questo fine settimana vedr&agrave; i piloti tornare in azione sullo spettacolare e velocissimo tracciato di Thruxton per il sesto round della stagione 2022. Tra i motivi d'interesse ci sar&agrave; un volto nuovo per la serie, ma gi&agrave; conosciuto a livello mondiale e dai lunghi e trionfali trascorsi internazionali: Tito Rabat. Il pilota spagnolo, campione del mondo Moto2 nel 2014 e attuale leader dell'ESBK dove corre con i colori del team Laglisse, sar&agrave; infatti al via della serie d'oltremanica in sella alla Honda CBR1000RR-R del team TAG Racing. Andr&agrave; cos&igrave; a prendere il posto lasciato libero da Luke Mossey, giunto alla separazione con la compagine capitanata da Gary Winfield dopo il precedente round di Brands Hatch. Il ritorno al CIV di Samuele Cavalieri: "Puntiamo al podio entro fine anno" Rabat: &ldquo;Il livello del BSB &egrave; alto, mi divertir&ograve;&rdquo;  Il pilota di Barcellona far&agrave; il proprio debutto nel BSB sullo stesso tracciato su cui il suo connazionale Gregorio Lavilla esord&igrave; nel 2004 e non ha nascosto il proprio entusiasmo per questa nuova sfida: &ldquo;Non vedo l'ora di correre nel campionato britannico Superbike per la prima volta e, per questo, ringrazio il team TAG Racing per avermi dato questa bella opportunit&agrave;&rdquo;. &ldquo;Il livello del BSB &egrave; alto, trattandosi di una delle serie nazionali pi&ugrave; competitive al mondo, perci&ograve; sono sicuro di potermi divertire visto anche il particolare regolamento tecnico", prosegue l'ex-MotoGP. "Sar&agrave; emozionante gareggiare davanti ai tantissimi appassionati britannici che verranno a vedere le gare in circuito e cercher&ograve; di fare del mio meglio per tenere in alto il marchio Honda&rdquo;. EWC, Aoki si ritira a 51 anni: "Mi sono sentito un pilota fino alla fine"       

Il campione del mondo Moto2 2014 correr&agrave; nella classe regina del campionato d'oltremanica per la prima volta, con una Honda CBR1000RR-R del team TAG Racing

BSB: Tito Rabat debutterà nella Superbike britannica a Thruxton

        Con la conclusione della 8 Ore di Suzuka 2022, vinta dal team ufficiale HRC dopo un vero e proprio dominio, &egrave; terminata anche la carriera di un pilota di caratura mondiale quale Nobuatsu Aoki. L'ormai 51enne giapponese dai trascorsi nel Motomondiale ha infatti corso con la Suzuki GSX-R1000 del team Teramoto la celebre maratona del Sol Levante, per poi appendere il casco al chiodo una volta conclusa in un weekend davvero speciale sia per lui che per la sua famiglia. Oltre a &ldquo;Nobu&rdquo; erano infatti presenti anche i fratelli Takuma e Haruchika, che hanno partecipato alla cerimonia con interviste e parade lap davanti ai numerosi appassionati presenti sulle tribune di uno dei tracciati pi&ugrave; iconici del Giappone e non solo. La gara si &egrave; poi anche conclusa in maniera positiva per Aoki, che in equipaggio con Koji Teramoto e Kazma Tsuda ha centrato la quarta posizione tra le moto in configurazione Stock, nonch&eacute; la 18esima assoluta.  La difficolt&agrave; di dire &ldquo;basta&rdquo;  Uno dei momenti pi&ugrave; intensi e difficilmente dimenticabili di questa 8 Ore &egrave; stato senza dubbio quello del rientro ai box di Nobuatsu. Passata da poco la sesta ora di gara, il pilota di Shibukawa ha concluso il proprio ultimo stint lasciando la Suzuki nelle mani dei compagni di squadra e, una volta entrato all'interno del box, non &egrave; riuscito a trattenere le lacrime andando poi nuovamente a salutare il pubblico, visibilmente emozionato. Una scena che ha confermato quanto sia difficile per un pilota concludere una lunga carriera ad alto livello in cui le moto e i circuiti sono stati parte integrante della propria vita. Aoki ha inoltre trasmesso la propria emozione anche nelle proprie parole: &ldquo;Non posso far altro che ringraziare tutti i tifosi e gli appassionati giapponesi e non, che mi hanno sempre supportato in giro per il mondo. Mi sono goduto quest'ultima gara e mi sono sentito un pilota fino alla fine, spingendo al massimo anche nel mio stint conclusivo, ma ora &egrave; tutto finito&rdquo;. ASBK: Maxwell imprendibile a Morgan Park, Jones leader di campionato       

Domenica ricca di emozioni per Nobuatsu, che ha appeso il casco al chiodo al termine della 8 Ore di Suzuka, davanti ai fratelli Takuma e Haruchika

EWC, Aoki si ritira a 51 anni: “Mi sono sentito un pilota fino alla fine”

A 51 anni, il pilota giapponese dai lunghi trascorsi mondiali ha disputato la sua ultima corsa prima di appendere il casco al chiodo, in un weekend davvero emozionante in cui erano presenti anche i fratelli Takuma e Haruchika

Suzuka 8h: l'ultimo emozionante weekend di gara per Nobuatsu Aoki

        2&rsquo;04&rdquo;942. Mai nessuno aveva girato cos&igrave; forte a Suzuka in qualifica, basti pensare che il precedente record risale al 2018 in 2&rsquo;05&rdquo;1 firmato Jonathan Rea. A stampare questo incredibile tempo &egrave; stato Tetsuta Nagashima, Blue Rider, del team Honda HRC nella prima sessione di qualifica. Doppia sessione di qualifica che ha visto anche la pioggia protagonista: nel Q1 ha &ldquo;rovinato&rdquo; i piani dei Red Rider (tra i quali Jonathan Rea), nel Q2 ha piovuto all&rsquo;inizio per poi asciugarsi verso la fine della sessione, con miglior crono di FCC TSR Honda.&nbsp; Nel combinato delle due sessioni di qualifica, Team HRC &egrave; in pole position (2&rsquo;05&rdquo;718 di tempo medio) davanti a Yamaha YART, terzo tempo per Kawasaki Racing Team, Astemo Honda Dream, FCC TSR Honda, BMW Endurance, Honda Dream RT, SDG Honda, Honda Sofukai, EVA RT 01 Webike Kawasaki. Questi 10 team domani andranno ai top ten trial per stabilire la griglia di partenza della gara di domenica. Fuori dai &ldquo;Magnifici 10&rdquo; due team regolari dell&rsquo;EWC come SRC Kawasaki France (P12) e soprattutto Yoshimura SERT Motul (P22), che deve fare a meno di Guintoli infortunato e deve contare solamente su Watanabe e Black per la gara di domenica. Da segnalare i due vecchietti Akira Yanagawa e Nobuatsu Aoki rispettivamente in P21 e P26 cos&igrave; come il figlio di Norick Abe, Maiki, in P24. La classifica combinata  Al termine delle due sessioni di qualifica, ecco come si configura la griglia di partenza provvisoria della gara, in attesa dei top ten trial (un giro secco per ogni pilota dei 10 team qualificati) di domani che stabiliscono la vera griglia di partenza.        

Tetsuta Nagashima (pilota blu) stampa il 2&rsquo;04&rdquo;942 che vale la prima casella momentanea e la partecipazione ai Top 10 Time Trial di domani per l&rsquo;assegnazione degli spot di partenza

Ewc, 8h di Suzuka: Team HRC in pole provvisoria con record della pista

        Quello che abbiamo ammirato sia nei test invernali che nel primo weekend di gara a Losail &egrave; un Marc Marquez diverso dal solito. Una versione rinnovata di s&eacute; stesso, complici anche gli infortuni che lo hanno frenato nei due precedenti anni. La quinta posizione al traguardo non deve trarre per&ograve; in inganno. Se &egrave; vero che Losail non &egrave; mai stata la pista preferita della Formica Atomica (1 sola vittoria a fronte di due secondi posti in volata nel 2018 e 2019), lo spagnolo ha ottenuto questo risultato con una moto non perfettamente a punto ed ancora non totalmente conosciuta. Il Marquez 2.0 &egrave; anche questo, trarre il massimo risultato possibile in una situazione tecnica non ancora perfetta in vista delle prossime gare. Marc, infatti, sta progressivamente cercando di portare la nuova RCV213 verso il suo stile di guida, come ha ribadito nei test indonesiani di febbraio ed anche alla vigilia della prima gara in Qatar. Nei test svolti a Mandalika, lo spagnolo non si &egrave; concentrato pi&ugrave; di tanto sulla prestazione pura (15&deg; nelle FP3 e nono nel combinato delle sessioni a 4 decimi dal compagno di squadra Pol Espargar&ograve;) quanto piuttosto sulle sensazioni di guida della moto. Se con una moto non perfetta &egrave; riuscito ad arrivare in quinta posizione &ldquo;tranquillo&rdquo; e senza dover strafare per tenersi aggrappato al treno del podio, significa che il nuovo Marquez &egrave; pronto per essere della battaglia sia per la gara in Indonesia che un avversario temibile per il Mondiale.&nbsp; La statistica a favore di Marquez  C&rsquo;&egrave; una statistica che pu&ograve; giocare a favore dello spagnolo e di Honda verso l&rsquo;Indonesia, ovvero che Repsol Honda &egrave; imbattuta nelle gare disputate nel paese asiatico. Nelle due uniche apparizioni a Sentul, infatti, a salire sul gradino pi&ugrave; alto del podio &egrave; stato un pilota Repsol Honda, negli anni in cui Honda dominava in lungo ed in largo la 500. Nel 1996 &egrave; stato Mick Doohan a trionfare a Sentul davanti a Barros (Honda Pileri) e Capirossi, mentre nel 1997 &egrave; stato il giapponese Tadayuki Okada ad imporsi davanti a Doohan e Criville per una tripletta Honda Repsol con l&rsquo;altro giapponese Nobuatsu Aoki in quarta posizione con un&rsquo;altra Honda. Marc Marquez non rischia pi&ugrave;? Ecco la sua nuova strategia 2022       

Lo spagnolo, dopo il quinto posto a Losail, prepara la seconda tappa del Mondiale avendo dalla sua l&rsquo;imbattibilit&agrave; di Honda nel paese asiatico

GP Indonesia: Marc Marquez 2.0 alla conquista di Mandalika

Non potevamo chiedere di pi&ugrave; dall&#39;inizio della stagione 2022, l&#39;inno di Mameli &egrave; infatti risuonato in tre occasioni, dalla piccola cilindrata fino alla top class. Un avvio di campionato da sogno iniziato con la vittoria di Andrea Migno in Moto3 dopo un ultimo giro perfetto, trionfando nel finale, al fotofinish, davanti a Sergio Garcia e Kaito Toba.  La bandiera azzurra si &egrave; issata in alto anche in Moto2 con la vittoria d&#39;autorit&agrave; di Celestino Vietti, al primo trionfo in carriera nella middle class dopo aver conquistato anche la pole position. A regalare all&#39;Italia una storica giornata ci ha pensato poi Enea Bastianini, trionfando su Brad Binder e Pol Espargar&ograve;, nel modo pi&ugrave; romantico, nel nome di Fausto Gresini.&nbsp;  Misano 2018 e Mugello 2017 gli ultimi precedenti   L&#39;italia &egrave; la terra del motociclismo, ed infatti per risalire all&#39;ultima volta in cui i nostri piloti hanno trionfato in tutte le classe nello stesso GP non bisogna tornare a molto tempo fa. A Misano nel 2018, gli italiani fecero la voce grossa vincendo con Lorenzo Dalla Porta in Moto3, Pecco Bagnaia in Moto2 e Andrea Dovizioso nella top class. Il pilota di Prato, oggi in Moto2, vinse di misura davanti a due protagonisti attuali della MotoGP, Jorge Martin e Fabio Di Giannantonio. Salendo di una categoria, Pecco Bagnaia vinse in solitaria in quella che fu la sesta di otto vittorie finali che gli portarono poi il titolo iridato. Nella classe regina invece trionf&ograve; Andrea Dovizioso precedendo Marquez e Crutchlow, in quella che tutt&#39;ora &egrave; l&#39;unica vittoria del pilota forlivese a Misano.  Sempre in Italia, al Mugello nel 2017, l&#39;Italia fece tripletta con i successi di Andrea Migno, Mattia Pasini e Andrea Dovizioso. Le gare di Moto3 e Moto2 furono figlie di due battaglie incredibili, culminate rispettivamente con le vittorie di Migno (che curiosamente &egrave; presente in due triplette italiane) e di Mattia Pasini. Il 36enne italiano vinse dopo una serie di sorpassi e controsorpassi mozzafiato con Luthi e Alex Marquez, tornando sul gradino pi&ugrave; alto del podio dal quale mancava dal 2009, sempre al Mugello, quando s&#39;impose su Marco Simoncelli dopo un epico duello sotto la pioggia. In top class trionf&ograve; Andrea Dovizioso, che ebbe la meglio su Maverick Vinales e Danilo Petrucci, concludendo nella maniera migliore il GP d&#39;Italia.  Nel 1996 l&#39;ultima volta in cui tre italiani vinsero nella gara inaugurale   Bisogna tornare al Mugello 2008 per trovare un altro precedente, in quella che effettivamente possiamo considerare un&#39;altra era del motomondiale, quando ancora le classe inferiori si chiamavano 250 e 125. All&#39;epoca nella piccola cilindrata vinse Simone Corsi davanti a Gabor Talmacsi e Pol Espargar&ograve;, in un campionato in cui poi termin&ograve; da vice-campione del mondo alle spalle di Mike Di Meglio. In 250 vinse invece Marco Simoncelli su Alex Debon e Thomas Luthi, nell&#39;anno in cui port&ograve; a casa il suo primo e unico titolo mondiale. Valentino Rossi concluse la splendida giornata tricolore, trionfando su Casey Stoner e Daniel Pedrosa, portandosi a casa il terzo di nove successi in totale, che gli consentirono poi di conquistare l&#39;ottavo titolo mondiale.&nbsp;  Non capitava invece dal GP di Shah Alam in Malesia 1996 che tre italiani vincessero nella gara inaugurale del campionato. Curiosamente ci&ograve; successe in occasione della prima gara della carriera di Valentino Rossi, in 125, con il pilota di Tavullia che termin&ograve; in sesta posizione. Nella piccola cilindrata vinse Stefano Perugini davanti ad Haruchika Aoki e Peter &Ouml;ttl mentre in 250 Max Biaggi fin&igrave; davanti a Tetsuya Harada e Luis d&#39;Ant&iacute;n; nella classe regina invece, l&#39;allora 500, s&#39;impose Luca Cadalora su Alex Barros e Carlos Checa. Dopo 26 anni, nella prima gara dal ritiro di Valentino Rossi, tre giovani italiani sono tornati sul gradino pi&ugrave; alto del podio nello stesso GP, un segno incoraggiante per l&#39;Italia che pur avendo perso la sua icona pi&ugrave; grande, continua a portare avanti una storia vincente.  GP Qatar: le pagelle di Losail 

Enea Bastianini, Celestino Vietti e Andrea Migno hanno regalato all&#39;Italia una tripletta che mancava dal 2018. Ecco tutti i recenti precedenti

MotoGP: tripletta italiana in Qatar, l&#39;ultima volta fu nel 2018

Alzando al cielo il trofeo del campione del Mondo della classe 500, Kenny Roberts Junior apprezz&ograve; particolarmente, tra le tante congratulazioni ricevute, quelle di pap&agrave; Kenny, piuttosto parco di buone parole sino a quel GP Brasile, l&rsquo;occasione in cui il figlio si laure&ograve; Re della mezzo litro a due tempi, da tutti ritenuta la categoria pi&ugrave; difficile: &ldquo;Sapevo che Kenny aveva il potenziale per vincere &ndash; disse King Kenny, facendo cadere qualche lacrima dagli occhi azzurri &ndash; e vi dir&ograve;: lui ha pi&ugrave; stoffa di quanto si pensi, pu&ograve; anche fare meglio&rdquo;. Ebbene s&igrave;, nel 2000 Kenneth Leroy Roberts Junior regal&ograve; alla Suzuki un titolo che mancava dai tempi di Kevin Schwantz, texano trionfatore nel 1993 sulla quattro cilindri di Hamamatsu; come il connazionale americano, l&rsquo;allora ventisettenne californiano eguagli&ograve; l&rsquo;impresa con il medesimo numero di quattro successi, a Sepang, Jerez, Barcellona e Motegi. Non troppi, ma sufficienti in una stagione caratterizzata dall&rsquo;irregolarit&agrave; di tanti rivali e dai peccati di inesperienza del rookie, e futuro dominatore, Valentino Rossi.  SBK, Troy Bayliss: &ldquo;Io che sognavo a occhi aperti&rdquo;  Figlio d&#39;arte   Quattro erano anche le affermazioni con le quali il giovanotto di Mountain View aveva debuttato sulla RGV gestita dal team di Garry Taylor, squadra anglo-nippo-americana che, sino all&rsquo;arrivo di Kenny, gravitava a centro classifica. Invece, all&rsquo;inizio del 1999 un doppio colpo, tra Sepang e Motegi. I senatori della 500 capirono che Junior maturava, tramutandosi da &ldquo;figlio di pap&agrave;&rdquo;, o peggio ancora raccomandato, in un serio e credibile protagonista del Motomondiale. In quel &lsquo;99 nel box Suzuki si moltiplicarono le visite. Vuoi per i risultati eccellenti - primi posti anche al Sachsenring e in Argentina, podi ad Assen, Brno, Valencia e Rio - complice anche un lavoro di sviluppo svolto dal capotecnico Warren Willing: &ldquo;Abbiamo tanto di quel materiale nuovo da provare &ndash; le parole di Roberts &ndash; e non sappiamo se riusciremo a usarlo tutto&rdquo;.    I reparto corse giapponese era intenzionato a tornare in vetta al mondo delle due ruote e, a dar man forte a Kenny c&rsquo;era il nipponico Nobuatsu Aoki, capace di comunicare in madrelingua con gli ingegneri di Hamamatsu. In quell&rsquo;ultima stagione del Primo Millennio, Mick Doohan abdic&ograve;, per il grave infortunio nelle prove del GP Spagna. Il diretto erede in Honda divenne lo spagnolo Alex Criville, gran conoscitore della NSR marchiata Repsol e futuro campione del Mondo. Max Biaggi capitanava una compagine Yamaha con la non irresistibile YZR e costituita da Carlos Checa, Norick Abe, Simon Crafar e Regis Laconi. Roberts Senior dirigeva il progetto Modenas K3 e aveva appena visto volar via dal nido protettivo, quanto soffocante, il figlio Junior, secondo nella graduatoria 1999 con la Suzuki. Il prestigioso piazzamento invogli&ograve; lo sponsor Telefonica a vestire le RGV per le stagioni successive, a partire dal 2000 sino alla MotoGP del 2002.  L&#39;anno del titolo iridato   Forte della nomea di vice campione, Roberts cominci&ograve; il Nuovo Millennio con un sesto posto in Sudafrica, poi arrivarono due vittorie tra Malesia e Spagna, intervallate dal secondo gradino del podio a Suzuka. Si stavano mettendo benissimo le cose per Garry Taylor, malgrado qualche commento che rischi&ograve; di spazientire il carismatico manager, il quale rischi&ograve; di smarrire l&rsquo;aplomb britannico: &ldquo;Dite che abbiamo vinto a Sepang e Jerez per merito di due gare interrotte anzitempo? Io non la vedo cos&igrave;: Kenny si trovava in testa in entrambi i casi ed era pronto a spingere anche se fosse piovuto forte&rdquo;.  &Egrave; vero, quel braccio alzato dal californiano in entrambi i casi non piacque proprio a tutti, ma il regolamento parlava chiaro: in caso di pioggia sull&rsquo;asfalto asciutto, il leader della corsa &egrave; il primo a dover segnalare la situazione; stesso atteggiamento tenuto dagli inseguitori e confermato dai marshall, che sbandierarono le interruzioni anticipate. Junior rimase tranquillo e concentrato, consapevole dei propri mezzi e limiti: &ldquo;Sfrutto al massimo il potenziale della mia Suzuki. Soffriamo in accelerazione, a fine rettilineo e l&rsquo;erogazione &egrave; brusca Per&ograve;, allo stesso tempo, la RGV &egrave; molto equilibrata; magari non eccelle in alcuna caratteristica, ma si fa guidare con armonia&rdquo;. L&rsquo;armonia era dettata dal polso destro dello statunitense, allenato nei ranch di pap&agrave;. A Modesto in primis, a Barcellona in seguito, la filosofia &ldquo;tutta di traverso&rdquo; fece il giro del Mondo, conquistando enormi traguardi. La capacit&agrave; di controllare e, addirittura, prevedere le reazioni di telaio e gomme, proveniva dalle intere giornate spese praticando Dirt Track, specialit&agrave; Made in USA, esportata all&rsquo;estero e rivelatasi decisamente formativa e assolutamente determinante per Kenny Junior, impegnato a domare i quasi 200 cavalli della Suzuki. Per una potenza erogata da un effetto turbo, il californiano gestiva tutto nel migliore dei modi: &ldquo;Non potendo superare i rivali in accelerazione o in velocit&agrave; di punta, devo attaccarli in frenata, dare tutto a centro curva, aprire il prima possibile in uscita. Soltanto cos&igrave; posso giocarmi le vittorie&rdquo; precis&ograve; il pilota in diverse occasioni, riferendosi alle doti trasmesse dal padre, vero marziano in 500 e mattatore in tre campionati di fila, dal 1978 al 1980.  Pap&agrave; Kenny aveva cambiato il sistema, introducendo i primi concetti di professionismo, pretendendo denaro per tutti (in particolare per se stesso), sicurezza nei circuiti e la giusta considerazione. Il californiano il sistema, sia quando era in sella che quando inizi&ograve; la carriera di team manager. Passare da lui poteva segnare la svolta di un pilota o la discesa. Junior lo sapeva, infatti, nel Team Marlboro Yamaha allestito dal padre, il giovane di casa Roberts parlava poco e niente, pensando soltanto a scendere in pista, rimanendo nell&rsquo;ombra del genitore che spieg&ograve;: &ldquo;Denaro? Quale denaro? Mio figlio prender&agrave; i soldi quando inizier&agrave; a vincere, non prima&rdquo;. Questo fu uno dei diversi motivi che spinsero Junior a separarsi da Senior, abbracciando la causa Suzuki, realt&agrave; in cui il rampollo ricevette ingaggio e premi notevoli, conforto e una meritata importanza. Un solo ritiro nel 2000 per lui, ad Assen, ma nel frattempo era arrivato il successo a Barcellona. Mentre l&rsquo;ultimo primo posto della carriera, a Motegi, sarebbe giunto con il titolo della 500 gi&agrave; in tasca e altre parole ricevute dal babbo: &quot;Abbiamo la dimostrazione che mio figlio, quando tutto &egrave; a posto, pu&ograve; battere chiunque&quot;. I battuti erano Rossi, iridato in 250 e al primo anno in Honda ufficiale. E poi Biaggi, quattro volte campione nella &ldquo;dueemmezzo&rdquo; e prima punta Yamaha, il futuro campione SBK Carlos Checa, il numero 1 in carica Alex Criville e altri come Loris Capirossi, Alex Barros, Tadayuki Okada, Tetsuya Harada e Garry Mc Coy. Scusate se &egrave; poco.    La popolarit&agrave; ottenuta e i parecchi dollari non cambiarono particolarmente lo stile di vita di Junior, dotato di un passo lento e possente nel paddock ed espressioni da vero cowboy e per nulla disdegnante la cucina del suo Paese, accompagnata da qualche buona birra. Contrariamente a Barry Sheene - titolato 1976 e 1977 in 500 con la Suzuki - e proprio come Kevin Schwantz e Franco Uncini, Kenny volle tenere il numero 1 sulla Suzuki l&rsquo;anno successivo. Se l&rsquo;inglese prefer&igrave; il suo iconico 7, il texano lasci&ograve; l&rsquo;amato 34 sfoggiando il numero 1. Roberts fece lo stesso, pi&ugrave; o meno. Ma il 2001 port&ograve; soltanto un podio centrato da campione in carica. Finita quella stagione, la RGV 500 due tempi and&ograve; in pensione, lasciando spazio alla GSV-R 990 a quattro tempi: &ldquo;La differenza &egrave; la stessa provata nel passaggio dalle Cross 250 due tempi a 450 quattro tempi&rdquo; spieg&ograve; Kenny, chiamato a uno sviluppo complicato e macchinoso di fronte a un&rsquo;agguerrita concorrenza. Roberts ottenne due podi in MotoGP con la Suzuki, poi torn&ograve; all&rsquo;ovile: la KR 211V di pap&agrave; Kenny lo accolse e lui fin&igrave; sesto nella classifica finale del 2006 con due terzi posti, ricevendo le ultime parole da chi lo aveva lanciato nel Motomondiale: &ldquo;La nostra &egrave; una buona moto, per&ograve; &egrave; mio figlio a fare la differenza&rdquo;. Un modo per esaltare le doti dell&rsquo;ultimo iridato nei GP con la Suzuki, prima dell&#39;arrivo di Joan Mir.&nbsp;  La storia della Suzuki, tra tradizione e famiglia 

21 anni fa, il figlio di King Kenny precedeva Rossi, Biaggi e Capirossi, e si aggiudicava il Mondiale della 500. Un digiuno interrotto da Joan Mir nel 2020

Kenny Roberts Jr, l&#39;ultimo iridato Suzuki prima di Mir

Racconta Alan Carter, ex pilota Yamaha 250 insieme a Wayne Rainey: &ldquo;La Yamaha 250 non andava. Io e Rainey chiamammo il nostro Boss e lui arriv&ograve; dall&rsquo;America al GP di Francia, in jet. Era un ex pilota da due anni. Ci ascolt&ograve;, chiese tuta e casco e scese in pista a Le Castellet. Fece 5 tornate, poi scese e si cambi&ograve;. Cristo, ci aveva rifilato un secondo al giro. La riunione tecnica con lui dur&ograve; 20 secondi. Ci disse: &ldquo;Ora ho 2 punti fermi: 1) Siete delle teste di c.... e 2) Salite in moto e date pi&ugrave; gas. Se non ci sono domande, ora io me ne torno in California&rdquo;.  Questo &egrave; solo un aneddoto per raccontare chi era sportivamente Kenny Roberts, che oggi spegne 69 candeline essendo nato il 31 dicembre 1951. Pi&ugrave; dei freddi numeri, &egrave; interessante notare come la carriera di Kenny in 500 sia durata solamente 6 anni, nei quali si &egrave; portato a casa 3 titoli consecutivi tra il 1978 ed il 1980.  Gli inizi   Kenny Roberts nasce a Modesto in California il 31 dicembre 1951. Arriva tardi al motociclismo, all&rsquo;et&agrave; di 12-13 anni. All&#39;et&agrave; di 12 anni Kenny lavorava come &quot;cow-boy&quot; e fu invitato dalla moglie del suo datore di lavoro ad accendere il mini motorino regalato al figlio, e che non partiva. Kenny ci prov&ograve; e si ribalt&ograve; immediatamente, si fer&igrave; gravemente a un ginocchio e svenne per il dolore.  A tredici anni Kenny aveva gi&agrave; vinto nell&#39;Oregon, vittorie nella categoria flat-track, nella classe 100&nbsp;cm&sup3;. Nel 1970 conquistava il &quot;National Novice Championship&quot; del Campionato AMA. Nel 1971 inizi&ograve; con la Yamaha e vinse nove gare della &quot;AMA Junior Championship&quot;. Nel 1972 ottenne la licenza &quot;Expert&quot;.  Yesterday: Kenny Roberts Junior  La 250   Il debutto nel Motomondiale avviene nel 1974 in 250 con la Yamaha. Coglie il primo podio di carriera in Olanda arrivando terzo e a fine anno &egrave; 19&deg; con 10 punti grazie proprio a quel terzo posto come wild card. Correr&agrave; in 250 anche nel 1978 chiudendo al quarto posto con 54 punti, 2 vittorie e 4 podi complessivi.  Le due vite in 500: la prima da pilota   Nel 1978 debutta in 500 come pilota ufficiale, sempre per la Yamaha. In quell&rsquo;annata disputa anche la 250 e la Formula 750 con questi risultati: campione del mondo in 500 con 110 punti e 4 vittorie, quarto in 250 e vice campione in Formula 750.  L&rsquo;anno successivo si riconferma al vertice della classe regina mantenendo il titolo con 113 punti, 5 vittorie e 7 podi complessivi.  Nel 1980 vince il terzo ed ultimo titolo mondiale con &ldquo;soli&rdquo; 87 punti, frutto di tre vittorie e 6 podi complessivi.  Nel biennio 1981-1982 inizia la fase &ldquo;calante&rdquo;: terzo posto con sole 2 vittorie, 5 podi e 74 punti mentre nel 1982 &egrave; quarto in classifica con 2 vittorie e quattro podi per 68 punti totali.  L&rsquo;83 rappresenta l&rsquo;ultimo colpo di coda di una carriera breve (6 anni effettivi) ma intensa: titolo platonico di vice campione per soli 2 punti (142 contro i 144 di Freddie Spencer) con 6 vittorie e 9 podi totali.  La seconda da team manager   A fine 1983 Roberts decide di appendere il casco al chiodo ed intraprendere una nuova vita da team manager all&rsquo;interno del Motomondiale. Nel 1984, grazie anche all&rsquo;aiuto di Yamaha, fonda il suo team che porta alla 250 Alan Carter e Wayne Rainey. Dal 1990 al 1992 Wayne Rainey diventa campione per tre volte di fila sotto la sua direzione ed in 250 un giovane John Kocinski riusc&igrave; a vincere il titolo della quarto di litro.  Trent&#39;anni fa: Rainey e Kocinski servono a Roberts l&#39;antipasto mondiale  Fino al 1996 &egrave; stato team manager per conto di Yamaha, nel 97 ha lasciato Yamaha per andare avanti da solo come owner del proprio team e proponendo diverse concezioni di moto.  La nuova attivit&agrave; inizi&ograve; con la&nbsp;KR V3, moto&nbsp;per il cui sviluppo si affid&ograve; ad una struttura situata in&nbsp;Gran Bretagna&nbsp;e il cui sostegno economico veniva garantito dalla casa motociclistica&nbsp;malese Modenas. La squadra debutt&ograve; cos&igrave; nella stagione 1997 con motociclette marchiate&nbsp;Modenas, nome mantenuto fino al termine del 2000.  Dal 2001 prese invece il nome del nuovo sponsor, anch&#39;esso malese, la Proton e, dopo aver proseguito ancora per un paio d&#39;anni il progetto della moto con motore a 2 tempi, present&ograve; il nuovo modello&nbsp;a quattro tempi&nbsp;per la nuova&nbsp;MotoGP.  Con l&#39;entrata in vigore della MotoGP e delle nuove regole per le case costruttrici e i team partecipanti al motomondiale, venne registrato come Proton tra le case costruttrici e come &quot;Proton Team KR&quot; tra i team, concludendo l&rsquo;anno al quarto posto tra i costruttori e al settimo tra i team; i piloti schierati furono&nbsp;Nobuatsu Aoki e&nbsp;Jeremy McWilliams. Gli stessi piloti gareggiarono anche nel&nbsp;Motomondiale 2003 ma i posizionamenti furono peggiorati con il sesto posto tra i costruttori e l&#39;undicesimo tra i team.  La situazione non miglior&ograve; neppure nel 2004 in quanto McWilliams venne sostituito dall&#39;altro figlio del team manager,&nbsp;Kurtis e da James Haydon nelle ultime gare della stagione in cui Kurtis era infortunato.  Nel&nbsp;2005 Roberts strinse un accordo per la fornitura del propulsore con la casa austriaca&nbsp;KTM ma l&#39;accordo ebbe termine prima della fine della stagione e il team ottenne un solo punto in tutta la stagione. Nel frattempo la denominazione ufficiale era cambiata in&nbsp;Team Roberts, perdendo la denominazione dello sponsor.  Dal&nbsp;2006 la squadra ha potuto contare sul supporto della&nbsp;Honda, che forniva a pagamento il motore. La nuova moto era la&nbsp;KR211V risultante dalle iniziali di Roberts e dal nome del propulsore Honda (che equipaggiava anche la&nbsp;Honda RC211V). Roberts, come unico pilota, scelse suo figlio&nbsp;Kenny Roberts Jr che riusc&igrave; ad ottenere due piazzamenti sul podio; il team riusc&igrave; ad arrivare al sesto posto nella classifica specifica.  Una situazione simile si &egrave; verificata nel 2007 con l&#39;introduzione della KR212V (il cambio di nome era dovuto all&#39;aggiornamento del propulsore che, dopo il cambio di regolamento che limitava la cilindrata a 800&nbsp;cm&sup3;, era passato a quello che equipaggiava anche la Honda RC212V); in corso di stagione Kenny Jr venne dapprima affiancato e poi sostituito dal fratello Kurtis ma non vennero ottenuti risultati di rilievo con il team che scese all&#39;undicesimo posto in classifica.  Fu questo anche l&#39;ultimo anno di attivit&agrave; del team che annunci&ograve; il suo ritiro dal mondiale a causa della mancanza di sponsor.  Kenny Roberts: &#39;Nessuno come Valentino Rossi: &egrave; incredibile&#39;  Kenny cuore di pap&agrave;   Roberts Sr ha avviato al motociclismo anche i suoi due figli, Kenny Jr e Kurtis, con alterne fortune. Mentre Kenny Jr riusc&igrave; nell&rsquo;intento di seguire le orme del padre diventando campione nel 2000 con Suzuki, Kurtis invece non ebbe molta fortuna: solo 11 punti in MotoGP tra il 2004 ed il 2007.&nbsp;  Tanti auguri, marziano! 

Compie oggi gli anni il capostipite degli americani campioni del mondo in 500 nonch&eacute; padre del campione del 2000 Kenny Roberts Jr, ovvero Kenny Roberts Sr.

Pilota, manager e pap&agrave;: i 69 anni di Kenny Roberts

Australia 1994: la 250 offre un ultimo giro entrato nella storia del motociclismo, con il sorpasso vincente di Biaggi - ai tempi ancora Massimiliano - ai danni di un Loris Capirossi indotto all&rsquo;errore dopo aver condotto praticamente per tutta la gara. Quel giorno, quel successo, nel primo GP stagionale, posero le basi non soltanto per il primo titolo di Max Biaggi e per il primo alloro iridato dell&rsquo;Aprilia in 250. Ma fu la nascita del Corsaro Nero, grazie alla livrea dell&rsquo;Aprilia abbinata a un Biaggi vincente, capace poi di aggiudicarsi tre titoli di fila con la Casa di Noale, prima di completare il poker con la Honda.&nbsp;    Quel giorno, ad approfittare della sbavatura di Capirex fu anche Doriano Romboni, che strapp&ograve; un&rsquo;insperata seconda posizione, mentre l&rsquo;imolese due volte iridato in 125 pass&ograve; in un attimo dal primo al terzo posto e il suo volto scuro sul podio non era legato soltanto all&rsquo;abbronzatura. Il giovane Loris non fece mistero della sua delusione quando, nelle dichiarazioni post-gara a Motosprint, accus&ograve; Biaggi di essere un &ldquo;succhiascie&rdquo;.    Capirossi: &quot;Quando ho sbagliato &egrave; stato lestissimo ad approfittarne...&quot;   &quot;Ho corso uno dei GP pi&ugrave; belli e difficili della mia carriera. Non ero in condizione di andare via come avevo sperato dopo le prove, cos&igrave; non mi &egrave; rimasto che accettare di avere alle spalle quel succhiascie di Biaggi. Ho provato a farlo passare ma quando &egrave; stato lui davanti perdevamo un secondo al giro e presto ci saremmo ritrovati tra i piedi anche Romboni e Ruggia. Verso la fine non avevo pi&ugrave; aderenza e quando ho sbagliato Biaggi &egrave; stato lestissimo ad approfittarne. Nella sbandata ho perso un sacco di velocit&agrave;, per cui mi &egrave; arrivato sotto anche Romboni. &Egrave; vero, sono passato sul rettilineo scuotendo la testa, ma la manetta del gas era ben aperta&quot;.   Il podio tutto italiano si era visto anche pochi mesi prima nel GP USA, ma con Capirossi, Romboni e Loris Reggiani. Ma questa volta il pilota del Team Pileri si sent&igrave; privato di una vittoria che assaporava fin dall&rsquo;inizio del weekend, quando il cronometro gli dava sempre ragione. Tra Biaggi e Capirossi, poi, la rivalit&agrave; era sfociata gi&agrave; a met&agrave; 1993, a Brno, quando le loro traiettorie si incrociarono: Biaggi chiuse la linea, mandando Capirossi nella ghiaia e costringendolo a una furiosa rimonta, culminata con il record della pista, per cercare di strappare punti nella corsa al titolo (poi conquistato da Tetsuya Harada). &quot;Lo ammazzerei&quot; erano state le parole a caldo, durissime, di un Capirossi furioso nei confronti di Biaggi. &quot;Non &egrave; capace di correre, &egrave; meglio che stia a casa&quot;. Nel 1993 Capirossi e Biaggi correvano entrambi su Honda, ma con team diversi: rispettivamente quelli dei fratelli Pileri e di Erv Kanemoto.&nbsp;    Il cambio di Marca di Biaggi, con il ritorno all&rsquo;Aprilia, non attenu&ograve; la rivalit&agrave;, anzi. Nelle qualifiche del GP d&rsquo;apertura a Eastern Creek, fu Loris a siglare il miglior crono, in 1&rsquo;32&rsquo;200, con Biaggi terzo, in 1&rsquo;32&rsquo;&rsquo;629, preceduto anche dal giapponese Nobuatsu Aoki. Doriano Romboni quarto, in 1&rsquo;32&rsquo;&rsquo;765.&nbsp;  Al via, Capirossi scatt&ograve; subito in testa, ma non ebbe modo di prendere un margine di sicurezza, e alle sue spalle s&rsquo;incoll&ograve; Biaggi, senza cercare il sorpasso. Intuito che il romano avrebbe potuto approfittare della scia sul finale, Loris decise di rallentare tanto da farlo andare davanti. Una volta in testa, per&ograve;, Biaggi replic&ograve; con la stessa moneta e costrinse Capirossi a tornare al comando, perch&eacute; il gruppo degli inseguitori si stava avvicinando, capitanato da Romboni su Honda e da Jean-Philippe Ruggia su Aprilia. Quello di Biaggi era un gioco di strategia e Loris si ritrov&ograve; costretto a rischiare.&nbsp;    Biaggi: &quot;Il confine tra vittoria e sconfitta lo scrive la grinta&quot;   &quot;&Egrave; il terzo&nbsp;GP che vinco, sicuramente il pi&ugrave; bello. Questa sfida a due fra me e Loris far&agrave; parlare: fra di noi c&rsquo;&egrave; grande rivalit&agrave;, non &egrave; un mistero&hellip; E poi anche lui non perde occasione per alimentare il fuoco. Prima della gara ha indicato un aereo che stava passando sopra il paddock e mi ha detto &ldquo;attento, la mia moto va forte come quello&rdquo;. La cattiveria fa parte delle gare e molte volte aiuta: il confine tra vittoria e sconfitta a volte lo scrive la grinta, e se Capirossi non avesse commesso quell&rsquo;errore mi sarei accontentato del secondo posto senza recriminare&quot;.&nbsp;      Capirossi pat&igrave; la tensione e la presenza di Biaggi, che con la sua livrea nera lo seguiva come un&rsquo;ombra inquietante. E all&rsquo;entrata del tornantino, a due curve dal traguardo, Loris sbagli&ograve; l&rsquo;ingresso e Max ne approfitt&ograve; per portarsi davanti. Anche Romboni riusc&igrave; a guadagnare una posizione, battendo Capirossi nella volata finale: e se i primi due tagliarono il traguardo in carena, Loris aveva il casco fuori dal cupolino, scuotendo la testa. L&rsquo;imolese non poteva sapere che due anni e mezzo pi&ugrave; tardi, quel tornantino gli avrebbe risarcito la delusione, quando Mick Doohan e Alex Criville finirono a terra e un sorpreso Capirossi vinse il primo GP della 500 proprio nel giorno del primo addio alla top class.&nbsp;  La furbizia di Biaggi si un&igrave; al colpaccio di Romboni, che fin&igrave; secondo in un weekend dal quale non si aspettava granch&eacute;, dopo aver rotto il motore della sua Honda tre volte durante le prove. Il ligure corse infatti con una moto assemblata soltanto la mattina della gara.    Romboni: &quot;Come vincere al Totocalcio&quot;   &quot;Dopo&nbsp;tutti i problemi avuti nelle prove - addirittura tre motori rotti in due giorni - non speravo proprio di finire sul podio. Mi sento come se avessi vinto al Totocalcio perch&eacute; ho corso con un motore di ricambio che ho montato nel miglior telaio, ma l&rsquo;ho potuto provare solamente nel warm up per un paio di giri&quot;.     Una rivalit&agrave; tutt&#39;altro che sopita   La stagione si concluse con il primo titolo mondiale di Max Biaggi, che in sella all&rsquo;Aprilia ufficiale conquist&ograve; altre quattro vittorie, mentre Loris Capirossi si piazz&ograve; terzo, con quattro vittorie, alle spalle di Tadayuki Okada (Honda). Doriano Romboni concluse la stagione al quarto posto, con una vittoria e sette podi.&nbsp;  Da anni Biaggi e Capirossi sono diventati amici. Recentemente, sono stati protagonisti di una diretta Instagram in cui hanno parlato dei loro rapporti di quando erano avversari.&nbsp; &quot;Se vogliamo essere sinceri, durante la nostra carriera agonistica non ci amavamo troppo, ma il nostro rapporto &egrave; sempre rimasto tranquillo&hellip;&quot; ha detto Capirossi. &quot;Poi si diventa grandi, maturi, si capiscono tante cose. &Egrave; normale che adesso il nostro rapporto sia ottimo, perch&eacute; alla fine per tutta la vita abbiamo fatto insieme, da avversari, quello che amavamo di pi&ugrave;, e adesso ci godiamo tutto quello che abbiamo fatto&quot;.&nbsp;  Ma quando parlano di gare, anche oggi i due sembrano piloti in attivit&agrave;: &quot;Ho vinto tre Mondiali, ma avrei potuto vincerne di pi&ugrave;&quot; ricorda Capirossi, 47 anni. &quot;Il Mondiale 1994 l&rsquo;ho regalato a te&hellip; a Brno ce la giocavamo e potevo vincerlo io, avevo 24 punti di vantaggio, e mancavano tre gare&hellip; Poi ho rotto il motore ed &egrave; finita l&igrave;&hellip;&quot; puntualizza Capirossi.&nbsp;  &quot;Quando eri in moto non conoscevi vie di mezzo, eri in modalit&agrave; on oppure off&quot; ribatte Biaggi, 49 anni. E via cos&igrave;. Perch&eacute; sono amici, ma sono due numeri uno del Motomondiale e, sotto sotto, un po&rsquo; avversari lo rimarranno sempre.&nbsp;  Biaggi su Fenati: &ldquo;Tutti abbiamo bisogno di una seconda possibilit&agrave;&rdquo; 

Il ritorno di Biaggi in Aprilia coincise con il suo debutto con la livrea nera e fu buonissima la prima, con il successo in volata nella battaglia tutta italiana, preludio al titolo. Anzi, a un lunghissimo dominio

Sfide Sprint, Eastern Creek 1994: la nascita del Corsaro

Il ritorno in sella: &egrave; un concetto che Wayne Rainey pu&ograve; spiegare meglio di tutti. Pochi mesi fa, il tre volte campione del Mondo della 500 &egrave; tornato a guidare una Yamaha, prima a Willow Springs poi a Suzuka, 26 anni dopo l&rsquo;incidente di Misano che aveva messo fine alla sua carriera e cambiato la sua vita. Oggi, Rainey ha promosso un altro ritorno in sella storico: il suo MotoAmerica, infatti, &egrave; stato il primo campionato di alto livello a ripartire, dopo il lungo stop per la pandemia. Una pausa che non ha avuto confini, come ha spiegato il cinquantanovenne: &quot;Siamo tutti sulla stessa barca&quot;.  Com&rsquo;&egrave; stata la situazione in California?  &quot;Meglio che a New York, perch&eacute; il lockdown &egrave; iniziato una settimana prima. Per fortuna io e la mia famiglia siamo stati bene: ogni giorno mi sono svegliato felice di non avere la febbre. E poi, dato che a mia moglie piace cucinare, ce la siamo passata bene! Lei ha potuto fare esercizio visto che dove viviamo noi non c&rsquo;&egrave; tanta gente. &Egrave; stata pi&ugrave; dura per me. In pi&ugrave; abbiamo comprato una casa nuova e speravamo di poterci entrare, ma il virus ha fermato tutto&quot;.&nbsp;  E ora &egrave; ricominciato il MotoAmerica.&nbsp;  &quot;S&igrave;, &egrave; stata una fase particolarmente intensa, per ripensare il calendario e organizzare tutto. Negli States, IndyCar e IMSA corrono anche sui nostri circuiti, non &egrave; facile trovare le date giuste. Non abbiamo avuto grandi stravolgimenti, cancellando soltanto una gara, quella in Virginia, e cos&igrave; potremo disputare dieci eventi, a cominciare da Road America in Wisconsin. Austin, dove si doveva correre assieme al Motomondiale, andr&agrave; a novembre nella teorica data della MotoGP, mentre Road Atlanta &egrave; passata ad agosto. Cos&igrave; Road America da quarta data &egrave; diventata l&rsquo;apertura&quot;.&nbsp;  Avete pensato anche a un piano B di qualche tipo?  &quot;Abbiamo anche il piano C, perch&eacute; in ogni Stato la situazione era differente: per esempio, in California si &egrave; parlato a lungo del divieto ad avere pi&ugrave; di tre persone nello stesso luogo. Abbiamo valutato l&rsquo;idea di far correre soltanto la Superbike in modo da avere maggiore distanziamento all&rsquo;interno del paddock. Abbiamo pensato all&rsquo;ipotesi di disputare pi&ugrave; eventi sulla stessa pista, come Miller Park, nello Utah, dove si correva il mondiale Superbike. L&igrave; il paddock &egrave; molto grande e sono possibili quattro-cinque configurazioni del tracciato. Ma da quello che vedo, anche la MotoGP ha problemi simili&quot;.&nbsp;  Hai parlato con Carmelo Ezpeleta?  &quot;S&igrave;, anche di recente. Ci siamo sentiti innanzitutto per avere notizie sulle rispettive condizioni di salute, poi ci siamo confrontati sui nostri campionati. Alla fine abbiamo vissuto tutti una situazione senza precedenti, e che nessuno avrebbe potuto prevedere. Ora le priorit&agrave; sono due: stare bene e riprendere le nostre attivit&agrave; lavorative&quot;.&nbsp;  Hai temuto che la MotoGP potesse non partire?  &quot;S&igrave;, proprio per i motivi di cui sopra. E se salta la stagione di una categoria del genere, pu&ograve; esserci un effetto a catena&quot;.&nbsp;  Potrebbe essere la fine delle gare?  &quot;No, le gare non finiranno. Anche con un eventuale anno di stop saprebbero sopravvivere. A quel punto, per&ograve;, servirebbe un nuovo modello di gestione&quot;.&nbsp;  Il MotoAmerica &egrave; stato il primo a ripartire: significa che non sarebbe stato possibile gestire un anno senza correre?  &quot;Sarebbe stato possibile. Il Governo anche qui ha aiutato, attraverso prestiti, attivit&agrave; come la nostra. Anche perch&eacute; il Governo ha un obiettivo prioritario: evitare i licenziamenti dei lavoratori&quot;.  Un aiuto pubblico: &egrave; inusuale per gli Stati Uniti.&nbsp;  &quot;Direi anche incredibile. &Egrave; stato chiamato &#39;piano di protezione degli stipendi&#39; e abbiamo ricevuto questo prestito dal Governo con un tasso molto contenuto, pi&ugrave; o meno l&rsquo;1%. Avremmo potuto chiudere tutto per un anno, negli Stati Uniti, probabilmente avremmo neutralizzato il virus ma avremmo avuto oltre 300 milioni di americani a fare la fame. Con questo tipo di iniziativa, invece, manteniamo un equilibrio. E l&rsquo;America andr&agrave; avanti, anche perch&eacute; questa emergenza ha toccato un senso di patriottismo che qui &egrave; sempre forte: abbiamo preso questo virus come una guerra. Per questo abbiamo rispettato le precauzioni e i dettami del Governo&quot;.    Sei l&rsquo;uomo al vertice del MotoAmerica, ma il tuo nome &egrave; anche quello di un anche un campione che ha lasciato un segno indelebile nel Motomondiale. Cosa ricordi di quel periodo, a trent&rsquo;anni dal primo dei tre titoli consecutivi?  &quot;Ammetto che se devo parlare dei miei risultati del 1990, ho bisogno dell&rsquo;aiuto di Google&quot;.&nbsp;  MotoAmerica: l&#39;altro pianeta  E cosa dice il motore di ricerca?  &quot;Sono rimasto sorpreso dalla mia continuit&agrave; del 1990: in fondo era soltanto il mio terzo anno in 500, e avevo un compagno del livello di Eddie Lawson, proveniente dalla Honda con cui aveva vinto il titolo. Il cambiamento fu legato a due fattori&quot;.   Quali?  &quot;Il passaggio alle gomme Michelin, dopo due anni con le Dunlop: fui scioccato dal livello di prestazioni delle gomme francesi. E poi il cambio di sponsor del tabacco. Quando hai il marchio Marlboro, sei quasi obbligato a vincere. Mi sentivo a mio agio su quella Yamaha, ero pronto a giocarmela con Lawson e con chiunque altro&quot;.  Com&#39;era correre accanto a Lawson?  &quot;Ci conoscevamo quasi dall&rsquo;infanzia, sin dalle gare di Flat Track, anche perch&eacute; veniamo dalla stessa zona. Lui si trasfer&igrave; in Europa prima di me, seppe affermarsi e quando facemmo coppia nel Team Roberts, Eddie era gi&agrave; quattro volte campione, quindi sapeva cosa serviva per vincere, non si curava di chi fosse il compagno di team. Quindi i rapporti personali erano buoni, ma c&rsquo;era inevitabile tensione: volevamo batterci a vicenda. Sin dai test invernali in Australia, studiavo i suoi cronologici, volevo batterlo, perch&eacute; avrebbe significato vincere. Test o gara che fosse. Si vide dal mio primo GP in Giappone, decollai sin dalla partenza, gli altri mi videro soltanto al traguardo&quot;.   Eddie per&ograve; si infortun&ograve; subito: chi fu il vero rivale del 1990?  &quot;Dopo i problemi fisici per la caduta di Suzuka con Mick Doohan, Eddie ebbe quell&rsquo;incredibile incidente a Laguna Seca, dove rimase senza freni. Alla fine restarono Kevin Schwantz e anche Doohan: Mick fin&igrave; alla grande&quot;.  Cosa ricordi di Brno, quando la vittoria ti diede il titolo?  &quot;Ricordo che soltanto sotto la bandiera a scacchi realizzai di essere campione. Ricordo che Lawson era rientrato e pensava che il team mi fornisse materiale migliore, quindi era arrabbiato con la squadra. Io proposi di mettere la mia carena sulla sua moto, cos&igrave; avrei guidato con il suo materiale, e a Eddie quell&rsquo;idea non piacque. A me sarebbero bastati pochi punti per ottenere il titolo, ma volevo vincere. E lo feci. Eddie fin&igrave; terzo e si rifiut&ograve; di salire sul podio&quot;.  Questo, perch&eacute; era arrabbiato?  &quot;Perch&eacute; ero campione, o forse perch&eacute; gli avevo detto che avrei guidato la sua moto, o perch&eacute; forse gli piaceva essere arrabbiato. Non saprei&quot;.   I titoli del 1991 e soprattutto del 1992 furono decisamente meno scontati.&nbsp;  &quot;Nel &lsquo;91 tornammo alle Dunlop e and&ograve; bene perch&eacute; la Michelin decise di limitare il proprio coinvolgimento nel Mondiale, mentre Lawson pass&ograve; alla Cagiva. Credo di non aver mai guidato cos&igrave; bene come in quella stagione, non ho mai avuto tanta fiducia nei nostri mezzi come quell&rsquo;anno. Non credo di essermi mai divertito tanto&quot;.&nbsp;  Trent&#39;anni fa: Rainey e Kocinski servono a Roberts l&#39;antipasto mondiale  Ma il titolo che ti ha emozionato di pi&ugrave; resta il primo.  &quot;Certo, poi nel 1990 fu proprio un dominio: andai sempre sul podio a parte l&rsquo;Ungheria, quando testammo nuovi freni e ci fu un guasto durante la gara. Nel 1990 fu tutto favorevole a me. Ricordo invece che gli altri piloti finivano spesso a terra in modo violento, con high side dovuti alla potenza delle moto, al grip e alla sensibilit&agrave; delle gomme. La Honda propose di limitare la cilindrata a 375 cm&sup3;, con tre cilindri, per limitare le nostre performance. Noi opponemmo un rifiuto totale anche perch&eacute; sapevamo che la Honda avrebbe potuto rivincere con il tre cilindri. Per fortuna si rimase con le 500. Il titolo del 1991 &egrave; stato il pi&ugrave; divertente. Quello del 1992 il pi&ugrave; impegnativo, a livello fisico&quot;.&nbsp;  Ti infortunasti a fine 1991 nei test.  &quot;Una gamba fratturata, e faticai a ritrovare la forza e la mobilit&agrave; alla guida. Poi nel precampionato commisi un altro errore, che mi cost&ograve; un dito. Inizi&ograve; il Mondiale e Doohan e la Honda volarono via con il loro motore &ldquo;big bang&rdquo;, mentre la Yamaha fu l&rsquo;ultima a realizzarne uno. Compresi che tutti, io, il team e la Yamaha, dopo due anni di dominio avevamo perso il passo. Poi Doohan ebbe l&rsquo;incidente in Olanda, e io ebbi la possibilit&agrave; di rimontare fino a sorpassarlo&quot;.&nbsp;  E c&rsquo;&egrave; il 1993, con l&rsquo;incidente di Misano.&nbsp;  &quot;Kevin Schwantz era maturato, e questa volta la storica rivalit&agrave; con lui non era per un GP, ma per il Mondiale. Tra noi i rapporti non erano fantastici, e ognuno ci teneva a battere l&rsquo;altro. Alla fine commisi un errore, e fino a quel giorno ero stato in grado di indurre lui a sbagliare&quot;.  Dopo l&rsquo;incidente, quanto &egrave; stato difficile tornare nel paddock come team manager?  &quot;Potessi tornare indietro, quella &egrave; una fase della mia vita in cui agirei diversamente. Utilizzai la disabilit&agrave; come una sfida da vincere, come quando correvo. A me piacevano le sfide, se andavo male in qualifica, questo mi dava l&rsquo;adrenalina per la gara. Dopo l&rsquo;incidente, ebbi tante opportunit&agrave;, tante persone erano pronte ad aiutarmi, e cos&igrave; decisi di tornare alle gare. Anche su una sedia a rotelle. Ma era una cosa differente, non essere pi&ugrave; pilota ma lavorare con i piloti. A distanza di 25 anni, dico che avrei dovuto essere pi&ugrave; paziente e comprensivo, perch&eacute; ognuno fa le cose secondo il proprio modo. Era frustrante per me, a quei tempi, e allora decisi di tornare a casa. E mi sentii pi&ugrave; leggero. Ma iniziai a fare i conti con la realt&agrave; e la vita di tutti i giorni, non fu un processo facile&quot;.  Oggi gli Stati Uniti non sono molto presenti nel Motomondiale ma Joe Roberts ha brillato nel GP Qatar in Moto2. &Egrave; lui il futuro per il movimento americano?  &quot;Conosco Joe da molto tempo. Mio padre, quando era vivo, lo portava alle gare di Flat Track in giro per la California, e portammo Joe anche al ranch di Kenny Roberts, per mostrargli come ci si allenava in passato. Poi ha corso nel MotoAmerica, prima di andare in Spagna a fare esperienza. Lui ha talento, &egrave; maturato, ma aspettiamo a tirare conclusioni: un GP non ti rende un campione. Ma ovviamente tifo per lui: dovesse ottenere buoni risultati, sarebbe fantastico per il movimento statunitense. Potrebbe aprire la porta ad altri piloti. E non dimentico Garrett Gerloff nel mondiale Superbike, dove &egrave; andato dopo un paio di buone stagioni nel nostro campionato. Lui ha un talento purissimo, &egrave; velocissimo, diamogli tempo per conoscere le Pirelli, ho molta fiducia in lui&quot;.  La scuola americana &egrave; passata dal dominio degli anni &lsquo;80 a una fase di stanca, e l&rsquo;ultimo titolo in top class &egrave; stato con l&rsquo;indimenticato Nicky Hayden. Qual &egrave; il futuro?  &quot;Partiamo da Roberts e Gerloff, sono giovani. Poi vi segnalo Rocco Landers, 15 anni, selezionato per la Red Bull Rookies Cup. E poi Brandon Paasch, 18 anni, che ha vinto nella Moto3 inglese. Stiamo tornando&quot;.&nbsp;  Sei una bandiera della Yamaha: come giudichi il presente di Iwata, con Valentino Rossi destinato a uscire da un team ufficiale che avr&agrave; la coppia giovane Maverick Vi&ntilde;ales-Fabio Quartararo?  &quot;Credo sia fantastico che a 41 anni Valentino sia ancora in pista e voglia proseguire. Non ottiene pi&ugrave; certi risultati come in passato, e i suoi pensieri sul futuro sono legati a questo, alla sua competitivit&agrave;, non certo all&rsquo;entusiasmo, che &egrave; sempre vivo. Per&ograve; Rossi &egrave; uno che corre per vincere, con il pensiero del titolo, non &egrave; uno di quei piloti il cui obiettivo &egrave; semplicemente essere in MotoGP. E correre con certe ambizioni non &egrave; facile. Vedere Quartararo che da rookie va cos&igrave; forte, genera certi pensieri. Rossi &egrave; intelligente e ha capito le mosse della Yamaha&quot;.&nbsp;  Ti ha convinto Quartararo?  &quot;Moltissimo. &Egrave; sempre bello vedere un nuovo talento che emerge, poi lui porta con s&eacute; la freschezza, la gioia di guidare, il suo stile di guida &egrave; un simbolo di come la nuova generazione sappia andare forte. Marquez continua a guidare gestendo il posteriore con l&rsquo;acceleratore, ma non so se potr&agrave; continuare a essere la via migliore, con tutta questa elettronica. Dovessero togliere l&rsquo;elettronica, Marc sarebbe favorito. Ma con questo trend, per piloti come Quartararo sar&agrave; meglio. Questa MotoGP mi appassiona&quot;.    Il ritorno del MotoAmerica ha fatto notizia, ma c&rsquo;&egrave; stato un altro ritorno in sella che ha catturato l&rsquo;attenzione: il tuo. &Egrave; stato bellissimo rivedere il tuo sorriso sotto il casco.&nbsp;  &quot;Onestamente &egrave; stato sorprendente. E non tutto &egrave; andato secondo le previsioni: a Suzuka, dove ho guidato con Roberts e Lawson, non era arrivato il mio equipaggiamento, cos&igrave; ho perso la sessione del venerd&igrave;. Il sabato, &egrave; arrivato tutto, e cos&igrave; sono andato con mia moglie, mio figlio e sua moglie, poi con Kenny e sua moglie, a provare la moto. Ho compiuto un giro, e quando sono rientrato ai box, tutti avevano le lacrime agli occhi, persino Kenny! E io volevo dire: &ldquo;Ma se piangete poi non riuscite a vedermi in moto!&rdquo;. A parte mia moglie, che era con me nella prova a Willow Springs, per mio figlio, Kenny e tutti gli altri era la prima volta che mi rivedevano in moto da Misano. Sono tornato in pista, accompagnato da Nobuatsu Aoki, e ricordo che nel tornante a sinistra ho avuto la stessa esitazione che ebbi nel 1993. Meraviglioso: non dimenticher&ograve; quell&rsquo;esperienza anche perch&eacute; non era certo attesa&quot;.&nbsp;  L&rsquo;ultima volta in sella o tornerai ancora?  &quot;Forse non &egrave; stata l&rsquo;ultima&quot;.  In Europa ci sono corse per piloti disabili, accadr&agrave; anche negli USA?&nbsp;  &quot;Con tutte le leggi e gli avvocati che ci sono qui, non lo so. Ho visto quei piloti con disabilit&agrave; importanti correre a Le Mans, e sono rimasto scioccato dalla loro bravura: mi ha fatto riflettere. Io non saprei andare forte come loro. Se qualcuno paralizzato vuole riprendere a correre in moto, merita supporto, perch&eacute; oggi ci sono mezzi che lo consentono. Io sono rimasto sorpreso dalla velocit&agrave; della R1 sul rettilineo in discesa di Suzuka. Un brivido enorme, che chiunque merita di vivere&quot;.  10 milioni per un circuito &ldquo;chiavi in mano&rdquo; 

&quot;Ventisei anni dopo Misano ho vissuto il brivido del rettilineo di Suzuka in sesta. Ora il mio MotoAmerica mi fa emozionare. Ammiro Rossi ma anche Quartararo: &egrave; pi&ugrave; adatto persino di Marquez alle MotoGP di oggi&quot;

Wayne Rainey, il doppio ritorno

I giapponesi ricordano con grande piacere quella domenica 9 aprile di venti anni fa e noi lo facciamo con loro. Anno 2000, Suzuka, terzo Gran Premio stagionale. Nelle tre classi - 125, 250 e 500 - altrettanti nippo trionfarono, di fronte al pubblico amico in festa.   La cosa bella, che si va a sommare con il dominio gi&agrave; citato, fu un dominio sfiorato nei tre podi di fine gare. Nell&rsquo;ottavo di litro, l&rsquo;ordine di arrivo racconta Masao Azuma terzo, Noboru Ueda secondo e Yoichi Ui vincitore. Nella dueemezzo, Shynia Nakano sul gradino pi&ugrave; basso, Toru Ukawa su quello centrale, Daijiro Kato sul pi&ugrave; alto. Mezzo litro con l&rsquo;americano Kenny Roberts &ldquo;incastrato&rdquo; tra Tady Okada e Norifumi Abe. In pratica, nel caldo weekend primaverile il Sol Levante and&ograve; vicino al monopolio.  125, che &ldquo;Derbi&rdquo; tra Ui e le Honda di Ueda e Azuma!   &nbsp;Diciotto giri sull&rsquo;ottovolante pi&ugrave; bello nel mondiale, sul quale le piccole 125 affrontavano a gas pieno molti tratti guidati della pista. Yoichi Ui, al secondo anno con la Derby, si trova in lotta con i connazionali Ueda su Honda gestita da Lucio Cecchinello e Masao Azuma, portacolori (nel vero senso della parola) del team Benetton Playlife anch&rsquo;esso motorizzato Honda.   La battaglia ha visto i tre nippo sfidarsi sino a due terzi di gara, poi Ui cambi&ograve; passo e semin&ograve; i rivali. Il numero 41 port&ograve; al marchi Derbi la prima di cinque affermazioni d&rsquo;annata, cogliendo a fine campionato un secondo posto.   Ueda ed Azuma, sfoggiarono nel parco chiuso sorrisi a tutti denti, meno gioie per Roberto Locatelli, che non fin&igrave; la corsa. Il bergamasco del team Vasco Rossi, tuttavia, si riscatt&ograve; ben presto, vincendo il titolo. Ma, quella Suzuka 125, si stava dipingendo tutta bianca con un sole rosso al centro. Quello giapponese.  250, Daijiro Kato si fece conoscere da tutto il mondo   Daijiro non era una semplice wild card kamikaze. Anzi. Kato era stato ingaggiato nientemeno che da Fausto Gresini, un ex pilota e attuale manager piuttosto... bravissimo nel saper riconoscere i talenti.  Ci prese in pieno: la vittoria del suo pilota su una bellissima NSR bicilindrica non fu che la prima di una serie che port&ograve; Kato al terzo posto nel 2000 e al numero 1 l&rsquo;anno dopo.  A Suzuka le &ldquo;minacce&rdquo; Ukawa e Nakano erano piuttosto serie: Toru rappresentava HRC, Shynia era la punta Yamaha che giocava in casa, anche se in quel 2000 il titolo and&ograve; al francese Olivier Jacque, molto forte e ben supportato da Herv&egrave; Poncharal.  A differenza della 125, la 250 si risolse quasi al fotofinish. Daijiro complet&ograve; un sabato da pole aggiungendo il primo posto domenicale, con soli 129 millesimi su Toru. I tifosi sulle tribune continuavano a festeggiare.    &nbsp;500, Abe su Roberts e impazzirono i bookmakers   Prima dello start, Norifumi era dato dalle agenzie a 30. Ci&ograve; significava che - per esempio - scommettendo 10.000 lire su Abe, in caso di primo posto del nippo in gara, si sarebbero vinte 300.000 lire. Bei tempi.   Un ardito appassionato e lettore di San Donato Milanese ebbe la giusta intuizione: &ldquo;Voglio puntare dei soldi su Abe&rdquo;.   - Ma &egrave; dato a 30, ti conviene?  &ldquo;S&igrave;, certo. Qualcosa mi dice che lui potrebbe trionfare in 500&rdquo;.  Scattato ottavo, il capelluto rockstar gestito dal team di Luis d&rsquo;Antin dovette far derapare parecchio la ruota posteriore, perch&eacute; l&agrave; davanti il gruppo fuggiva.   A suon di grandi staccate con i freni Nissin e Tokico fischianti come arbitri impazziti, la lotta per la coppa pi&ugrave; ambita era tra Kenny Junior con la Suzuki, il compagno Aoki, Okada su NSR, gli spagnoli Checa e Criville, cavalcanti Yamaha e Honda ufficiali.  Ma Abe stava risalendo la china, passaggio dopo passaggio. Relegati a pi&ugrave; miti consigli Barros, McCoy e Rossi, uscito di scena Biaggi, a Norick interessava una cosa sola: la vittoria.  Per ripetere quanto fatto quattro anni prima - successo con la Yamaha Roberts a Suzuka il 21 aprile 1996 - Abe agganci&ograve; Roberts, sino ad averne la meglio nell&rsquo;ultimo giro, per soli 279 millesimi: &ldquo;Hai visto, ho vinto 300.000 lire. E adesso, oltretutto, mi paghi pure da bere&rdquo; festeggi&ograve; qualcuno in provincia di Milano.   I pi&ugrave; felici erano i tifosi in tribuna. Quel giorno fu sfiorata la tripletta in tutte le classi. Il Motomondiale contava tanti piloti giapponesi, tutti forti e competitivi. Oggi lo scenario &egrave; cambiato, ma Nagashima sembra essere il degno erede di quei nomi che fecero la storia di Suzuka 2000.  Lorenzo risponde alle accuse: &ldquo;Chi ha detto che avevo paura?&rdquo; 

Norifumi vinse il Gran Premio di casa in 500 ed i connazionali Kato e Ui trionfarono in 250 e 125. I piloti del Sol Levante sfiorarono per poco il cappotto

Vent&#39;anni fa: la vittoria di Abe e la tripletta giapponese a Suzuka

Maverick Vi&ntilde;ales ha portato al debutto il cambio seamless della sua Suzuki Ecstar nella due-giorni di test privati disputati Sepang International Circuit. Assente il suo compagno di squadra Aleix Espargar&ograve;, rimasto a riposo dopo l&rsquo;infortunio rimadiato gioved&igrave; scorso in allenamento con la moto da cross&nbsp;(leggi qui).  I collaudatori Takuya Tsuda e Nobuatsu Aoki hanno dunque supportato il rookie-of-the-year a raccogliere dati in vista della prossima stagione 2016. I tre sono scesi in pista con le nuove gomme Michelin e il software unico, dettagli che saranno obbligatori a partire dal 2016, ormai alle porte.  L'evoluzione della GSX-RR &egrave; stata apprezzata da Vi&ntilde;ales; ora la squadra rientrer&agrave; in Giappone per concentrarsi sullo sviluppo durante l'inverno.  &nbsp;&ldquo;Questi due giorni sono stati molto intensi; abbiamo testato molte cose e sono felice di aver potuto provare l&rsquo;elettronica 2016. Il primo contatto &egrave; stato positivo e mi ha dato la sensazione di un enorme potenziale; abbiamo ancora tante cose su cui lavorare e margine di miglioramento", dice Maverick Vi&ntilde;ales. "Sono soddisfatto anche del cambio seamless. La pista non era al meglio, non ho potuto spingere al massimo. Ora abbiamo un sacco di informazioni sulle quali lavorare durante l'inverno, per prepararci per il prossimo test a febbraio&rdquo;.  "Il risultato del test &egrave; molto positivo. Siamo riusciti a testare il nuovo cambio e sono felice che Maverick abbia avuto una buona impressione", ha aggiunto Davide Brivio, Team Manager. "Abbiamo fatto delle comparative col telaio e raccolto informazioni importanti per lo sviluppo. Abbiamo anche iniziato a lavorare con il software unico 2016: in quest&rsquo;area abbiamo ancora molto lavoro da fare, ma come inizio &egrave; stato positivo. Per noi questo test &egrave; stato molto importante per dare le indicazioni giuste per lavorare durante l&rsquo;inverno&rdquo;.

"Il primo contatto &egrave; stato positivo e mi ha dato la sensazione di un enorme potenziale", ha detto Vinales dopo i test a Valencia

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