La notizia &egrave; arrivata come un fulmine a ciel sereno, mentre ancora si tiravano le somme del round di Assen. Nel 2025 la Bimota torner&agrave; nel mondiale Superbike, dove manca da dieci anni, soppiantando di fatto la Kawasaki, che dal 2019 ne possiede il 49%. &ldquo;Per la stagione 2025, Bimota e Kawasaki stanno lavorando per sviluppare una moto con ciclistica Bimota equipaggiata con il motore della ZX-10RR e le tecnologie Kawasaki&rdquo; recita la prima parte del comunicato rilasciato dalla Casa di Akashi, che per&ograve; racconta soltanto parte della storia.&nbsp;  Il ritorno di Bimota   Il primo dato che balza all&rsquo;occhio &egrave; il ritorno sulle scene del marchio riminese, la cui storia racing &egrave; da rimarcare: capace di vincere un titolo nel Motomondiale &ndash;&nbsp; classe 350 nel 1980 con Jon Ekerold &ndash; la Bimota conquist&ograve; sette successi di manche nella prima storica stagione del mondiale Superbike, cinque con Davide Tardozzi (compresa la storica Gara 1 dell&rsquo;apertura di Donington) e due con St&eacute;phane Mertens, mentre l&rsquo;ultima gioia fu nel 2000, con la sorprendente quanto iconica vittoria del compianto Anthony Gobert a Phillip Island. L&rsquo;ultima parentesi risale al 2014, con l&rsquo;ammissione con riserva al mondiale Superbike in attesa che la BB3 venisse prodotta nel numero di esemplari necessario per l&rsquo;iscrizione. La Casa non raggiunse l&rsquo;obiettivo e i risultati di Ayrton Badovini e Christian Iddon vennero invalidati.  L&rsquo;azionista di maggioranza dell&rsquo;azienda romagnola &egrave;, da un lustro, la Kawasaki, che proprio nel 2019 a EICMA present&ograve; la nuova Tesi H2 presso lo stand della Casa giapponese. Fu il simbolo della ripartenza della Bimota nella produzione di serie. &quot;L&rsquo;ingegneria, la tecnologia e il supporto commerciale quotidiano gi&agrave; offerti dalla Kawasaki hanno riportato la Bimota saldamente nella coscienza dei media e dei potenziali clienti &ndash; le parole del COO dell&rsquo;azienda Pierluigi Marconi &ndash; ora &egrave; il momento di fare un passo successivo nella nostra &#39;evoluzione&#39;&quot;.    E Kawasaki?   L&rsquo;altra faccia della medaglia &egrave; per&ograve; meno scintillante e incoraggiante, dato che l&rsquo;arrivo del Bimota by Kawasaki Racing Team &ndash; questo il nome della struttura &ndash; rischia di accompagnare l&rsquo;uscita di scena dell&rsquo;azienda di Akashi dalla Superbike, perlomeno in forma ufficiale. Come confermato dalla stessa Casa, la nuova squadra corrisponder&agrave; a ci&ograve; che &egrave; pi&ugrave; simile a un team ufficiale, dato che la Kawasaki fornir&agrave; solamente i motori e il know-how. &Egrave; conseguente la riduzione del budget che la Kawasaki destiner&agrave; al progetto Superbike, a confermarlo &egrave; il fatto che buona parte della produzione della moto avverr&agrave; nello stabilimento Bimota di Rimini: si tratta di sviluppi, occorre dirlo, in linea con le voci di un ritiro che accompagnano il costruttore giapponese da anni.  Un altro importante risvolto &egrave; la sparizione &ndash; perlomeno nella forma attuale &ndash; di Provec, la struttura che negli ultimi tredici anni ha fatto da colonna portante all&rsquo;impegno della Kawasaki nelle derivate. Una sinergia, quella tra Provec e Akashi, che ha portato in dote ben sette titoli Superbike, e che potrebbe aver incassato un colpo imprevisto quanto letale dal trasferimento alla Yamaha di Jonathan Rea, consapevole che a livello tecnico la Verdona non avrebbe offerto nuove e migliori risorse.  La Superbike rischia cos&igrave; di perdere in parte un costruttore capace di dominare in tempi recenti la categoria, e di conseguenza resta anche da capire quale sar&agrave; il destino dell&rsquo;unico team indipendente supportato oggi dalla Kawasaki, ossia Puccetti, che l&rsquo;anno scorso aveva deciso di restare in verde dopo aver sondato diverse opzioni per un cambiamento. Bene per Bimota, male &ndash; in parte &ndash; per il campionato: &egrave; la prima sintesi di una novit&agrave; destinata a scuotere la griglia Superbike.  L&#39;addio di Rea e un futuro da decifrare: i retroscena dell&#39;operazione Bimota 

Nel 2025 torner&agrave; il marchio riminese, un ingresso che con ogni probabilit&agrave; coincider&agrave; con il disimpegno, almeno nella forma ufficiale, della Kawasaki

SBK, Bimota e Kawasaki: un ritorno e un addio?

        Le voci di un interessamento di KTM verso la Supersport circolavano ormai da qualche mese, ma ora quelle che potevano solo idee sono diventate fatti. Oggi infatti la casa austriaca ha svelato la sua KTM 990 RC R, ossia la nuova Supersport per la strada e per la pista.&nbsp;Dotata di motore bicilindrico &ndash; gi&agrave; visto sulla Duke R &ndash; &nbsp;che in questa configurazione eroga 128 CV e 103 Nm a 10.500 giri/min, la nuova nata di Mattighofen vedr&agrave; la luce nei primi mesi del 2025, e promette di essere la risposta austriaca alla Panigale V2 955, potendo contare anche sul suo carattere &ndash; anche &ndash; da MotoGP. Ci&ograve; che sorprende infatti della RC R &egrave; infatti l&rsquo;aerodinamica, con le evidenti ali posta sotto il cupolino, che richiamano senza mezzi termini ad una MotoGP. KTM fa sul serio&nbsp;  Parlavamo di pista oltre che di strada, e la conferma di tali velleit&agrave; arriva direttamente da KTM, che ha confermato come nel 2025 sar&agrave; presente nelle vesti di wild card in Supersport - presumibilmente nel mondiale -&nbsp;che dunque sembra sempre pi&ugrave; lontana dalle &ldquo;vecchie&rdquo; 600. La casa austriaca potrebbe debuttare direttamente con la 990 RC R Track, ossia la versione ancora pi&ugrave; estrema della RC R che verr&agrave; presentata entro il primo semestre del prossimo anno, con la pista come unico obiettivo.&nbsp;Ricordiamo che KTM &egrave; gi&agrave; presente nel mondiale delle derivate, seppure in Supersport300 con un solo team &ndash; Freudenberg - e 2 sole moto, una delle quali comunque affidata al campione in carica di categoria Jeffrey Buis. Il passo che KTM &egrave; pronta a fare in Supersport ad ogni modo &egrave; certamente di ben altra portata, nonch&eacute; potenzialmente miccia per un nuovo duello KTM &ndash; Ducati per la vittoria. L'addio di Rea e un futuro tutto da decifrare: i retroscena dell'operazione Bimota - Kawasaki        

La casa austriaca ha presentato oggi la sua ultima nata, che nel 2025 sar&agrave; in pista per alcune wild card. Gi&agrave; pronta anche la versione track, pi&ugrave; estrema e con l'obiettivo di vincere

KTM lancia la sfida a Ducati in SSP: ecco la 990 RC R

La Superbike non torner&agrave; in pista prima di met&agrave; giugno, per l&rsquo;atteso quanto potenzialmente spettacolare round di Misano, ed in questo lungo periodo di stop non ci si pu&ograve; che soffermare sulla prima grande novit&agrave; della classe regina edizione 2025. Stiamo parlando ovviamente del nuovo team Bimota by Kawasaki Racing Team, in relazione al quale iniziano ad emergere le prime notizie. &nbsp; Partiamo come &egrave; giusto che sia da ci&ograve; che ha portato a tutto questo. Stando a quanto raccolto infatti Kawasaki aveva gi&agrave; deciso da quasi 2 anni di porre fine all&rsquo;avventura dell&rsquo;attuale team KRT, modificando dunque drasticamente il rapporto con Provec Racing, ossia la struttura che gestisce la squadra.  Kawasaki, la scelta di riportare Bimota in SBK e quella sull&#39;impegno futuro    L&rsquo;accordo tra le parti &ndash; sempre nella forma attuale &ndash; si sarebbe dovuto concludere in corrispondenza con la fine del contratto di Jonathan Rea, ossia appunto il 2024: come sappiamo le strade di Kawasaki e Rea si sono divise prima del tempo, ma questo non ha mutato le dinamiche interne della casa di Akashi, che &ndash; nel frattempo &ndash; intorno alla fine dell&rsquo;anno scorso ha deciso di riportare in Superbike il marchio Bimota. &nbsp; Provec dal canto suo sar&agrave; nel 2025 parte integrante del nuovo BbK Racing Team, con a disposizione una nuova moto tutta da scoprire. Questa, al contrario di quanto paventato da alcuni, sar&agrave; frutto di un progetto interamente Bimota, dove Kawasaki contribuir&agrave; solamente con il motore ed il comparto elettrico. La moto sar&agrave; prodotta a Rimini &ndash; impossibile ad oggi dire la stessa cosa per la produzione di serie &ndash; e potr&agrave; contare su una ciclistica interamente made in Bimota, con&nbsp;un telaio ricavato dal pieno. &nbsp; Detto di quello che ad oggi si sa del nuovo progetto Bimota &ndash; e Kawasaki &ndash; in Superbike, restano invece avvolti nel mistero gli altri eventuali progetti della casa di Akashi nelle derivate. Kawasaki potrebbe restare con un proprio team ufficiale, affidato magari alla struttura di Manuel Puccetti, oppure restare in forma non ufficiale, come ritirarsi lasciano in griglia solo il Bbk Racing Team. Gran parte di questi dubbi verranno sciolti dopo Misano, quando andr&agrave; in scena l&rsquo;incontro decisivo per tracciare la strada da seguire per il futuro.  Bimota BB3: l&#39;ultima moto da gara della casa riminese 

L&#39;uscita di scena di Jonathan non ha anticipato i tempi del cambio di rotta. Pronta per il 2025 una moto made in Rimini con telaio ricavato dal pieno, ma l&#39;impegno della casa resta da scrivere...

L&#39;addio di Rea e un futuro da decifrare: i retroscena dell&#39;operazione Bimota - Kawasaki

        Mentre la classe Superbike del BSB ha gi&agrave; disputato un primo appuntamento atipico sul circuito spagnolo di Navarra, alcune classi della serie britannica inizieranno la loro stagione 2024 questo fine settimana (con gare di domenica e di luned&igrave; per via delle festivit&agrave; del Bank Holiday) ad Oulton Park. Tra queste, una categoria che suscita grande curiosit&agrave; &egrave; certamente la nuovissima Sportbike, al cui interno ci saranno le moto di media cilindrata che dall'anno prossimo dovrebbero arrivare anche nel mondiale di categoria. SSP, dal CIV al mondiale: Ottaviani wild card nel round di Misano Prove di mondiale per la Sportbike  E' vero, va detto che anche in Italia esistono gi&agrave; diversi trofei che permettono alle varie Yamaha R7, Aprilia RS 660, Kawasaki Ninja ZX-4RR e cos&igrave; via di gareggiare, essendoci sia monomarca che classi dedicate nel National Trophy e nel MotoEstate (e che esse sono presenti anche nelle Road Races, nel MotoAmerica e nell'Alpe Adria), ma nel BSB la classe presenter&agrave; un regolamento tecnico che far&agrave; da &ldquo;banco di prova&rdquo; per il 2025, anno in cui la Sportbike dovrebbe con ogni probabilit&agrave; approdare anche nel paddock iridato delle derivate di serie. Un po' come successo gi&agrave; prima dell'arrivo delle Supersport Next Generation di maggior cubatura, anche per la Sportbike verr&agrave; effettuata prima una stagione &ldquo;di prova&rdquo; nel British Superbike concentrandosi soprattutto sul livellamento delle prestazioni delle varie moto, per poi trasferire il medesimo regolamento nel mondiale. E vista la grande variet&agrave; di moto presenti in griglia (oltre alle gi&agrave; citate Aprilia, Yamaha e Kawasaki, possono correre anche la nuovissima Triumph Daytona 660, la Suzuki GSX-8S e la Honda Hornet), sar&agrave; interessante assistere alle gare e al lavoro che verr&agrave; svolto dall'organizzazione per rendere tutto equilibrato. Tardozzi: "La Bimota dei miei anni mi ricorda la Ducati di oggi" Occhio a Cooper e ai colori italiani  Al di l&agrave; delle moto presenti, anche il livello dei piloti impegnati sar&agrave; alto, a partire dal grande favorito per il titolo: Richard Cooper. Due volte campione in Superstock e campione in carica della BMW F900R Cup, sar&agrave; al via con una Triumph Daytona 660 supportata dal PHR Performance di Peter Hickman e punter&agrave; senza mezzi termini alla vittoria. Occhio per&ograve; anche ai colori italiani, visto che in griglia ci sar&agrave; Edoardo Colombi, campione 2023 del Trofeo Aprilia RS 660, il quale correr&agrave; con la sportiva di media cilindrata della Casa di Noale con i colori del team Gradara Corse: riuscir&agrave; a mettersi in luce in un contesto cos&igrave; competitivo e diverso da quello tricolore? Moto2: lo strano percorso di Roberts verso la leadership del mondiale       

Sul circuito inglese inizier&agrave; la stagione della nuova categoria entry level, con diverse Case coinvolte e, soprattutto, lo sguardo gi&agrave; rivolto all'ingresso nel mondiale 2025

BSB: prove di mondiale ad Oulton Park per la classe Sportbike

        La livrea biancorossa, il numero 2 e tanti successi. Se si ripensa alla prima storica stagione del mondiale Superbike non si pu&ograve; dimenticare il binomio formato da Davide Tardozzi e la Bimota, capace in quell&rsquo;annata di vincere 5 manche &ndash; compresa la prima in assoluto del campionato &ndash; nonch&eacute; privato del titolo da un vizio di forma, con una strana assegnazione dei punti nel primo round a risultare decisiva al termine dell'anno. Oggi Davide &egrave; uno dei pretoriani di Ducati in MotoGP, ma ripensando al passato non pu&ograve; che scappare un sorriso.&nbsp;&ldquo;Provo ancora un certo affetto per il marchio &ndash; apre Davide - dato che rappresenta una parte importante del mio passato. La sconfitta nella stagione 1988 dispiace ma l&rsquo;ho digerita, dato che Merkel merit&ograve; di vincere. Tornando alla novit&agrave; di questi giorni mi resta un po&rsquo; di amaro in bocca, dato che mi sarebbe piaciuto vedere una vera Bimota in pista: ritengo sia un escamotage di Kawasaki per fare le cose in maniera pi&ugrave; veloce e competitiva, presentandosi in pista con una forma diversa&rdquo;. Bimota, Ducati e le idee innovative&nbsp;  Quali sono i primi ricordi che ti vengono in mente se pensi alla Bimota dei tuoi anni?&nbsp;&ldquo;In quegli anni Bimota era sicuramente innovativa, e mi ricorda molto la Ducati di oggi. L&rsquo;ingegner Martini ebbe delle illuminazioni che hanno fatto storia e prodotto performance: usammo il motore 4 cilindri Yamaha 750, ma con 4 valvole invece che 5. Ricordo che quando andammo in Giappone per spiegare tale decisione i giapponesi erano allibiti, ma poi capirono che era la scelta corretta. Attaccare il telaio direttamente al motore fu un&rsquo;altra scelta innovativa, come i primi passi dell&rsquo;iniezione elettronica. La YB4 aveva delle soluzioni innovative, che per una piccola casa come la Bimota erano un qualcosa di eccezionale. Vedremo ora cosa riusciranno a fare in questo nuovo percorso&rdquo;.&nbsp;Si pu&ograve; dire romanticamente che il tuo passato sfida il tuo presente?&nbsp;&ldquo;Il mio passato rimane nel cuore, ma Ducati rappresenta gran parte della mia storia, ed &egrave; per me una famiglia. Vivo praticamente in Ducati o nel camion Ducati, quindi non posso che essere legatissimo a questo marchio, ma non posso non sorridere pensando a Bimota&rdquo;. Bimota BB3: l'ultima moto da gara della casa riminese        

Davide racconta: "Mi sarebbe piaciuto rivedere una vera Bimota in pista: la YB4 aveva delle soluzioni innovative. Ducati &egrave; la mia famiglia, ma provo ancora affetto per quel marchio"

Tardozzi: "La Bimota dei miei anni mi ricorda la Ducati di oggi"

        Sono passati 10 anni dall&rsquo;ultima gara della Bimota nel WorldSBK, datata 13 luglio 2014 a Laguna Seca quando Ayrton Badovini e Christian Iddon chiusero decimo e undicesimo in Gara2. Dopo una decade Bimota e Kawasaki hanno annunciato il ritorno nel mondiale Superbike della casa riminese, per l&rsquo;occasione ecco la storia della Bimota BB3, l&rsquo;ultima SBK Made in Rimini: la moto che nacque di corsa e mor&igrave; ancora prima di finire la stagione venendo esclusa da tutte le classifiche. BIMOTA RITORNA IN SUPERBIKE NEL 2025 Tra regolamenti ad hoc e omologazioni tardive La storia della Bimota BB3 nasce nel novembre 2012 ad Eicma con la casa romagnola che presenta al pubblico il prototipo chiamato BB2. Come da tradizione per la casa di Rimini la prima lettera del nome viene ereditata dalla casa che fornisce il motore, BMW in questo caso, mentre il numero &egrave; il numero &egrave; sequenziale. La BB2 era dunque la seconda Bimota a montare motore BMW dopo la BB1 Supermono prodotta tra il 1994 ed il 1997 con il motore della F650. Dal concept di sak_art design un anno pi&ugrave; tardi nacque la BB3 definitiva, la moto spinta dal motore della BMW S1000RR in grado di erogare ben 193cv, un dato che all&rsquo;epoca poche rivali raggiungevano. La ciclistica era invece sviluppata interamente in Italia con il telaio tubolare in acciaio saldato a due piastre in alluminio ricavate dal pieno alle quali era collegato il monoammortizzatore ed il forcellone in alluminio. Il comparto sospensioni affidato alla svedese Ohlins mentre per i freni ci si affid&ograve; ovviamente a Brembo. La FIM decise di modificare il regolamento che poneva un limite di 500 moto vendute entro l&rsquo;inizio della stagione per l&rsquo;omologazione del modello &ldquo;racing&rdquo; per accogliere il brand romagnolo. Bimota inizi&ograve; cos&igrave; la stagione grazie al Team Alstare di Francis Batta con Ayrton Badovini e Christian Iddon come piloti.   La Evo, il ritiro e l&rsquo;annullamento dei risultati Bimota ed il Team Alstare presero parte al WorldSBK nella sottocategoria EVO, un esperimento dei primi anni di gestione Dorna per aumentare le moto in griglia dando la possibilit&agrave; di correre con moto che erano una via di mezzo tra delle SBK e delle STK con classifica separata (un po&rsquo; come accade oggi con i team indipendenti). La moto aveva un ottima ciclistica ed il motorone BMW, seppur in configurazione STK ha permesso ad Ayrton Badovini e Christian Iddon di centrare costantemente la zona punti. Purtroppo per&ograve; per via del ritardo nella vendita delle moto stradali, i piloti del team Alstare restarono con i punti &ldquo;sospesi&rdquo; in attesa della definitiva omologazione della BB3. La stagione inizi&ograve; ad Aragon con Ayrton che centr&ograve; subito la zona punti chiudendo in tredicesima piazza al debutto della nuova moto, confermandosi ad altissimo livello anche in Gara2 dove migliora la posizione terminato dodicesimo. I passi avanti continuano ad Assen e Monza ma &egrave; a Donington che Badovini conquista la sua prima top10 con la moto riminese terminando decimo Gara1 e nono Gara2. La stagione prosegue con piazzamenti a punti per l&rsquo;italiano fino a Portimao dove in Gara2 Ayrton Badovini non solo centra nuovamente il nono posto ma addirittura &egrave; primo delle SBK EVO con Christian Iddon dodicesimo secondo delle EVO. Proprio nel momento in cui la Bimota BB3 sembra giunta alla definitiva consacrazione, bissando la doppietta a Laguna Seca nell&rsquo;ottavo round stagionale con l&rsquo;ottava e nona piazza in Gara2 arriva la fine del sogno. Bimota non &egrave; riuscita a produrre e vendere il numero necessario di moto per ottenere l&rsquo;omologazione e dunque venne messa definitivamente fuori classifica ed il team ritirato dal WorldSBK. Tra pochi mesi sar&agrave; il turno della nuova Bimota Superbike (che seguendo le nomenclature della casa romagnola dovrebbe chiamarsi KB5) augurandoci che la nuova joint venture tra Bimota e Kawasaki sia pi&ugrave; fortunata dell&rsquo;ultima avventura nel WorldSBK.  NIENTE PAUSE PER LA SBK: DUE TEST IN ITALIA PRIMA DI MISANO       

L&rsquo;annuncio del ritorno alle corse della casa italiana, ora di propriet&agrave; Kawasaki, riporta alla mente l&rsquo;ultima apparizione nel WorldSBK datata 2014

Bimota BB3: l’ultima moto da gara della casa riminese

A sorpresa, Kawasaki e Bimota hanno comunicato l'ingresso nel mondiale Superbike del 2025 con il nuovo progetto denominato “Bimota by Kawasaki Racing Team”, con un telaio inedito ed il motore della Ninja ZX-10RR della Casa di Akashi. Si tratterà quindi del ritorno a tempo pieno del marchio riminese, che in passato ha scritto pagine importanti del mondiale riservato alle derivate dalla serie: ripercorriamo la sua storia, in attesa di rivedere il Costuttore italiano in pista nella prossima annata (di Alessandro Di Moro)

Bimota: il ritorno nel mondiale SBK di un marchio leggendario

        Gli amanti della SBK potranno gioire nella prossima stagione perch&eacute; un marchio storico del Mondiale sar&agrave; di nuovo in pista. Parliamo ovviamente della Bimota, assente dal Mondiale dal 2014 e dal 2019 passata per il 49% in mano a Kawasaki.&nbsp; E&rsquo; un annuncio, quello dato oggi da Kawasaki stessa, quantomeno storico. La moto che scender&agrave; in pista nella prossima stagione, infatti, sar&agrave; composta da telaio e ciclistica Bimota e spinta dal 4 cilindri della Kawasaki Ninja ZX-10RR che oggi &egrave; in mano a Bassani, Lowes e Rabat.&nbsp; La collaborazione tra Bimota e Kawasaki poter&agrave; alcuni membri dello staff del Kawasaki Racing Team nel nuovo programma racing di Bimota, operando sotto il nome di Bimota by Kawasaki Racing Team. Leggi anche: Niente pausa per la Superbike: previsti due test in Italia prima di Misano Ritorno di Bimota, non solo pista  La collaborazione tra Bimota e Kawasaki non si limiter&agrave; solamente all&rsquo;aspetto racing ma servir&agrave; anche alla stessa casa italiana per accrescere la propria visibilit&agrave; in chiave mercato, mettendo in mostra l&rsquo;artigianalit&agrave; e la cura maniacale nella creazione di ogni moto Bimota. L&rsquo;obiettivo &egrave; quindi quello, attraverso il team SBK, di aumentare l&rsquo;interesse verso le moto stradali Bimota e quindi il volume di vendite dell&rsquo;azienda riminese.  Leggi anche: Ennesimo disastro per Honda, salvata dalla pioggia e da... Mackenzie Le parole di Kawasaki, Bimota e Kawasaki Racing Team  A margine di questo storico annuncio hanno parlato Hiroshi Ito di Kawasaki, il COO di Bimota Pierluigi Marconi e Guim Roda per KRT.&nbsp; Hiroshi Ito di Kawasaki ha dichiarato: &ldquo;Bimota ha una reputazione invidiabile per l&rsquo;eccellenza nella progettazione e la produzione di motociclette. Nell&rsquo;ambito della nostra visione per l&rsquo;evoluzione di questo marchio di fama mondiale, vediamo le corse come un logico passo successivo, sia in termini di sviluppo del prodotto, che di esposizione del marchio sulla scena globale. Il nostro impegno nel WorldSBK &egrave; pi&ugrave; forte che mai e speriamo che questo nuovo progetto racing possa dare energia e nuova linfa sia ai fan di Bimota sia a quelli di Kawasaki. La passione per il successo nelle gare rimane e non vediamo l'ora di vedere il&nbsp;Bimota by Kawasaki Racing Team&nbsp;sulla griglia del WorldSBK 2025.&rdquo; Pierluigi Marconi (Bimota): &ldquo;L&rsquo;ingegneria, la tecnologia e il supporto commerciale quotidiano gi&agrave; offerti da Kawasaki hanno riportato Bimota saldamente nella coscienza dei media e dei potenziali clienti, ora &egrave; il momento di fare un passo successivo nella nostra &ldquo;evoluzione&rdquo;. Bimota ha avuto le corse nel suo DNA fin dal primo giorno e competere nel WorldSBK insieme allo sviluppo della nostra nuova gamma di prodotti, espandendo al contempo la rete di concessionari europea e globale, ha una logica innegabile. L'impareggiabile esperienza degli esperti del team corse Kawasaki esistente, oltre al pieno supporto e collaborazione di Kawasaki Motors, Ltd. in Giappone, ci riempie di orgoglio e ottimismo. La Bimota del&nbsp;BbK Racing Team&nbsp;costituir&agrave; sicuramente le basi del prossimo capitolo della storia Bimota.&rdquo; Guim Roda di KRT ha concluso: &ldquo;Negli ultimi tredici anni, io e tutti i colleghi di KRT a Granollers, ci siamo dedicati con tutto il cuore al progetto Kawasaki Superbike e in questo periodo abbiamo ottenuto sette titoli piloti WorldSBK, oltre a numerosi titoli costruttori. Ora, dopo che Kawasaki ha gareggiato per quasi quattro decenni nel campionato Superbike, siamo orgogliosi di far parte di una nuova era che getta le basi della nuova Bimota del&nbsp;BbK Racing Team. Sicuramente dedicheremo un po&rsquo; di tempo per riflettere e mettere a frutto l&rsquo;eredit&agrave; di Kawasaki nelle gare Superbike, ma siamo anche estremamente entusiasti di essere una componente fondamentale di questa nuova joint venture tra Bimota e Kawasaki. Questa &egrave; un&rsquo;evoluzione per l&rsquo;approccio di Kawasaki al massimo livello delle corse delle derivate di serie e siamo onorati di svolgere il nostro ruolo in questo nuovo progetto. Sono certo che avremo la tecnologia e le risorse umane necessarie per avere successo e sar&agrave; un&rsquo;esperienza nuova ed stimolante schierare uno straordinario team nel Campionato Motul FIM WorldSBK 2025.&rdquo; SBK Pagelle Assen       

La storica marca italiana, ora facente parte di Kawasaki, e assente dal circuito iridato dal 2014, sar&agrave; di nuovo in pista la prossima stagione

Bimota ritorna in Superbike nel 2025

        La cavalcata trionfale di Nicholas Spinelli ad Assen, sotto la pioggia, ha fatto tornare alla mente alcune tra le vittorie pi&ugrave; inaspettate ed emozionanti della storia della Superbike. La doppietta di Mauro Lucchiari nel 1995 a Misano in sella alla Ducati, per esempio. O la vittoria di Anthony Gobert nel 2000 a Phillip Island con la Bimota.Storie da underdog, piloti dati per sfavoriti assoluti in partenza che, per un motivo o per l&rsquo;altro, si ritrovano a vivere il sogno di un successo inaspettato.Quella di Spinelli ha un valore aggiunto, rispetto alle imprese di Lucchiari e Gobert: Nicholas era alla prima gara nella top class delle derivate di serie. Debuttante quasi per caso, visto che si &egrave; ritrovato &ldquo;vestito&rdquo; da pilota del Barni Spark Racing Team in sostituzione dell&rsquo;infortunato Danilo Petrucci. Superbike, tutto il paddock d&agrave; forza a Danilo Petrucci Il motorsport torna umano Il &ldquo;manico&rdquo;, Spinelli, l&rsquo;ha sempre avuto: campione italiano CIV Moto3 prima (due volte) e Supersport Next Gen poi, ha dimostrato di poter andare forte nella 600 mondiale (un podio e sei risultati da Top 10 nel 2023) e nella MotoE iridata (due vittorie e tre podi) ma &egrave; ancora alla ricerca del suo &ldquo;posto&rdquo; nel motociclismo che conta. Sabato scorso, l&rsquo;occasione l&rsquo;ha sfruttata in pieno: ha scelto una gomma difficile, azzardando, ed &egrave; stato aiutato dall&rsquo;interruzione della gara per bandiera rossa. Ma niente di tutto questo toglie prestigio alla sua vittoria. Ci ha fatto emozionare per come ha guidato, per il sangue freddo che ha avuto, per la convinzione, la lucidit&agrave;, l&rsquo;efficacia e i sorpassi &ldquo;folli&rdquo; dei primi metri. Anche per storie come questa, siamo innamorati di questo sport. E vedere la sua faccia pulita, il suo festeggiamento quasi incredulo con Marco Barnab&ograve; e l&rsquo;atteggiamento un po&rsquo; &ldquo;goffo&rdquo; sul podio, tutto il contrario di quello dei marziani Razgatlioglu e Bautista (mica due pilotini qualsiasi&hellip;) accanto a lui, ci ha reso felici. Perch&eacute; ci ha fatto sentire questo sport ancora pi&ugrave; umano. Pi&ugrave; vicino a noi esseri normali.       

La vittoria di Spinelli &egrave; una di quelle che rappresentano al meglio la SBK: un campionato dove tutto pu&ograve; succedere

Superbike Assen, Spinelli-Barni: che storia!

        Sar&agrave; un weekend storico quello che sta per iniziare a Barcellona con il debutto del marchio QJ Motor nel WorldSSP. Dopo che la passata stagione Kove aveva portato per la prima volta una moto del &ldquo;Grande Impero&rdquo; nel paddock della Superbike con la piccola 321RR, adesso &egrave; il turno di QJ che con Raffaele De Rosa debutter&agrave; in Supersport. TURCHIA, S&Igrave; O NO ALLA SBK? POSSIBILE SOSTITUZIONE DELL'UNGHERIA Il &ldquo;Grande Impero&rdquo; alla conquista del mondo Difficilmente sar&agrave; un weekend di vertice per la moto cinese, ancora molto acerba e dalla base tecnica molto lontana dalle pi&ugrave; racing Panigale V2, Yamaha R6 e Kawasaki Ninja ZX-6R. Per QJ Motor per&ograve; questo sar&agrave; il primo storico passo nel motociclismo che conta, il brand cinese &egrave; infatti da un paio di stagioni title sponsor del team Gresini Racing in Moto2 ma con il progetto in SSP punta ad entrare direttamente in gioco. La moto cinese &egrave; ancora priva di omologazione da parte della FIM e non prender&agrave; punti nel corso delle gare che disputer&agrave; almeno fino a quando non saranno terminate tutte le fasi di omologazione. Un processo visto gi&agrave; in passato con la Honda CBR600RR lo scorso anno o addirittura prima con la Bimota BB3 proprio dieci anni fa. La curiosit&agrave; intorno al nuovo brand cinese a Barcellona &egrave; alta e tra poche ore scopriremo cosa sar&agrave; in grado di fare.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da QJ Motor_Italy (@qjmotor_italy)            

La casa cinese sar&agrave; al via della Supersport con Raffaele De Rosa e la SRK 800 RR, al momento non prender&agrave; punti in attesa di completare il processo di omologazione

La Cina entra in SSP, a Barcellona il debutto della QJ Motor

        Ultima puntata della rassegna storica degli stilisti italiani che hanno dato il loro contributo al progresso tecnico ed estetico della motocicletta. Questa volta il primo ad apparire sulla nostra scena &egrave; Paolo Martin, figura meno nota al pubblico dei motociclisti rispetto ad altri suoi colleghi, ma di grande rilevanza per il lavoro svolto in tanti anni tra il 1960 e il 1990 in favore delle quattro e delle due ruote, motorizzate e non, e anche della nautica. Tra le numerose automobili speciali da lui firmate cito la Ferrari Dino 206 Competizione e la Rolls-Royce Camargue. L'estetica secondo Bimota | Polvere di Stelle Paolo Martin  Nato a Torino il 7 maggio 1943, cominci&ograve; nel 1960 a disegnare automobili e a produrre stampi presso la carrozzeria Michelotti, uno dei pi&ugrave; celebri atelier torinesi dove, in quel periodo, si disegnavano auto speciali per conto di altre famose firme come Bertone e Pininfarina. E proprio in queste due primarie aziende a livello mondiale Martin si trasfer&igrave; negli anni successivi, apprezzato per le due doti naturali di stilista e per l&rsquo;esperienza maturata, che lo port&ograve; dapprima a diventare responsabile del design Pininfarina, poi, nel 1973, a ricoprire lo stesso ruolo presso la Ghia, che faceva parte del Gruppo De Tomaso. Qui si avvicin&ograve; professionalmente anche al mondo della motocicletta e, a differenza di colleghi come Bertone e Giugiaro, ne fu massicciamente coinvolto, tanto che la sua attivit&agrave; per Benelli, Moto Guzzi e Piaggio-Gilera si tradusse in almeno una quarantina di modelli prodotti in serie. Non potendo citare l&rsquo;intera lista, mi limito a segnalare i pi&ugrave; noti. Per la Benelli disegn&ograve; la serie 125- 250 delle bicilindriche due tempi, e la gamma delle quattro cilindri quattro tempi (250-350-500), condivise con la Moto Guzzi, nonch&eacute; la 750 sei cilindri. Per la Moto Guzzi vest&igrave; moto di successo come la 850 Le Mans, le V35-50, la California, la 850 T3 e soprattutto 750 S e S3, la cui linea elegante e sportiva venne giustamente considerata un capolavoro. Alla Gilera dett&ograve; lo stile di numerosi ciclomotori, tra cui i 50 CBA, GSA ed Eco, di altrettanti 125, dal TG1, all&rsquo;RX e RV, allargandosi al Fuoristrada con l&rsquo;Elmeca 125 e con le 350-500 monocilindriche da Enduro, e alle sportive stradali. Molto pi&ugrave; ridotta fu la sua presenza sugli scooter Piaggio, anzi, disegnando la carrozzeria della catastrofica &ldquo;Cosa&rdquo; probabilmente incorse, assieme alla Casa di Pontedera, nel suo pi&ugrave; pesante insuccesso. Paolo Martin fu dunque l&rsquo;artefice dell&rsquo;estetica di moltissime motociclette di quel periodo, sia da dirigente della Ghia che, dopo il 1976, da libero professionista. &nbsp; Leopoldo Tartarini  Leopoldo Tartarini negli anni Cinquanta era stato famoso come corridore di grande talento e giramondo di successo. Divenne poi imprenditore, fondando la Casa motociclistica Italemmezeta&ndash;Italjet, e allo stesso tempo designer dotato di inventiva, senso artistico e &ldquo;matita eccellente&rdquo;. Dopo aver disegnato e prodotto i suoi primi modelli, fra cui l&rsquo;iconica Mustang 50, nel 1966-67 Tartarini, partendo dal motore della Triumph Bonneville, cre&ograve; la Grifon, una moto decisamente pi&ugrave; aggressiva di linea rispetto all&rsquo;originale inglese, e anche pi&ugrave; performante grazie a una ciclistica superiore, dai freni, al telaio, alla posizione di guida. Un grande successo limitato soltanto dal ridotto potenziale industriale della piccola fabbrica bolognese di San Lazzaro di Savena. Disegn&ograve; in seguito numerosi modelli per la Ducati e per altri costruttori anche stranieri, ma il suo capolavoro fu una moto pieghevole, la Pack 2 del 1979, un prodotto originalissimo che non era soltanto utile e perfettamente concepito per essere trasportato nel baule di un&rsquo;automobile, su una barca o in un camper, ma venne anche riconosciuto come prezioso oggetto di design, tanto da ottenere stabile esposizione al Museo d&rsquo;Arte Moderna di New York. La Pack 2 aveva un telaio in acciaio e le sovrastrutture in gomma e poliuretano, mentre il motore era lo stesso del Piaggio Ciao.  &nbsp; Alberto Strazzari  Alberto Strazzari &egrave; un &ldquo;tecnico a trecentosessanta gradi&rdquo;. Appassionato di moto, nel 1979 fond&ograve; a Castenaso, immediata periferia di Bologna, la Engines Engineering, inizialmente, forse, con il semplice obiettivo di creare un centro stile al servizio delle numerose industrie motociclistiche del territorio. Ma si accorse subito che in realt&agrave; gli piaceva, e gli riusciva, andare oltre il semplice disegno, e che le aziende del bolognese, ma non soltanto, avevano bisogno proprio di questo. Cos&igrave; la Engines Engineering cominci&ograve; ad allargarsi, anno dopo anno, riuscendo a proporre, in completa autonomia, o in collaborazione con il cliente, progetti completi, a realizzarne i prototipi e a predisporre infine l&rsquo;industrializzazione del modello di serie. L&rsquo;azienda fondata e ancora oggi diretta da Strazzari &egrave; un fenomeno pressoch&eacute; unico nel suo genere in campo motociclistico. Del suo talento e della sua esperienza si sono servite e si servono aziende di tutto il Mondo, Giappone compreso, per le quali ha creato modelli di ciclomotori, motociclette e scooter che si sono sempre distinti sul mercato. Collaborando in esclusiva per l&rsquo;Italia con la Malaguti, Alberto Strazzari ha prodotto il suo capolavoro, l&rsquo;F12 Phantom, primo scooter con ruote di 12&rdquo;, ma soprattutto un veicolo straordinario ed entusiasmante per grinta, eleganza, prestazioni e qualit&agrave;. Il Phantom &egrave; stato il best seller della Malaguti, che dal 1993 al momento della chiusura dell&rsquo;attivit&agrave; industriale ne ha prodotti circa 450.000.  &nbsp; Oberdan Bezzi  Oberdan Bezzi, a differenza di Strazzari, non va oltre il disegno delle moto e non si cura quindi anche della prototipizzazione, degli stampi. &Egrave; un autentico stilista che traduce in immagini la passione tipica dei romagnoli &ndash; &egrave; di Riccione &ndash; per la motocicletta reinterpretando le forme e lo stile di modelli gi&agrave; affermati, o proponendone di nuovi. Notissimo fra gli appassionati, ha una mano felicissima e una tendenza a riproporre, modernizzandole, sagome rese famose da moto, soprattutto italiane, che in passato hanno goduto di grande successo. Concludo questa rassegna con un &ldquo;fuori tema&rdquo;. Dopo aver dedicato per quattro settimane lo spazio di questa rubrica ai designer italiani pi&ugrave; noti dal secondo dopoguerra ai primi anni Novanta, non posso non citare due stilisti stranieri che hanno creato modelli innovativi per le Case motociclistiche italiane. La moto pi&ugrave; longeva prodotta da un&rsquo;industria italiana &egrave; probabilmente la Ducati Monster, concepita dall&rsquo;argentino Miguel Galluzzi nel 1992, e ancora oggi orgogliosamente nel ricco catalogo di Borgo Panigale. La naked con il celebre bicilindrico a &ldquo;L&rdquo; in bella vista fu vestita magistralmente da Galluzzi che con questo colpo di genio sal&igrave; nell&rsquo;Olimpo dei designer della moto, dando inizio a una carriera che ancora oggi lo vede protagonista nel suo campo.  &nbsp; Philippe Starck  Philippe Starck &egrave; un astro mondiale del design. Non &egrave; specialista in un campo, bens&igrave; non si pone limiti e affronta con successo sfide di ogni genere, operando in settori diversissimi, dall&rsquo;architettura di interni, alla nautica, agli utensili da cucina, alle lampade&hellip; alle motociclette. Accadde nel 1994, quando Ivano Beggio, titolare dell&rsquo;Aprilia, lo contatt&ograve; chiedendogli di disegnare una motocicletta speciale partendo dal motore monocilindrico della &ldquo;Pegaso&rdquo;. Starck accett&ograve; e si mise al lavoro con questo obiettivo: azzerare in partenza tutte le classificazioni tradizionali della motocicletta: Fuoristrada, caf&eacute; racer, custom, turismo, race-replica, che a suo giudizio rappresentavano un freno alla libert&agrave; d&rsquo;espressione del designer e costituivano un retaggio del passato. Nacque cos&igrave; la Mot&ograve; 6.5, modello decisamente anomalo nel panorama motociclistico, caratterizzato da linee tondeggianti sia per la carrozzeria, accuratamente studiata per integrare tutti i suoi componenti in un disegno complessivo, che per il telaio. Non era soltanto una moto: era un quadro d&rsquo;autore. Onestamente avrebbe meritato un po&rsquo; pi&ugrave; di cura costruttiva e un po&rsquo; meno economia negli accessori, ma non furono queste le ragioni del suo insuccesso commerciale: semplicemente i motociclisti &ndash; conservatori per natura &ndash; allora videro la Mot&ograve; 6.5 come un&rsquo;intrusa e le voltarono le spalle. Oggi la Mot&ograve; 6.5, esposta anche al Museo Guggenheim di New York, &egrave; diventata un oggetto carico di attrazione per i collezionisti e i cultori delle opere d&rsquo;arte.  Chi &egrave; nato prima tra auto, moto e triciclo? | Polvere di Stelle       

Parliamo di grandi stilisti, come Starck, autore dell&rsquo;Aprilia Mot&ograve; 6.5 esposta al Guggenheim. Anche la Pack 2 di Tartarini fu protagonista a New York

Quando le moto diventano pezzi da museo | Polvere di Stelle

        La nostra storia comincia dal 1973 e inizia con due nomi di massimo prestigio &ndash; Bimota e Massimo Tamburini &ndash; che meriterebbero mille volte lo spazio di questa rubrica. La Casa riminese debutt&ograve; quell&rsquo;anno con l&rsquo;ambizioso obiettivo di costruire moto sportive e da corsa di assoluta avanguardia non soltanto nella tecnica (motore escluso), ma anche nell&rsquo;estetica. E Tamburini, autodidatta animato da un incredibile talento naturale e da una passione infinita, con l&rsquo;importante contributo di Giuseppe Morri, socio fondatore e abile amministratore, fu l&rsquo;uomo capace di realizzare autentici capolavori e intuire soluzioni ardite e innovative che avrebbero destato meraviglia. Tra i modelli Bimota da lui disegnati e plasmati ne ho scelti due, uno stradale e uno da GP: KB1 e YB1, entrambi prodotti all&rsquo;inizio dell&rsquo;attivit&agrave; della Casa riminese e artefici di una fama propagatasi fulmineamente fra gli appassionati di moto di tutto il Mondo. Chi &egrave; nato prima tra auto, moto e triciclo? | Polvere di Stelle Bimota: KB1 e YB1  La KB1, ossia Kawasaki-Bimota 1, fu la trasformazione ideata da Tamburini per la Z1 900, potentissima quattro cilindri con cui la marca giapponese aveva fatto la sua comparsa fra le maxi-moto sportive con motore quattro tempi. Trattandosi di un modello esuberante di cavalli che la ciclistica di serie stentava a contenere, e con un&rsquo;impostazione estetica ed ergonomica da gran turismo certamente inadeguata alle prestazioni disponibili, il designer romagnolo decise di stravolgere la moto originale. Dotandola cos&igrave; di un nuovo telaio, di ruote e freni al top, e di un gruppo sella, serbatoio e carenatura da autentica &ldquo;racing&rdquo;. Il successo fu immediato, tanto che la KB1 fu la Bimota pi&ugrave; venduta dei suoi primi vent&rsquo;anni. La YB1 (Yamaha-Bimota 1) venne costruita con l&rsquo;intento di partecipare alle corse del campionato italiano nelle classi 250 e 350, dove il competitivo bicilindrico due tempi di Iwata era disponibile e garantiva prestazioni sufficienti per competere al pi&ugrave; alto livello. Tamburini disegn&ograve; per questa moto un telaio leggerissimo la cui caratteristica, unica nel suo genere, era il percorso diretto del tubo superiore dal cannotto di sterzo al fulcro del forcellone, una struttura che sarebbe stata in seguito universalmente adottata. Concep&igrave; poi una scocca in vetroresina incorporante la sella e il rivestimento del serbatoio del carburante, perfettamente accordata con la profilatissima carenatura. La YB1 si rivel&ograve; tanto competitiva da lottare subito per la vittoria con i piloti della Bimota, i riminesi Luigi Anelli e Giuseppe Elementi, e questo indusse molti loro avversari e parecchi team fra i pi&ugrave; quotati a livello internazionale ad acquistare le moto o i kit di trasformazione Bimota, introducendoli anche nel Mondiale. &Egrave; superfluo ricordare che Massimo Tamburini, una volta interrotto il rapporto con la Bimota, disegn&ograve; poi per la Ducati la splendida 916 e per la MV l&rsquo;altrettanto stupefacente F4. A proposito di quest&rsquo;ultima non posso esimermi dal proporre un aneddoto circa la presentazione della Superbike con cui il marchio MV torn&ograve; dopo anni di assenza dal mercato. Tamburini &ndash; che era un tipo abbastanza introverso &ndash; stancatosi in quell&rsquo;occasione di essere al centro dell&rsquo;attenzione, si rivolse a me, dicendomi in dialetto romagnolo &ldquo;Vieni con me, che non ne posso pi&ugrave;&rdquo;. Raggiungemmo una stanza vuota e l&igrave;, tra le altre cose, mi spieg&ograve; che la F4 aveva il telaio scomponibile perch&eacute; lui, amando anche lavorare sulla moto, teneva in considerazione pure i problemi che avrebbero affrontato i meccanici nei loro interventi di manutenzione e riparazione. Per lo stesso motivo aveva fatto in modo di ridurre al minimo le differenze fra le misure dei bulloni e dei dadi. E questo fu il suo esempio: &ldquo;Se una scimmia stupida scende da un albero e vede un bullone per terra vicino a una mia moto, deve capire immediatamente dove va avvitato&rdquo;. Gli feci notare che sulla cartella stampa della MV F4 si leggeva che le pinze dei freni erano &ldquo;autospurganti&rdquo;, una caratteristica unica. E Tamburini, che le aveva progettate, mi spieg&ograve;: &ldquo;Prima di pensare alle moto, facevo impianti di riscaldamento. L&igrave; ho imparato dove va l&rsquo;aria&hellip;&rdquo;. &nbsp; La rivoluzionaria Tesi  Al Salone di Milano del 1983 la Bimota present&ograve; un prototipo rivoluzionario che non era stato disegnato da Massimo Tamburini, uscito dall&rsquo;azienda nei primi mesi dell&rsquo;anno, bens&igrave; da due laureandi ingegneri riminesi con la passione della moto. Si chiamavano Pier Luigi Marconi e Roberto Ugolini e la loro proposta tecnico/stilistica del tutto innovativa era stata coerentemente battezzata &ldquo;Tesi&rdquo;. Da allora sono passati quarant&rsquo;anni e la Tesi &egrave; stata prodotta e anche portata in gara con diverse motorizzazioni e importanti modifiche, ma &egrave; il prototipo &ndash; rimasto tale &ndash; con motore Honda VF 400 a meritare di essere inserito in questa rassegna dei capolavori di design. Tecnicamente il punto focale del progetto Tesi risiedeva nella separazione del lavoro della sospensione anteriore da quello dello sterzo, in modo da ridurre gli effetti negativi della variazione d&rsquo;assetto della moto soprattutto frenando all&rsquo;ingresso di una curva. Per centrare questo obiettivo Marconi e Ugolini avevano disegnato una struttura composta dal forcellone posteriore unito a un inedito forcellone orizzontale anteriore tramite un telaietto in fibra di vetro, kevlar e alluminio sagomato in modo da sostenere anche il motore, alloggiare l&rsquo;ammortizzatore e costituire la parte inferiore della carenatura. Il sistema di sterzo era invece incentrato su un mozzo con movimento angolare a comando idraulico comandato dal manubrio classico, che per&ograve; godeva del vantaggio di potersi collocare non in un punto obbligato, bens&igrave; in quello pi&ugrave; favorevole in relazione alla posizione di guida del pilota. Lo sterzo idraulico, rivelatosi poi troppo poco sensibile, venne abbandonato in favore di un sistema meccanico. La carrozzeria della Tesi era un riuscitissimo compromesso fra esigenze ergonomiche, tecniche, estetiche e aerodinamiche. E non assolveva soltanto il tradizionale compito di integrare sella e serbatoio, ma nella parte superiore e anteriore reggeva anche il manubrio e il sistema di collegamento idraulico con lo sterzo. In ultimo, tra telaio inferiore e scocca superiore era lasciato un ampio obl&ograve; che lasciava intravedere il motore. La Tesi nacque come moto-laboratorio, ma una moto del genere non si era mai vista al Mondo e probabilmente con il tempo e gli indispensabili investimenti, non alla portata della Bimota, e in un ambiente meno conservatore avrebbe potuto cogliere il successo che meritava.  &nbsp; Ricciuti e la 500 Turbo  Giuseppe Ricciuti &egrave; uno stilista che inizi&ograve; l&rsquo;attivit&agrave; a Roma collaborando con la Futura Motor di Franco Malenotti. Ha disegnato moto di successo per diverse Case italiane, in particolare l&rsquo;Aprilia, per la quale ha firmato, tra gli altri, due modelli importantissimi: lo scooter a ruote alte Scarabeo e la RSV 1000. Ma i due lavori che resero nota la sua straordinaria creativit&agrave; in campo motociclistico risalgono al 1981 e fecero la loro comparsa al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano. Per la Laverda quell&rsquo;anno cre&ograve; la RGS 1000, una moto elegantemente sportiva, raffinata, che per&ograve; non ebbe il giusto successo sia per le difficolt&agrave; finanziarie che di l&igrave; a poco iniziarono a manifestarsi a Breganze, che per l&rsquo;intensificarsi della concorrenza giapponese che proponeva modelli supersportivi dal richiamo irresistibile. Per la Moto Morini, Ricciuti disegn&ograve; invece la 500 Turbo, che al Motosalone accese un grandissimo entusiasmo fra gli appassionati, non soltanto per la &ldquo;conturbante&rdquo; presenza della sovralimentazione, che prometteva prestazioni straordinarie, ma anche e soprattutto per l&rsquo;indovinatissima linea sportiva. A dimostrazione di questo, i concessionari in visita a Milano furano concordi nel sollecitare la Casa bolognese a produrla anche senza il &ldquo;turbo&rdquo;, certi del gradimento dei clienti. Non se ne fece nulla, e fu un errore grave. Mettere in produzione la versione sovralimentata avrebbe richiesto un investimento che venne giudicato eccessivo, ma &ldquo;vestire&rdquo; con l&rsquo;abito di Ricciuti la 500, gi&agrave; in catalogo fin dal 1977, non sarebbe stato difficile. Guai, comunque, a citare Ricciuti come disegnatore della &ldquo;Turbo&rdquo;: il ragionier Marchetti, factotum della Casa bolognese, non lo tollerava: "&Egrave; bella?" diceva. &ldquo;&Egrave; una Morini e basta!&rdquo;.  Dal sottomarino all'Europeo | Polvere di Stelle       

Dai capolavori di Tamburini alla Tesi di Marconi e Ugolini: la Casa riminese &egrave; protagonista della nostra rubrica

L'estetica secondo Bimota | Polvere di Stelle

        E&rsquo; passato poco pi&ugrave; di un mese dalla scomparsa di Anthony Gobert, e giustamente il ricordo &egrave; pi&ugrave; vivo che mai. Soprattutto nella sua Australia, dove nel 1996 scrisse una delle pagine pi&ugrave; belle della sua carriera motociclistica, regolando Aron Slight in un bellissimo duello per la vittoria, andata appunto a TheGOShow. Successi storici e non solo per Gobert  Quel giorno Gobert guidava l&rsquo;iconica Kawasaki 750 numero 4, una delle moto che proprio in questi giorni sono state esposte all&rsquo;interno del circuito di Phillip Island per ricordarlo. Del resto l&rsquo;australiano ha scritto &ndash; seppure senza mai riuscire ad affermarsi appieno &ndash; a regalare momenti indimenticabili agli appassionati delle derivate.&nbsp;I successi in casa, sia con Kawasaki che &ndash; sul bagnato &ndash; in sella alla Bimota, fino ai suoi sorpassi incredibili, come quello all&rsquo;esterno al curvone di Misano su John Kocinski. Un talento che purtroppo non &egrave; riuscito mai a sbocciare definitivamente, ma che verr&agrave; ricordato da tutti gli appassionati delle due ruote per tanto tempo. SBK Australia, Rea: "Potrebbero essere le gare pi&ugrave; difficili della mia carriera"       

Il round SBK &egrave; l'occasione per ricordare Anthony, che proprio in casa ha firmato nel 1996 una delle sue vittorie pi&ugrave; celebri, in sella alla Kawasaki esposta in questi giorni

Phillip Island non dimentica Gobert: esposte le sue moto più iconiche

        Arrivano altre conferme per quanto riguarda i piloti italiani impegnati nelle pi&ugrave; importanti corse su strada internazionali e, in particolare, l'Isola di Man. Sia Salvo Sallustro che Stefano Bonetti hanno infatti reso nota la loro partecipazione all'edizione 2024 del Manx Grand Prix (la numero 101 della storia) sul Mountain Course, con il chiaro obiettivo di migliorare i propri risultati ripartendo dalle prestazioni ottenute nel 2023. TT: Lee Johnston torna sull'Isola di Man, Herbertson passa a Burrows Engineering Sallustro al via della classe Junior con Kawasaki  Il 2023 &egrave; stato un anno di apprendistato sull'Isola di Man per Salvo Sallustro, che ha fatto il proprio esordio in gara sul Mountain Course in veste di newcomer. Il debutto al Manx non &egrave; stato uno dei pi&ugrave; semplici, visto che una caduta in seguito ad un contatto causato da un altro pilota durante le prove ha reso in salita la sua avventura nella classe Junior, ma quest'anno ci riprover&agrave; nella medesima categoria in sella alla Kawasaki del team Mygdal Racing. &ldquo;Il mio esordio al Manx Grand Prix &egrave; stato condizionato dai problemi fisici per via della caduta, ma sono riuscito ugualmente a portare a termine la gara stringendo i denti&rdquo;, ci ha raccontato Salvo. &ldquo;Quest'anno, complice anche l'ottimo rapporto che si &egrave; creato con il team di Madsen-Mygdal, torner&ograve; sull'Isola e guider&ograve; di nuovo la loro Kawasaki nella classe Junior, puntando ad un risultato migliore. Inoltre, dovrei correre anche alcune tappe dell'IRRC (International Road Racing Championship, ndr), perci&ograve; si prospetta un 2024 parecchio intenso&rdquo;. Test Jerez, Bassani: "Non andr&ograve; in Australia puntando alla vittoria" Bonetti e Bimota ancora insieme nella Classic SBK   Stefano Bonetti &egrave; un pilota che non ha bisogno di presentazioni, essendo tuttora l'italiano pi&ugrave; veloce di sempre sull'Isola di Man e grande protagonista anche alla North West 200 (vinta nel 2019) e al Tourist Trophy. Cos&igrave; come accaduto nel 2023, anno in cui dopo un inizio complicato &egrave; riuscito a portare a termine la corsa chiudendo in Top 15, prender&agrave; nuovamente parte alla corsa della categoria Classic Superbike con una Bimota. Nello specifico, &ldquo;Bonny&rdquo; guider&agrave; una Bimota YB4 schierata dallo Speed Shadows Racing Team in collaborazione con Bimota Classic Parts, andando a formare un binomio tutto italiano dall'ottimo potenziale, specialmente dopo un ulteriore anno di esperienza alle spalle. Riuscir&agrave; ad inserirsi nelle posizioni di vertice lottando contro i &ldquo;mostri sacri&rdquo; dell'Isola? Test Jerez, Rea: "Se corressimo domani, sarei gi&agrave; competitivo"       

Rispettivamente nella classe Junior e nella Classic Superbike, Salvo e Stefano disputeranno l'evento di agosto sull'Isola di Man: ecco con quali moto

Manx GP: Sallustro e Bonetti confermano la presenza nell'edizione 2024

        Il 2023 &egrave; stato un anno a dir poco trionfale per Maurizio Bottalico, che ha conquistato il podio sull'Isola di Man in occasione del Manx Grand Prix, ma si &egrave; anche imposto in Messico alla Cain Road Race (primo italiano a riuscire nell'impresa) e nelle gare in salita, dove ha vinto il titolo sia tra le 600 che tra le 1000 nel CIVS e nell'Europeo Hill Climb. Risultati straordinari, &egrave; vero, ma il 2024 si preannuncia ancora pi&ugrave; ricco di impegni per il centauro tricolore. SSP: Althea riparte da Niccol&ograve; Antonelli e Piotr Biesiekirski Impegno multiplo al Manx GP e nell'Europeo  Maurizio difender&agrave; i colori di una squadra di altissimo profilo come il MotoZoo Me Air Racing Team (in collaborazione con Venditti Team) in sella ad una Kawasaki Ninja ZX-6R sia al Manx GP nella classe Senior, sia nell'Europeo Hill Climb tra le Supersport, dove punter&agrave; senza mezzi termini a difendere il titolo vinto nella passata stagione. Con i medesimi colori, sempre sull'Isola di Man, prender&agrave; parte anche alla classe Ultra Lightweight con una Kawasaki 400, mentre per quanto riguarda la categoria Junior riservata alle Supertwins (dove ha ottenuto uno straordinario podio nel 2023) correr&agrave; nuovamente con una Paton S1-R, questa volta con il team VAS Engine. Tornando all'Europeo, invece, l'impegno non si limiter&agrave; solo alla SSP, ma anche alla SBK con una Yamaha R1 schierata dal team Sud Race Academy. Dalla visita alla fabbrica all'unveiling: presentazione in grande stile per BMW In pista con la Bimota  Oltre ai sopracitati impegni su strada, per&ograve;, non mancheranno anche quelli tra i cordoli per Bottalico, che garegger&agrave; nella classe Lightwin 650 nel contesto del CIV Classic. Questa volta, la moto che verr&agrave; portata in pista sar&agrave; una Bimota DB4 del Team Parravano Corse (in collaborazione con Events&amp;Advertising e Bimota Classic Parts) a coronare un 2024 che si preannuncia davvero impegnativo, ma potenzialmente ricchissimo di soddisfazioni. E in cui si potrebbe aggiungere anche la North West 200...        

Maurizio correr&agrave; sull'Isola di Man e nell'Europeo Hill Climb con il team MotoZoo, ma non solo: ecco i numerosi impegni del velocissimo road racer italiano

Manx GP, Europeo, CIV Classic: un 2024 ricco di impegni per Bottalico

        Sono passati tre anni da quando Aaron Gobert &egrave; riuscito, grazie ad una raccolta fondi, a ritrovare suo fratello Anthony, caduto in depressione dopo l&rsquo;aggressione subita nel 2019 che lo ha lasciato praticamente in fin di vita. Tre anni dopo quel fatto, Aaron Gobert, con un post sul proprio profilo Facebook, ha informato il mondo che suo fratello Anthony &egrave; in una clinica per cure palliative ed &egrave; in fin di vita, dopo una vita passata soprattutto a combattere i suoi eccessi.&nbsp; La carriera di Anthony Gobert &egrave; stata sempre caratterizzata da eccessi e continue ricadute tra doping (pi&ugrave; volte positivo), droga ed alcol.&nbsp; Gli inizi  Nato a Greenacre il 5 marzo 1975, disputa la prima parte di carriera sulle moto da cross per poi passare alla velocit&agrave; in pista (Falappa docet). Vince il campionato australiano superbike nel 1995 e passa al Mondiale. Torna a disputare il campionato nazionale nel 2007. La Superbike &ndash; primo stint   Debutta in Superbike nel &rsquo;94 nel round del Giappone da wild card in sella ad una Honda RC45: 8&deg; in gara-1 e 6&deg; in gara-2. Disputa da wild card anche la gara di casa in Australia con la Kawasaki facendo 3&deg; in gara-1 e vincendo gara-2  Nel 1995 la Kawasaki lo conferma dopo il buon impatto della gara dell&rsquo;anno precedente. Fino ad Albacete &egrave; molto altalenante, dall&rsquo;Austria in poi si scatena: doppio podio in Austria, vittoria e secondo posto a Laguna Seca, podio in gara-1 a Brands Hatch e vittoria in gara-2 in Australia. Chiude al quarto posto con 222 punti la prima stagione completa in Superbike Per il &rsquo;96 &egrave; ancora in Kawasaki Muzzy con la ZX-7R. Va due volte sul podio a Donington, vince gara-2 a Laguna Seca e fa doppietta a Phillip Island. Stagione che chiude all&rsquo;8&deg; posto con 167 punti e 4 round saltati. Il Motomondiale &ndash; primo stint  Nel &rsquo;97 passa in 500 con la Suzuki RGV500 Gamma del team Lucky Strike. Disputa solo 9 gare prima di venire licenziato dal team per doping dopo un controllo chiesto dal team e scarso impegno mostrato in gara. E&rsquo; il primo caso di pilota trovato positivo ad un controllo antidoping nel Motociclismo. AMA Superbike  Nel &rsquo;98 passa nel campionato americano con la Ducati del team Vance &amp; Hines. Il 12 luglio dello stesso anno per&ograve; ricade nello stesso errore dell&rsquo;anno precedente mentre si trova al secondo posto del campionato con tre vittorie: nuovo controllo antidoping e Gobert nuovamente positivo, questa volta alla marijuana. Squalificato per tutta la stagione, la pena viene ridotta a sole tre gare di stop.&nbsp; Nel &rsquo;99 &egrave; ancora in AMA Superbike, viene iscritto al round di Laguna Seca del Mondiale Superbike e disputa anche tre gare in 500 con la MuZ Weber. Ha disputato anche le stagioni 2001 e 2002 con la Yamaha, prima in Superbike e poi in Supersport. Mondiale Superbike &ndash; secondo stint  Nel &rsquo;99 disputa da wild card il round di Laguna Seca vincendo gara-1. A fine &rsquo;99 la Bimota lo ingaggia per il ritorno in Superbike l&rsquo;anno seguente. Con Gobert la Bimota pu&ograve; sognare una stagione in grande stile. Anthony riporta al successo la marca italiana in gara-1 in Australia. I sogni per&ograve; svaniscono: il team disputa solamente 10 gare prima di ritirarsi per problemi finanziari.  Gobert disputa l&rsquo;ultimo round stagionale, a Brands Hatch, con la Yamaha. Nel 2002 disputa da wild card il round di Laguna Seca senza peraltro vedere il traguardo. Medesimo risultato per il round di Valencia del 2006 con la Suzuki. I suoi numeri in Superbike dicono: 8 vittorie, 16 podi, 2 pole, 504 punti ottenuti in 57 gare nell&rsquo;arco di 5 anni di carriera.&nbsp; Motomondiale &ndash; secondo stint  Nel &rsquo;99 disputa le ultime 4 gare stagionali della 500 con la MuZ Weber. Va a punti solamente in Brasile con il 10&deg; posto. Nel 2000 corre la gara di Donington Park in sella alla Modenas KR3 giungendo 15&deg; al traguardo. Nel Motomondiale raccoglie 51 punti in 13 gare disputate nell&rsquo;arco di tre anni Gli ultimi anni  Negli ultimi anni ha corso nel Bsb, nel Mondiale Supersport ed &egrave; tornato a correre nella Superbike australiana, ricadendo per&ograve; nei soliti vizi che lo hanno contraddistinto per tutta la sua carriera.&nbsp; Nel 2019 dopo una aggressione fuori da un bar, &egrave; rimasto vittima di un pestaggio con mazza da baseball che lo ha lasciato in fin di vita. Nel marzo del 2021 suo fratello Aaron lancia una campagna crowdfunding per ritrovarlo, ritrovamento che va a buon fine. Da quell&rsquo;incubo passano tre anni prima dell&rsquo;annuncio di Aaron che Anthony &egrave; in fin di vita.       

Focus su un pilota di grande talento che ha vissuto tra eccessi e doping

Talento puro e troppi eccessi: la carriera di Anthony Gobert

        L'appuntamento di questo fine settimana al Mugello potrebbe rivelarsi gi&agrave; decisivo per l'assegnazione del titolo nel CIV Moto3, con Vicente Perez Selfa ormai ad un passo dalla vittoria del campionato dopo una stagione dominata in lungo e in largo. Lo spagnolo ha infatti vinto sette delle otto gare fino ad ora disputare e arriva sulla pista toscana con un rassicurante margine di 82 punti su Leonardo Abruzzo. CIV, la PreMoto3 cambia volto: arriva la Honda NSF250R nel 2024 Occhio alle wild card e ai &ldquo;soliti noti&rdquo;  Al portacolori del team GP Project 2WheelsPoliTO baster&agrave; chiudere Gara 1 con almeno 75 punti di vantaggio per assicurarsi il titolo, ma prover&agrave; certamente a centrare un'altra doppietta. Inoltre, potr&agrave; contare su un compagno di squadra particolarmente veloce che potrebbe rivelarsi un prezioso alleato, ovvero il campione in carica Cesare Tiezzi. Ovviamente non andranno sottovalutati i vari Nicola Fabio Carraro, Cristian Lolli ed Elia Bartolini (unico in grado di vincere una gara quest'anno oltre a Perez Selfa), ma nemmeno il &ldquo;padrone di casa&rdquo; Guido Pini, il quale sar&agrave; presente in veste di wild card con i colori dell'AC Racing Team al fianco del sopracitato Abruzzo: sar&agrave; lui a tenere testa al quasi imbattibile spagnolo? CIV SS300: al Mugello primo match point per Bruno Ieraci Gli orari delle gare  Come sempre, la classe Moto3 disputer&agrave; una manche il sabato ed una la domenica, con la partenza di Gara 1 prevista rispettivamente per le 14:40 e quella di Gara 2 per le 15:20. Entrambe si potranno seguire in diretta streaming attraverso la piattaforma FedermotoTV, mentre in settimana verranno riproposte le replice su Sky Sport MotoGP. Bonetti, che avventura al Manx: dai motori rotti alla Top 15 con la Bimota       

Lo spagnolo potrebbe conquistare il titolo nel quinto round, ma dovr&agrave; fare i conti con diverse wild card agguerrite, compreso il &ldquo;padrone di casa&rdquo; Guido Pini

CIV Moto3: Perez Selfa campione già al Mugello?

        Sembrava che l'edizione del centenario del Manx Grand Prix sull'Isola di Man per Stefano Bonetti fosse destinata a concludersi ancor prima di schierarsi per la gara della Classic Superbike, visto che durante le giornate di prove l'esperto pilota italiano aveva accusato la rottura di ben due motori sulla Bimota YB4 schierata dallo Speed Shadows Racing Team. La squadra aveva addirittura annunciato il ritiro attraverso i propri canali social, ma per una volta la fortuna ha sorriso al road racer tricolore pi&ugrave; veloce di sempre sull'Isola di Man. Grazie ad un preparatore inglese che si trovava l&igrave; in vacanza, &egrave; stato possibile riparare uno dei motori e, pur effettuando il rodaggio direttamente nel primo giro di gara, &ldquo;Bonny&rdquo; &egrave; riuscito non soltanto a correre, ma anche ad arrivare al traguardo in una straordinaria quindicesima posizione. Gli abbiamo chiesto di raccontarci questa particolare avventura: ecco cosa ci ha detto. Manx GP: Joe&nbsp; Yeardsley imprendibile nella Senior, Bottalico out Bonetti: &ldquo;Pensavamo di doverci arrendere, ma...&rdquo;   &ldquo;Le prove al Manx sono andate davvero malissimo, perch&eacute; nel corso delle varie giornate sono riuscito a percorrere soltanto due giri e mezzo rompendo due motori senza nemmeno spingere o provare assetti da gara&rdquo;, ha spiegato Stefano. &ldquo;Pensavamo di dover gettare la spugna, ma fortunatamente abbiamo ricevuto il prezioso aiuto da parte di un preparatore inglese che si trovava sull'Isola di Man in vacanza, riuscendo a rimettere in sesto il motore potendoci cos&igrave; schierare per la corsa della Classic Superbike&rdquo;. &ldquo;Complice la cancellazione del warm up per via del maltempo, abbiamo dovuto utilizzare il primo dei tre giri di gara per effettuare il rodaggio del motore e lo dimostrano i tempi, visto che tra il primo e il terzo passaggio c'&egrave; stata una differenza di ben quaranta secondi&rdquo;, prosegue Bonetti. &ldquo;Sono partito trentaquattresimo chiudendo in quindicesima posizione, con anche l'undicesimo miglior tempo fatto registrare nell'ultima tornata. Un risultato che mi rende decisamente soddisfatto se si considera che abbiamo girato pochissimo rispetto ai nostri rivali, ma anche ottimista in vista del futuro visto che il potenziale della Bimota YB4 &egrave; davvero ottimo&rdquo;. CIV, la PreMoro3 cambia volto: arriva la Honda NSF250R nel 2024       

Stefano ha vissuto un'edizione del centenario particolarmente movimentata, conclusa per&ograve; con una grande prestazione: ecco cosa ci ha raccontato in esclusiva a riguardo

Bonetti, che avventura al Manx: dai motori rotti alla Top 15 con la Bimota

        Grande favorito fin dalla viglia e con una gran voglia di rivalsa dopo lo sfortunato ritiro nella gara della classe Lightweight, Michael Dunlop ha centrato un grande successo nella Classic Superbike al Manx Grand Prix, contesa che ha messo la parola fine ad una spettacolare edizione 2023 della corsa sull'Isola di Man. &ldquo;The Bull&rdquo; ha portato alla vittoria la GSX-R750 SRAD del team Classic Suzuki, imponendosi con quasi 45 secondi di vantaggio sui pi&ugrave; diretti inseguitori in una corsa accorciata a tre giri del Mountain Course (circa 180 km). A completare il podio sono stati Davo Johnson e Rob Hodson, entrambi su Kawasaki e a lungo in lotta tra loro per il secondo posto, conquistato poi dall'australiano. Quarta piazza per un'altra &ldquo;verdona&rdquo;, ovvero quella dell'irlandese Brian McCormack, mentre a chiudere la Top 5 troviamo Nathan Harrison con la mitica Honda RC45 dell'Ashcourt Racing, con cui ha corso come sostituto di Lee Johnston. Italia stellare al Manx GP: podio per Majola e Bottalico nella Junior Dean Harrison out con la Ducati 916, Bonetti in Top 15  Dopo la splendida vittoria ottenuta nel Senior Classic, Dean Harrison sembrava poter essere l'unico in grado di tener testa a Dunlop nella lotta per la vittoria con l'iconica Ducati 916, ma purtroppo un guasto al secondo giro nel tratto di Brandywell ha costretto &ldquo;Deano&rdquo; ad alzare bandiera bianca. Ottima invece la prestazione di Stefano Bonetti con la Bimota YB4 schierata dal team Speed Shadow in collaborazione con Bimota Classic Parts. Dopo delle prove estremamente travagliate, al termine delle quali sembrava che per via della mancanza di ricambi il road racer italiano fosse costretto a ritirarsi anzitempo, la squadra &egrave; riuscita a rimettere in sesto la moto e &ldquo;Bonny&rdquo;, grazie anche alla sua grande esperienza sul Mountain Course, &egrave; riuscito a portarla al traguardo in un'ottima quindicesima posizione. Un bel modo per chiudere un'edizione del centenario partita nettamente in salita. BSB, Irwin e Bridewell imbattibili: tripletta Ducati a Cadwell Park       

La leggenda delle corse su strada ha centrato il successo nell'ultima gara dell'edizione 2023. Out Harrison con la Ducati 916, Top 15 per Stefano sulla Bimota

Manx GP: Michael Dunlop s'impone nella Classic SBK, bene Bonetti

        Tra i piloti italiani al via del Manx Grand Prix di quest'anno c'era ovviamente anche Stefano Bonetti, il quale detiene il primato di road racer tricolore pi&ugrave; veloce di sempre sull'Isola di Man. L'esperto centauro bergamasco era al via dell'edizione del centenario nella categoria Classic Superbike e la sua presenza aveva suscitato parecchio interesse anche all'estero per via della moto con cui avrebbe dovuto gareggiare, ovvero l'iconica Bimota YB4. Purtroppo, per&ograve;, l'avventura di &ldquo;Bonny&rdquo; in sella alla moto schierata dallo Speed Shadow Racing Team in collaborazione con Bimota Classic Parts &egrave; giunta al termine anzitempo e non sar&agrave; al via della gara in programma nella giornata di luned&igrave;. Seppur con un ottimo potenziale che, almeno sulla carta, sembrava potesse permettergli di lottare con i migliori, Stefano ha dovuto fare i conti con diverse rotture del motore nel corso delle prove, dovendo cos&igrave; dire addio alla corsa. CIV SSP: Lorenzo Dalla Porta ed Evan Bros wild card al Mugello Poca fortuna nelle ultime stagioni per Bonetti  Dopo la storica vittoria ottenuta alla North West 200 nel 2019, purtroppo nelle ultime stagioni Bonetti ha dovuto fare i conti con la sfortuna in diverse occasioni e, tra rotture e guai tecnici, ha faticato a mostrare tutto il proprio potenziale. La voglia di continuare a mettersi in gioco, per&ograve;, non gli manca, come hanno dimostrato il ritorno alla classe Supersport al Tourist Trophy di pochi mesi fa e il podio sfiorato tra le Supertwins. La fortuna torner&agrave; dalla sua parte l'anno prossimo? SBK, BMW ha scelto il suo tester: nuova avventura per Guintoli        

Purtroppo, &ldquo;Bonny&rdquo; ha dovuto alzare bandiera bianca durante le prove a causa di problemi tecnici e non prender&agrave; parte alla gara della Classic Superbike

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