Il sesto round del Campionato del Mondo FIM di Motocross &egrave; ormai archiviato nei libri di storia, il primo e chiss&agrave;, forse l&rsquo;unico Gran Premio di Galizia della storia della MXGP &egrave; alle spalle e gi&agrave; si pensa alla prossima tappa francese, la terza consecutiva di questa estenuante doppietta. Ecco allora i promossi e i rimandati della gara di Lugo.    Lo sport prima di tutto: stretta di mano tra Adamo e De Wolf  Jorge Prado: 10  Difficile fare meglio di cos&igrave;, anzi, impossibile, il galiziano arriva a casa sua, o meglio, a casa dei nonni paterni dove trascorre la settimana, avendo perso la tabella rossa nel fango di Agueda e tra mille impegni, autografi, foto e interviste, trova la concentrazione per fare 60 punti e ribaltare nuovamente la classifica. Bestiale    Prado iun azione sul suo circuito  Jeffrey Herlings: 9  The Bullet sembra sulla via definitiva del recupero, in Portogallo, quando la sua moto lo ha assecondato, ha mostrato che sa essere delicato e preciso con gas e moto, vincendo la seconda manche, qui, in prova e in gara due che sa essere ancora anche brutale e dannatamente veloce. Ritrovato    Jeffrey Herlings in rimonta davanti a Gifting  Romain Febvre: 8  A podio in cinque gare su sei, davvero niente male il ruolino di marcia di Romain che aveva un piano per battere Prado a casa sua, evidentemente qualcosa non ha funzionato visto che sulla stessa curva lo passano prima lo spagnolo e poi Herlings. Da qui al prossimo fine settimana il francese dovr&agrave; escogitarne un&rsquo;altro perch&eacute; questa volta sar&agrave; il &ldquo;suo&rdquo; Gran Premio. Costante    Romain Febvre durante le prove libere  Tim Gajser: 7  Impossibile dargli l&rsquo;insufficienza, a Lugo per&ograve; lo sloveno totalizza 16 punti meno del rivale e sono tanti ma lui &egrave; sempre veloce e capace di grandi rimonte. Il pilota della HRC questo fine settimana sbaglia davvero troppo e anzi, in gara uno poteva andare davvero peggio con quell&rsquo;uscita di pista. Le sue doti funamboliche evitano il disastro e lui &egrave; a soli 2 punti da Prado, visto in prospettiva va pi&ugrave; che bene. Funambolo    Gajser in azione durante le prove cronometrate  Calvin Vlaanderen: 7  Che peccato Calvin! Dopo il terzo posto della prima manche ci stava per scappare il podio e lui se lo meritava tutto ma una scivolata in gara due priva lui e la Yamaha di questa prima grande gioia dell&rsquo;anno. Il sudafricano naturalizzato olandese sta crescendo e in Galizia &egrave; stato costantemente uno dei piloti pi&ugrave; veloci in pista, nel prossimo futuro ci sar&agrave; da fare i conti anche con lui, su questo non ci sono dubbi. Crescendo&nbsp;    Calvin Vlaanderen in azione a Lugo  Simon Langenfelder: 10  Il vero eroe del Gran Premio di Galizia &egrave; lui, il piccolo grande tedesco che in Portogallo si era rotto una clavicola e tornato a Roma si &egrave; fatto operare per tentare di rientrare in pista cinque giorni dopo, una cosa al limite dell&rsquo;impossibile. Lui non solo ci riesce ma fa anche una discreta gara, stringendo i denti e lottando come un gladiatore. Indomito    Langenfelder ha corso 5 giorni dopo l&#39;intervento alla clavicola  Lucas Coenen: 9  Finalmente il pi&ugrave; grande dei gemelli Coenen, grande di statura e non c&rsquo;erto d&rsquo;et&agrave;, riesce a mettere tutti i pezzi insieme salendo su quel primo gradino del podio a cui tanto anelava e che sembrava volergli sfuggire a tutti i costi. Bello vederlo sorridere sornione da lass&ugrave; anche se sfila la vittoria al nostro Adamo. Vincente    Prima vittoria nel 2024 per Lucas Coenen  Andrea Adamo: 9  Per un pelo, anzi meno, solo perch&eacute; i risultati suoi e di Coenen sono nell&rsquo;ordine (per lui) sbagliato. Secondo a pari punti &egrave; come primo gli dir&agrave; pi&ugrave; tardi Prado ma quello che pesa in questo fine settimana &egrave; lo zero della gara di qualifica, quello in classifica fa male. Lui e Liam, col quale si scontra al sabato, la prendono per&ograve; con filosofia, guardando fiduciosi al futuro. Tosto    Adamo si difende dal ritorno di De Wolf in gara uno  Liam Everts: 8  Terzo podio consecutivo per il giovane di casa Everts, un risultato che rispecchia il buon momento del belga che aveva saltato la prima gara dell&rsquo;anno in Argentina a causa di un infortunio e che ora si trova al terzo posto della classifica iridata. Prossima fermata, Francia: il meteo prevde precipitazioni abbondanti, lui fa la danza della pioggia e se la ride. Anfibio    Terzo podio consecutivo per Liam Everts in questa stagione  Kay De Wolf: 8  Qui vale lo stesso discorso fatto per Coenen e Adamo, se totalizzi gli stessi punti di chi ti precede in classifica, ti meriti lo stesso voto, non ci sono dubbi. La sua gara per&ograve; &egrave; diversa, fatta di grandi rimonte e duelli tosti, come quello con Adamo che non riesce a passarlo in gara due. Mancano forse le partenze perfette ma intanto il suo vantaggio in campionato cresce a 44 lunghezze. Solitario    Kay De Wolf sempre veloce in pista  Cas Valk e Valerio Lata: 7  Wild card coi fiocchi per il pilota olandese che di solito la domenica sfida Valerio Lata nell&rsquo;europeo 250. Qui i due si ritrovano fianco a fianco per la prima apparizione stagionale in MX2 ed entrambi fanno molto bene. Meglio il primo in classifica ma molto bene il secondo in gara viste le partenze non proprio esaltanti, in Francia si ricomincia con la sfida della EMX250. Parimerito    Valerio Lata all&#39;attacco di Hakon Osterhagen  Ferruccio Zanchi: 7  Gran bel rientro per il toscanaccio dell&rsquo;HRC. Ferro fa molto bene ai tempi, bene in qualifica e bene anche in gara anche se nel finale fatica un pochino ma dopo tre Gran Premi fermo a casa per un brutto infortunio &egrave; fisiologico. La classe c&rsquo;&egrave;, il talento pure, lui, siamo certi, torna subito. Bentornato    Ferruccio Zanchi in azione in gara due  Pubblico: SV  Come fai a dare un voto ad un pubblico cos&igrave;? Un momento li adori, vorresti abbracciarli tutti per la passione che ci mettono nell&rsquo;incitare i loro beniamini, un attimo dopo li ammazzeresti tutti per i fumogeni sotto al podio che ti impediscono di fotografare il loro idolo sul gradino pi&ugrave; alto del podio che fatica a respirare. Vabb&egrave;, bravi ma anche meno. Ma non si possono bandire le motoseghe dai paddock? Colorato    I fumogeni giallorossi prima del via di gara due 

Prado stravince, il pubblico festeggia e Gajser spreca commettendo qualche errore di troppo. Vince anche Lucas Coenen, il fine settimana appena vissuto a Lugo &egrave; stato ricco di emozioni e spunti per le nostre pagelle

MXGP, Gran Premio di Galizia: le pagelle

        Per Liam Everts (KTM), non poteva esserci gara pi&ugrave; difficile per dimostrare il proprio valore; il terzo pilota della dinastia degli Everts, nipote di Harry, settantaduenne quattro volte iridato e figlio del leggendario Stefan, 10 volte Campione del Mondo, sembrerebbe aver deciso di seguire le orme di chi in famiglia lo ha preceduto. Il giovane belga ha infatti centrato il secondo successo consecutivo dopo la vittoria del Trentino, il primo in carriera portando a casa i 60 punti in palio nel fine settimana.  La partenza di gara due della MX2 Bottino pieno per Everts in Portogallo Dopo aver vinto la gara di qualifica del sabato, Liam si &egrave; aggiudicato anche la prima frazione della domenica, dominando dal primo all&rsquo;ultimo giro e precedendo sul traguardo Simon Langenfelder (GASGAS), partito terzo alle spalle di Rick Elzinga (Yamaha). Prima manche pi&ugrave; impegnativa per la tabella rossa Kay De Wolf (Husqvarna), terzo dopo essere partito a ridosso della top five, con Andrea Adamo (KTM), fuori dai 10 al via e sesto sul traguardo di una gara resa complicata dalla pioggia caduta durante tutta la mattina.&nbsp;  Liam Everts al comando in entrambe le manche Guida da enduro e poca fatica il segreto di Everts In gara due Everts si ripete e parte nuovamente primo, il tracciato &egrave; particolarmente brutale, reso insidioso dal diluvio caduto poco prima, durante la prima manche della MXGP ma il belga fa sembrare tutto facile e guida in piedi sulle pedane, ricordando lo stile di pap&agrave; Stefan, prendendo un ampio margine sugli avversari, capeggiati da un sorprendente Hakon Osterhagen (Honda), con Elzinga terzo e Langenfelder, scattato bene ma a terra nel corso del primo giro e costretto al ritiro con una clavicola rotta, mentre Adamo, caduto alla terza curva si trova in fondo al gruppo, molto ritardato.  Rick Elzinga al primo podio stagionale in MX2 Bella rimonta di Adamo dopo la caduta del 1&deg; giro Solo cinque piloti terminano la gara a pieni giri, con Everts primo davanti a Elzinga e a Mikkel Haarup, terzo con l&rsquo;unica Triumph in gara dopo che Camden McLellan si &egrave; rotto un perone nella gara di qualifica del sabato. Quarto posto sotto la bandiera a scacchi per Thibault Benistant (Yamaha) che sale cos&igrave; sul podio e quinto per la sorpresa del sabato, Jens Walvoort (KTM). Settimo posto finale per Adamo che porta a casa una bella manche in progressione, recuperando e superando anche la tabella rossa De Wolf che cade a pi&ugrave; riprese e chiude nono.&nbsp;  Langenfelder, secondo in gara uno e infortunato nella seconda Everts back to back in Portogallo Sul podio Everts saluta tutti dal primo gradino, affiancato da Elzinga secondo e Benistant terzo, con De Wolf quarto assoluto davanti ad Adamo. In classifica di campionato De Wolf ha 30 punti di vantaggio su Langenfelder che salter&agrave; anche il prossimo Gran Premio, con Everts che sale al terzo posto a 28 dal tedesco, con 3 su Benistant e 17 su Lucas Coenen (Husqvarna). Adamo &egrave; sesto a 78 lunghezze dalla tabella rossa e a 3 dal belga che lo precede in classifica.&nbsp;  Il podio del Portogallo, da sx: Elzinga, Everts e Benistant       

Il rampollo della dinastia Everts si impone nella pi&ugrave; dura della gare si qui disputate vincendo il Gran Premio del Portogallo con una doppietta sontuosa. Langenfelder infortunato, Adamo quinto

MX2: Liam come papà Stefan

        Honda is having a tough time recently, not helped by the fact that Marc Marquez, the only rider able to be competitive with the RC213V over the last eleven years, has been plagued with physical problems. This, combined with factors such as the new aerodynamics, has slowed development, with the manufacturer struggling more than it should on track. But how is it that only Marquez has been able to make the different with this bike? Five-time world champion Jorge Lorenzo, who also rode the Honda in the past, tries to explain why. "Marquez has a very specific riding style" There could be a number of reasons, as Lorenzo tells Spanish website As.com: &ldquo;It would be easy to say that it&rsquo;s because they don&rsquo;t have Dani Pedrosa as test rider. In truth, I think it&rsquo;s a combination of factors. These include the fact that Marc Marquez has a very specific riding style, very different to that of the average rider.&rdquo; Marquez has always had unique characteristics and Lorenzo highlights this: &ldquo;His braking is brutal, his riding extreme. This means that, with Marquez steering development, the bike that is created suits him, but won't suit another rider with a more standard riding style&rdquo;. The situation Honda is currently experiencing comes down to two main factors in Lorenzo&rsquo;s opinion: &ldquo;Marquez&rsquo;s injury meant that Honda has had no leader over the last three years. Added to this has been Ducati&rsquo;s ascent with Gigi Dall'Igna. The Ducati is simply superior right now&rdquo;. The Tokyo manufacturer is now playing catch up and, thanks also to the concessions granted by Dorna, hopes to be back at the sharp end in 2024, despite the fact it can no longer count on the eight-time champion.       

The RC213V has proved challenging for many, all expect one in fact. The Majorcan attempts to explain from a technical standpoint

Why was Marc Marquez the only one able to ride the Honda? Jorge Lorenzo explains

        Il momento di difficolt&agrave; che sta vivendo oggi Honda deriva anche dal fatto che l&rsquo;unico pilota che negli ultimi undici anni sia riuscito a essere competitivo con la RC213V, Marc Marquez, abbia avuto dei problemi fisici. Questo, unito ad altri fattori come la novit&agrave; rappresentata dall&rsquo;aerodinamica, ha rallentato lo sviluppo e da diverso tempo la Casa alata fatica fin troppo. Come mai solo Marquez &egrave; riuscito a fare la differenza con questa moto? Jorge Lorenzo, cinque volte iridato che &egrave; stato anche lui alla guida di quella Honda, ha provato a spiegarne il motivo.  "Marquez ha uno stile di guida molto particolare"  Le ragioni possono essere diverse e Lorenzo ha raccontato al sito spagnolo As.com: &ldquo;Sarebbe facile dire che il motivo &egrave; perch&eacute; non c&rsquo;&egrave; Dani Pedrosa come collaudatore. In realt&agrave; penso che sia una combinazione di fattori. Tra questi c&rsquo;&egrave; il fatto che Marc Marquez ha uno stile di guida molto particolare, lontano da quello di un pilota comune&rdquo;. Marquez ha da sempre avuto delle caratteristiche ben precise e Lorenzo sottolinea: &ldquo;Lui frena in maniera brutale e la sua guida &egrave; estrema. Cos&igrave; facendo Marc guidando lo sviluppo, va a creare una moto che si adatta bene a lui, ma non ad un pilota che ha una guida pi&ugrave; standard&rdquo;. I motivi poi alla base della situazione attuale di Honda secondo Lorenzo sono principalmente due: &ldquo;L&rsquo;infortunio in cui &egrave; incappato Marquez ha fatto perdere a Honda un leader negli ultimi tre anni. A questo &egrave; poi coincisa l'ascesa della Ducati con Gigi Dall'Igna. &Egrave; stato semplicemente superiore&rdquo;. Ora la Casa di Tokyo &egrave; corsa ai ripari e grazie anche alle concessioni date da Dorna, conta di tornare in alto gi&agrave; in questo 2024, dove per&ograve; non conter&agrave; pi&ugrave; sull'otto volte iridato. Calendario MotoGP 2024       

La RC213V &egrave; risultata una moto indigesta a molti, tranne a uno. Il maiorchino ha provato a dare a questo una spiegazione tecnica, e non solo

Perchè solo Marc Marquez era in grado di guidare la Honda? Lo spiega Jorge Lorenzo

        Puntuale come un orologio svizzero, ritorna ai primi di novembre il tradizionale EICMA, il Salone del Ciclo e Motociclo alla Fiera di Milano-Rho. Con la sola MotoGP in dirittura di arrivo (mancano infatti tre gare alla fine del campionato), l&rsquo;Esposizione potr&agrave; contare sulla presenza di ospiti internazionali derivanti dai maggiori campionati terminati un paio di settimane prima della data di inaugurazione di EICMA 2023. Edizione che promette di essere ancora pi&ugrave; ricca di quella del 2022, con tante novit&agrave; da svelare da parte di tutti i costruttori presenti nei vari padiglioni Ecco, dunque, tutte le informazioni per visitare al meglio EICMA Piloti presenti a EICMA&nbsp; Sebbene la lista degli ospiti non sia ancora stata svelata del tutto, alcuni brand hanno anticipato i nomi che saranno presenti nei vari giorni della Fiera per dei talk e dei meet &amp; greet con i tifosi. Elf Italia, per esempio, ha dichiarato che presenzieranno Andrea Dovizioso, Can Oncu e Tito Rabat nella loro hospitality, allo stand Nolan saranno presenti Casey Stoner e la new entry Andrea Iannone, fresco di test con la Ducati V4R di GoEleven. Paddock Show SBK, come sempre, ospiter&agrave; i grandi nomi della SBK reduci dall&rsquo;ultima tappa iridata di Jerez de la Frontera intervistati da Michael Hill Allo stand Ducati saranno presenti il neoacquisto Tony Cairoli ed il campione Supersport nonch&eacute; rookie del prossimo Mondiale SBK Nicol&ograve; Bulega. EICMA 2023: date e orari&nbsp; Come l&rsquo;anno scorso, la Fiera inizier&agrave; alle 9.30 e chiuder&agrave; alle 18.30 tutti i giorni. Non &egrave; pi&ugrave; previsto, quindi, il venerd&igrave; &ldquo;lungo&rdquo; fino alle 22 oltre all&rsquo;ingresso gratuito per le donne (venerd&igrave;). Marted&igrave; 7 e mercoled&igrave; 8, giorni per stampa ed operatori di settore, la Fiera inizier&agrave; alle 8.30 per chiudere alle 18.30, l&rsquo;apertura al pubblico avverr&agrave; a partire da gioved&igrave; 9 e si chiuder&agrave; domenica 12 (compresa). Le moto che saranno presenti ad EICMA Come ogni anno i costruttori (Ducati, Kawasaki, Yamaha ed Honda) esporranno le moto che hanno preso parte ai diversi campionati: Ducati metter&agrave; in mostra la V4R di Bautista in livrea gialla e la Desmosedici di Bagnaia, oltre che la V21L MotoE; Kawasaki quasi sicuramente avr&agrave; l&rsquo;ultima Ninja di Jonathan Rea e la Ninja Supersport di Can Oncu; Yamaha metter&agrave; in bella mostra la R1 vincitrice del Mondiale Endurance con Canepa, Fritz ed Hanika oltre alle SBK di Razgatlioglu, Aegerter e Gardner e alle R6 di Manzi e Navarro. In Honda si potr&agrave; ammirare la moto vincitrice della 8h di Suzuka, la CBR SBK di Lecuona e Vierge oltre alla RCV213 MotoGP e a quelle della Moto3. Ducati avr&agrave; tutti gli occhi addosso perch&eacute; nell&rsquo;area esterna ci saranno l&rsquo;attesissima Hypermotard 698 Mono, equipaggiata con il nuovissimo Superquadro Mono, e la DesertX Rally; Yamaha porter&agrave; la XSR900GP con una livrea ispirata alle 500 GP degli anni di Rainey; Aprilia esibir&agrave; al pubblico la RS457 svelata a Misano in occasione della MotoGP; in casa Kawasaki si vedr&agrave; la Ninja 7 Hybrid, la prima moto ibrida; Moto Guzzi porter&agrave; la maxi enduro Stelvio, MV Agusta toglier&agrave; i veli alla crossover 9.5 oltre alla Superveloce 98 e la Brutale 1000 RR Assen; da Suzuki la GSX-8S Kevin Schwantz Edition. Motosprint e EICMA: dove potete trovarci Motosprint, insieme a InMoto, sar&agrave; presente con un proprio stand (padiglione 22 stand P03) con la possibilit&agrave; di assistere ad eventi come l&rsquo;immancabile elezione della nuova Miss Motosprint. Da gioved&igrave; 9 lo spazio &egrave; aperto per visitare lo stand e vedere da vicino alcune moto esposte, tra cui la Yamaha R1 del team Aviobike reduce dal Bol d&rsquo;Or di quest&rsquo;anno.       

Con la conferenza stampa di inaugurazione di domani alle 11, si apre ufficialmente la nuova edizione dell&rsquo;Esposizione del Ciclo e Motociclo alla Fiera di Milano-Rho

EICMA 2023: info, piloti e moto esposte

        Come Antonio Cairoli che nel gennaio 2011, dopo aver vinto il suo quarto titolo (il primo con KTM), decise di andare ad allenarsi in California, anche il Campione del Mondo in carica della MXGP, Jorge Prado ha deciso di percorrere questa strada. All&rsquo;epoca Cairoli, dopo un mese di allenamenti, decise di rientrare capendo che quel mondo e quella vita non facevano per lui, nonostante le sensazioni in pista e il cronometro dicessero che tutto stesse andando per il meglio.&nbsp; Leggi anche: Cairoli con Ducati: &egrave; ufficiale!  Uno sguardo indietro verso gli obbiettivi raggiunti, il prossimo traguardo di Prado sembra essere in America Come Cairoli 12 anni fa, Prado sonda il terreno americano Nella stessa struttura di Temecula, dove KTM North America fa base da anni e dove c&rsquo;&egrave; tutto l&rsquo;occorrente per &ldquo;costruire&rdquo; una carriera in Supercross, Prado si sta mettendo alla prova in vista del 2025 che potrebbe vederlo attraversare nuovamente l&rsquo;oceano e questa volta per gareggiare e non solo per allenarsi. La differenza di et&agrave; tra i due gioca senz&rsquo;altro un ruolo fondamentale nella decisione, visto che Cairoli all&rsquo;epoca aveva gi&agrave; 26 anni, mentre lo spagnolo, classe 2001, di anni ne ha solo 22, con la possibilit&agrave; di avere molto pi&ugrave; tempo a disposizione per adattarsi ad uno sport simile ma diverso al tempo stesso. In una recente intervista ai colleghi americani di RacerX, Jorge ha confermato la sua voglia d&rsquo;America e che questo assaggio di Usa possa essere propedeutico in un futuro piuttosto vicino.  Prado in azione a Matterley Basin, alle sue spalle una bandiera americana Obbiettivo Supercross, buona la prima impressione Ecco i passaggi chiave dell&rsquo;intervista rilasciata a RacerX nella quale lo spagnolo parla prima di come mai &egrave; in America: &ldquo;Mi sto divertendo molto, la prendo giorno dopo giorno&hellip;stavo cercando di capire se venire a correre in America in futuro e per farlo ho deciso di venire e provare in prima persona. Ho lavorato durante tutta la mia carriera per ottenere il titolo della MXGP e finalmente quest&rsquo;anno ci sono riuscito. E&rsquo; stato un sollievo e ora non ne sento pi&ugrave; il peso sulle spalle. Ho raggiunto il mio obiettivo ed &egrave; stata dura: questo &egrave; uno sport brutale e gli infortuni possono sempre capitare ma adesso &egrave; fatta.&rdquo; Prado prosegue spiegando come sta andando con l&rsquo;approccio al Supercross: &ldquo;Da due settimane sto provando a fare un po&rsquo; di Supercross, all&rsquo;inizio &egrave; stata dura per via del jet-lag ma ora va meglio. Le prime volte mi sono avvicinato alla pista con calma, senza nemmeno fare le whoops, ora invece faccio tutto. Il gruppo KTM in America ha una struttura fantastica, con due piste per allenarsi accanto all&rsquo;officina. Ambientarsi &egrave; stato pi&ugrave; facile del previsto, pensavo peggio, invece sta andando bene. Sapevo che mi sarei divertito ma non cos&igrave; tanto. Cerco di studiare e di imparare da questi ragazzi che sono incredibilmente veloci.&rdquo;  Prado in Inghilterra col numero 1 che user&agrave; in MXGP anche nel 2024 In California come nel 2015 ma questa volta da Campione del Mondo Il campione iberico era gi&agrave; stato in California: &ldquo;Nel 2015 ero gi&agrave; venuto negli Stati Uniti per vedere come fosse l&rsquo;ambiente e il mio obbiettivo era venire subito a correre in Supercross, poi quando sono rientrato, a gennaio del 2016, ho scelto di fare la MX2, ho vinto il primo titolo, poi il secondo e il mio obbiettivo a quel punto era vincere in MXGP. Ora che ho centrato tutti i miei obbiettivi nel mondiale, sarebbe bello venire a correre in America, ecco perch&eacute; sono qui, per conoscere gente, ascoltare pareri e farmi un&rsquo;idea pi&ugrave; precisa. Si tratta di una nuova sfida, simile a quella della MXGP ma al tempo stesso diversa. Le piste sono diverse, i salti sono diversi, pi&ugrave; grandi di quelli del mondiale che sono piccoli&hellip;anche il ritmo &egrave; pi&ugrave; veloce e devi di essere pi&ugrave; preciso, con uno stile di guida diverso, anche se la moto &egrave; la stessa.&rdquo; E ora chiss&agrave; che il 2025 non veda il pilota della GASGAS protagonista sulle piste americane di Supercross e National.  Il 2025 di Prado potrebbe vederlo saltare dall'altra parte dell'Oceano        

Il Campione in carica della MXGP &egrave; negli States per prepararsi prima della pausa invernale. Solo preparazione o un sopralluogo in vista di un trasferimento?

Jorge Prado: il futuro è in America?

        E&rsquo; iniziato alla grande il Campionato del Mondo FIM di Motocross 2023 di Jorge Prado (GasGas) che sulla terra argentina ha conquistato la prima manche della stagione, imponendo il suo ritmo ai suoi avversari.  Il primo giro con Fernandez in testa davanti a Prado che attacca Fernandez ci prova, Seewer gi&ugrave;. Renaux che grinta! Gara molto intensa con partenza in testa per Ruben Fernandez (Honda) che conquista il primo hole-shot stagionale e cerca la fuga, braccato da Prado, Pauls Jonass (Honda) e Romain Febvre (Kawasaki). Pi&ugrave; attardati Maxime Renaux (Yamaha), quinto e Jeffrey Herlings (KTM), settimo, mentre cade Jeremy Seewer (Yamaha), primo nel warmup, ripartendo ultimo e visibilmente frastornato. Febvre tenta l&rsquo;affondo su Jonass dopo due giri e passa Jonass, seguito il giro dopo da Reanux che spinge come un dannato ed &egrave; il pi&ugrave; veloce in pista. Il francese sembra averne pi&ugrave; di chiunque altro, ingaggia un magnifico duello con Febvre, vincendolo dopo due giri brutali e si getta in caccia del secondo posto di Fernandez, passato nel frattempo da Prado che scappa solitario. La foga costa per&ograve; a Renaux una caduta all&rsquo;ingresso delle waves che lo costringe a ripartire settimo con la moto danneggiata.  Renaux con la moto decisamnete pi&ugrave; leggera dopo la caduta Prado conferma il rosso, Renaux non si arrende mai La marcia di Prado sembra regalargli facilmente il successo ma Febvre si rif&agrave; sotto dopo aver avuto la meglio su Fernandez, mentre Herlings si piazza al quarto posto passando Jonass. Finale teso, con Febvre che perde terreno e non riesce ad agganciare il leader, mentre alle loro spalle Renaux passa Herlings e Fernandez, caduto e ripartito quinto. La bandiera a scacchi vede la tabella rossa numero 61 prima sul traguardo davanti a Febvre, Renaux, Herlings e Fernandez. Nono e decimo posto per Aperto Forato (KTM) e Mattia Guadagnini (GasGas), partiti nelle retrovie, ritirato in partenza Alessandro Lupino (Beta) a causa di problemi tecnici. 17&deg; Seewer, caduto nel primo giro e autore di una timida rimonta.  Jorge Prado vittorioso sul traguardo di Villa La Angostura       

Decine di sorpassi e tanto spettacolo per la prima frazione del Mondiale MXGP 2023 che regala conferme e sorprese, con qualche delusione.

MXGP di Patagonia-Argentina: una grande prima manche!

        Il 17 gennaio scorso &egrave; stata presentata la nuova M1 che prender&agrave; parte alla stagione 2023. Facendo un tuffo nel passato mettiamo vicino le due moto Yamaha confrontandole, visivamente, e poi entrando sotto la carena.  Yamaha M1: evoluta ma non troppo  L&rsquo;attacco del 2013 era composto da Jorge Lorenzo, attuale campione del mondo in carica, e Valentino Rossi, che ritorn&ograve; in Yamaha dopo la parentesi non felice in Ducati. Questo &egrave; anche l&rsquo;anno in cui l'azienda giapponese adotta lo slogan &ldquo;Revs Your Heart&rdquo;. Per quanto riguarda la moto &egrave; caratterizzata da un telaio in alluminio con geometria multi-regolabile dello sterzo. Il peso cresce, di poco, passa da 157 kg a 160 kg (limite regolamentare). Un motore quattro cilindri in linea con albero a croce e una potenza, vociferata, che si aggira intorno ai 240 CV. Per la stagione 2013 le novit&agrave; stilistiche della M1 sono diverse. La moto si presenta con una colorazione leggermente diversa dal 2012, sempre per&ograve; con lo schema di colori blu, nero e bianco. Entra anche l&rsquo;argento lucido con una striscia laterale. Per la prima volta troviamo il logo dello sponsor Monster Energy che inizia solo quest&rsquo;anno la sua collaborazione con il team. L&rsquo;aerodinamica rimane ancora un campo da scoprire. Vedremo le prime &ldquo;alette&rdquo; solo nel 2016.  Come &egrave; cambiata la M1 dal 2013 al 2023: il confronto  Scopriamo come si &egrave; evoluta la moto Yamaha in questo periodo, arrivando fino a quella da poco presentata. Carena e aerodinamica. Tralasciamo gli ovvi cambiamenti di livrea che hanno visto alternarsi, o cambiare al massimo tonalit&agrave;, e non alterarsi, nei soliti colori blu, nero e bianco. Per quanto riguarda invece la parte funzionale nella M1 del 2013, della carena, sotto lo schema di colori, vediamo una poca sviluppata aerodinamica che non &egrave; ai livelli odierni. Solo semmai una conformazione che vede la moto molto snella cos&igrave; da diminuire per quanto possibile il drag &ndash; coefficiente di resistenza aerodinamica. Invece nella M1 2023 l&rsquo;uso dell&rsquo;aria &egrave; stato sviluppato cos&igrave; garantendo maggiore velocit&agrave; e aderenza in curva, e migliorando la trazione in uscita curva limitando l&rsquo;intervento dell&rsquo;anti-wheeling. Si notano le alette, introdotte nel 2016, che sono posizionate appena sotto il cupolino insieme a dei convogliatori nella parte bassa laterale della carena. Chiude il tutto un cupolino inclinato maggiormente, che protegge molto di pi&ugrave; il pilota in rettilineo.  Caratteristiche tecniche Telaio sempre in alluminio sia per la versione 2013 che per quella odierna, cambia per&ograve; la rigidit&agrave;. Nella nuova M1 la lega &egrave; pi&ugrave; o meno spessa nelle sezioni dove si necessit&agrave; pi&ugrave; o meno elasticit&agrave;. Si evolve anche il forcellone che a seconda delle necessit&agrave; diventa in carbonio, in luogo dell&rsquo;alluminio. Il codone assume una maggiore rilevanza nel prototipo. Si passa da un finissimo e poco accennato codino a quello pi&ugrave; grande e funzionale codone che migliora l&rsquo;avanzamento aerodinamico. Il motore rimane sempre il quattro cilindri in linea, in perfetto stile giapponese evolvendosi nello sviluppo. Dalla vecchia versione del 2013 a quella di oggi c&rsquo;&egrave; un gap di potenza che dovrebbe essere nell&rsquo;ordine dei 30/40 CV. Negli anni si abbassa anche il regime giri motore in cui si erogano il massimo dei cavalli, dai 18.000 giri/min dell&rsquo;era post anni &rsquo;10, ai 16.500 giri/min.  Elettronica. Altro punto cruciale nell&rsquo;evoluzione della moto in questi anni &egrave; la parte &ldquo;nervosa&rdquo;. Infatti dal 2013 l&rsquo;elettronica ha fatto passi da gigante, anche dovuta alla maggiore e brutale erogazione del motore. Oggi si gioca molto con questo aspetto grazie alle moltitudini mappe e modifiche che si possono applicare alla M1. L&rsquo;elettronica viene usata in modo differente dai primi anni dieci. Sono stati introdotti sistemi come il software unico nel 2016. Inoltre c&rsquo;&egrave; anche la possibilit&agrave; di impostare mappe specifiche per ogni singola curva, cosa che in passato non accadeva.       

Dal prototipo dei tempi di Valentino Rossi e Lorenzo alla moto di Quartararo e Morbidelli

MotoGP, com’è cambiata la Yamaha M1 in dieci anni

        2023 hasn&rsquo;t exactly begun in the way Ricky Brabec hoped. The factory HRC rider crashed during one of the first Dakar stages and ended up in hospital, where he remained under observation for a few days before he was able to return home. He has now received another unpleasant surprise, as the latest tests have confirmed a fracture of the T1 and T2 vertebrae. Fortunately, the winner of the 2020 Dakar will just need a few weeks of total rest before getting back in the saddle and, as he himself has announced on social media, he should be able to take part in the next world Rally Raid, or rather the Abu Dhabi Desert Challenge, scheduled to run from 26 February to 3 March. Brabec: &ldquo;They didn&rsquo;t tell me I&rsquo;d got fractured vertebrae in Arabia&rdquo;  &ldquo;Days like today make me wish I was still in the Dakar competing with the rest&rdquo;, comments Ricky on social media. &ldquo;It's been a slow few days and after everything is said and done we have a few breaks along our spine. In the beginning of all of this the pain was there and brutal, after a quick check in Saudi I was really starting to feel like a wimp when they said nothing was wrong which left me wondering what was actually going on.&rdquo; &ldquo;Getting home on the earliest flight and directly to the doctor, we discovered T1 and T2 are broken but in a stable condition, and a disc pushing close to the spinal cord&rdquo;, continues the Honda rider. &ldquo;The doctor says a few weeks of recovery and we should be able to go, see you guys at Abu Dhabi.&rdquo;       

After crashing and sustaining injury during the Saudi Rally Raid, the American has returned home and provided an update as to his condition &nbsp;

Dakar, Brabec reassures the fans: “I’ll be at the Abu Dhabi Desert Challenge”

        In questo 2022 la Dorna ha istituito il Premio Agostini, assegnato per premiare il miglior sorpasso visto nel corso della stagione MotoGP. SSP600 Indonesia: Tuuli vince Gara 1, Aegerter &egrave; campione del mondo Il Premio assegnato a Quartararo  Il Premio &egrave; stato assegnato nel corso del Gran Gal&agrave; di fine anno e a vincerlo &egrave; stato Fabio Quartararo, autore di una spettacolare manovra ai danni di Jack Miller nel corso del GP Austria, in cui il pilota francese era riuscito a passare l&rsquo;australiano cogliendolo di sorpresa nel cambio di direzione della nuova chicane introdotta nel primo settore. SBK Indonesia: gli orari tv SKY e TV8 Il tweet polemico di Espargaro  Assegnazione che non &egrave; andata gi&ugrave; ad Aleix Espargaro: infatti, il portacolori Aprilia era tra i candidati a vincere il Premio grazie all&rsquo;incredibile manovra compiuta all&rsquo;ultima &ldquo;esse&rdquo; del circuito di Assen durante il GP Olanda, in cui lo spagnolo riusc&igrave; a scavalcare Brad Binder e Jack Miller in un colpo solo, andando a conquistare il quarto posto dopo una furiosa rimonta. Il riconoscimento &egrave; stato assegnato a Quartararo, ma Aleix non &egrave; d&rsquo;accordo: &ldquo;Quella gara &egrave; stata brutale, per me la migliore della mia carriera sportiva - ha detto Espargaro ricordando la manovra compiuta ad Assen - e so che se dicessi che &egrave; ingiusto che questo sorpasso non abbia vinto il premio per il migliore dell&rsquo;anno, mi direbbero che sono matto. Siccome non me ne frega niente di quello che dicono di me, lo dico: che furto che (il mio sorpasso, ndr) non sia stato il migliore!&rdquo;.&nbsp;   Esa carrera fue brutal, para mi la mejor de mi carrera deportiva! Y ya s&eacute; que si dijera que fue injusto que ese adelantamiento no ganara el premio al mejor del a&ntilde;o me dirian que soy un flipado, pero como me imprta un comino lo que digan, menudo robo que este no fuera el mejor!  https://t.co/rac3n5VLZp &mdash; Aleix Espargar&oacute; (@AleixEspargaro) November 10, 2022          

Il riconoscimento per il miglior sorpasso &egrave; stato assegnato al francese, ma il pilota Aprilia non &egrave; d'accordo: ecco il suo tweet polemico

MotoGP, Aleix Espargaro privato della vittoria, Quartararo gli ruba il Premio Agostini

        Senso di libert&agrave;, adrenalina, istinto per la guida. La moto &egrave; un&rsquo;emozione complessa. Che tocca il suo apice quando gli elementi di cui &egrave; composta esprimono al massimo la propria forza. Come a Campo Imperatore, in Abruzzo, una delle destinazioni pi&ugrave; leggendarie lungo lo Stivale, che abbiamo voluto vivere in sella alla Triumph Speed Triple RR; mezzo che, proprio dell&rsquo;emozione, fa la sua pi&ugrave; autentica cifra stilistica.  Tra terra e cielo  In effetti, non sono molti i luoghi del pianeta come questo angolo di Centro Italia costantemente sorvegliato dalle cime del Gran Sasso. Una sorta di zona di frontiera, non tra paesi, ma tra terra e cielo. Tra la vegetazione tenace, di montagna, e i territori del sogno, in cui vedute infinite spiccano il volo, proprio come l&rsquo;aquila reale o il falco pellegrino che dominano su queste lande disabitate, in cui l&rsquo;uomo &egrave; tollerato soltanto come ospite. Un universo d&rsquo;alta quota - si passa dai 1.460 metri della val Voltigno, ai 2.138 metri dell&rsquo;Hotel Campo Imperatore - che quando lo raggiungi per la prima volta in moto, hai davvero la sensazione di volare&hellip; decolli, virate e discese in picchiata, proprio come i rapaci a caccia di prede. Le tue, per&ograve;, sono curve, panorami e spazi senza fine, tra i pi&ugrave; incredibili che si possano immaginare. Di percorsi, qui, ce ne sono per tutti i gusti: dalla strada che si arrampica da Assergi, con lunghi tornanti ad ampio raggio, misto veloce, saliscendi e tratti pi&ugrave; &ldquo;stretti&rdquo;, a quella da mozzare il fiato che sale all&rsquo;osservatorio astronomico; fino all&rsquo;affascinante misto stretto che parte da Santo Stefano di Sessanio; oppure la striscia di asfalto che incide, dritta come un fuso, tutta la piana, e dopo i celebri ristori (perfetti per una sosta &ldquo;arrosticino&rdquo;), si trasforma nelle spire di un boa, alla volta del Valico di Capo la Serra, Castel del Monte e Rocca Calascio, con il famoso castello. Un vero parco giochi, perfetto per una cavalcatura di rango come l&rsquo;esplosiva naked inglese. Quando a Hinckley devono progettare una nuova Triple, fanno pi&ugrave; o meno cos&igrave;: prendono uno shaker, ci infilano dentro fascino, cattiveria, lava vulcanica, fulmini, saette, seduzione e dinamite; poi aggiungono un manu brio, una sella, due ruote, l&rsquo;immancabile 3 cilindri, et voil&agrave;&hellip; il gioco &egrave; fatto. Era il 1993, quando la prima generazione di questo modello si affacciava sul mercato; esattamente gli anni in cui lei e il mostro di Bologna sdoganavano il concetto di sportivit&agrave; su strada senza carene.  Sportive on the Road: Ducati Supersport 950 S, l'Abruzzo si tinge di rosso Accelerazioni brutali  Da allora, di acqua sotto i ponti ne &egrave; passata, e sono state numerose le generazioni di Triple che si sono succedute nel tempo; fino a quest&rsquo;ultima incarnazione, la versione pi&ugrave; evoluta e performante di sempre. Discorso valido per la naked standard, ma ancor di pi&ugrave; per questa versione RR, con i semimanubri e il cupolino. Un mezzo sofisticatissimo, che vanta sospensioni semiattive e tanta elettronica, anche di tipo cornering, grazie a una piattaforma inerziale IMU a sei assi. Insomma, una moto moderna, modernissima, fino all&rsquo;ultimo bullone; con un look affilato, originale e fuori dal tempo, che richiama il passato senza per&ograve; scadere nella nostalgia canaglia. E soprattutto, che genera desiderio di possesso da qualunque lato si guardi: plastiche di qualit&agrave;, assemblaggi senza sbavature, preziosi particolari in carbonio, ogni dettaglio &egrave; realizzato con cura maniacale, persino quelli non visibili, come la paratia - in carbonio pure lei - sotto la strumentazione; e poi quel cupolino, a punta di siluro, col faro tondo, che sembra voler infilzare l&rsquo;aria ogni volta che lo scarico ruggisce sotto la spinta del motore. Chi li conosce, i tre cilindri di casa Triumph, sa esattamente di cosa sono capaci: accelerazioni brutali, riprese e allunghi che non finiscono mai. E questo &ldquo;big Three&rdquo; da 1160 cm3 e 180 CV, non fa eccezione. A tenere a bada tanta esuberanza, come accennato, c&rsquo;&egrave; un&rsquo;elettronica di prim&rsquo;ordine, che vanta traction control a 4 livelli, ABS Cornering a 2 livelli, wheelie con trol, e naturalmente le mappe motore. Tutti parametri auto-regolati a seconda della modalit&agrave; di guida selezionata: Rain, Road, Sport, Track e Rider, visualizzate sulla bella strumentazione TFT da 5&rsquo;&rsquo;. Al capitolo elettronica figurano anche l&rsquo;ottimo quickshifter bidirezionale, il sistema di avviamento keyless, il cruise control e i blocchetti retro-illuminati. Detto questo, possono renderla sexy, elegante, raffinata quanto vi pare, ma una Speed rimane sempre una Speed. Una creatura mitologica, mezza tricilindrico, mezza divoratrice di passi, nata per assecondare gli istinti teppistici che si annidano nel polso destro. Una vera distillatrice di sensazioni demoniache, capace di uscire dalle curve - con o senza cordoli, poco importa - con la stessa cattiveria di un pugno sul pungiball. Come durante la salita a Campo Imperatore: un giro di montagne russe senza nessuna possibilit&agrave; - tra brevi rettilinei e staccate assassine - di capire dove finisca una curva e inizi la successiva. Ogni colpo di gas, un giro sul teletrasporto. Piega. Teletrasporto. Piega successi va&hellip; e via cos&igrave;, fino in cima. Insomma, se un giorno la propulsione a curvatura spazio-tempo diventasse realt&agrave;, dovrebbero chiamarla &ldquo;Speed Triple RR&rdquo;. Speed Triple RR, un cavallo di razza  Per quanto riguarda la posizione di guida, scordatevi la &ldquo;solita&rdquo; Triple, questa RR &egrave; tutta un&rsquo;altra bestia: manubri spezzati, busto che si allunga in avanti, avantreno che si sente bene nei bicipiti. Una moto gustosa da guidare, grazie anche all&rsquo;elettronica, che amalgama alla perfezione meccanica e ciclistica; in maniera naturale, mai artificiosa. Il comando del gas ha una risposta dolcissima - nient&rsquo;affatto scontata con 180 mustang selvaggi, pronti al galoppo. La frenata &egrave; rocciosa, ma gestibile. Non da meno sono le sospensioni, che assorbono le imperfezioni con grande efficienza e sostengono la guida sportiva con autorevolezza. Sui tratti pi&ugrave; guidati, la RR convince soprattutto per l&rsquo;avantreno, solido e comunicativo. Ci si fionda in curva come aquile in picchiata, rassicurati da un feeling notevole, che genera una perfetta fusione tra uomo e macchina. Anche perch&eacute;, se il motore sembra collegato direttamente alle sinapsi per quanto &egrave; preciso nella risposta, la ciclistica lo &egrave; altrettanto: tu immagini, lei esegue&hellip; con la sola forza del pensiero. Non &egrave; una moto per tutti, questa RR. Posizione di guida, indole aggressiva, forza bruta in accelerazione, quando i giri salgono nel riding mode pi&ugrave; arrogante, pretendono esperienza. Ma allo stesso tempo, ricambiano con sensazioni uniche, che soltanto un cavallo di razza sa regalare. Il motore spinge come un toro gi&agrave; dai medi regimi, per poi esibirsi in un allungo poderoso e appagante, come un lungo sorso di birra gelata in una calda giornata estiva&hellip; sar&agrave; forse questo il valore di un&rsquo;emozione? Sportive On The Road: la Kawasaki Z900 tra le strade del Lazio       

Un giro da sogno tra gli spettacolari tornati che da Campo Imperatore portano a Castel Del Monte

Sportive On The Road: Triumph Speed Triple 1200 RR tra le montagne d'Abruzzo

In questi giorni nell&rsquo;isola oltre Manica si sta svolgendo il Festival di Goodwood, forse l&rsquo;evento pi&ugrave; straordinario nel mondo dei motori. Wayne Rainey, leggenda del motociclismo, &egrave; l&igrave; e ha fatto il giro del circuito in sella alla mitica Yamaha 500 due tempi,&nbsp;ritrovata dopo diverso tempo.  Purtroppo il campionissimo, a causa di una caduta a Misano, &egrave; diventato paraplegico e da quel giorno smise di correre. Ma Rainey non &egrave; un uomo che si tira indietro e per festeggiare i 30 anni dal terzo titolo mondiale celebra questa data in modo speciale, proprio insieme a quella moto che lo vide coinvolte del brutale incidente.    Tornati insieme dal &lsquo;93   Infatti, il pilota statunitense non saliva su questa Yamaha proprio da quell&rsquo;incidente del 1993. Un momento unico questo per lui e per il motociclismo. La moto, inoltre, &egrave; stata adattata ovviamente alle esigenze del pilota che vista l&rsquo;impossibilit&agrave; di muovere gambe comanda tutto dal manubrio.  Un giro sul circuito di Goodwood che ha reso felice molti appassionati, molti amici e campioni che erano l&igrave; con lui. Tra questi, personaggi come Kevin Schwantz, Mick Doohan, Eddy Lawson, Giacomo Agostini e Kenny Roberts che lo ha aiutato personalmente nella partenza. La rivalit&agrave; che vedeva questi piloti nemici in pista li vede ora, a distanza di tanto tempo, compagni di avventure che hanno reso unico, e continuano a farlo, questo sport.    La parata   Dopo il giro in solitaria di Rainey tutti gli ex piloti del mondiale sono saliti in moto con le rispettive due tempi per completare il giro. Schwantz con la Suzuki RGV 500. Doohan con la Honda NSR 500 e Roberts. Con loro anche un &ldquo;recente&rdquo; campione del motociclismo, Dani Pedrosa che ha chiuso il gruppo in sella alla KTM da MotoGP di cui &egrave; collaudatore.    L&#39;evento di Goodwood di quest&#39;anno &egrave; stato molto probabilmente per il settore moto il pi&ugrave; importante e affascinate. Sicuramente una giornata che verr&agrave; ricordata. 

Il tre volte campione del mondo ritrova una vecchia amica all&rsquo;evento motoristico inglese. Insieme a lui altri miti delle due ruote

Rainey a Goodwood risale in sella alla sua Yamaha 500 dopo l&#39;incidente del 1993

        Alex Rins &egrave; uno di quei piloti, insieme a Bagnaia e Nakagami, che nel GP di Catalunya &egrave; stato coinvolto nel brutale incidente in curva 1. Un impatto in cui lo spagnolo si &egrave; rotto il polso. Dichiarato &ldquo;fit&rdquo; per il weekend in Germania nella giornata di gioved&igrave;, Alex ha concluso le prime due sessioni di prove, ma sempre lamentandosi del problema. "Sono dolorante, nella FP2 ho sofferto un po' di pi&ugrave;, non so se per il caldo o perch&eacute; ho girato pi&ugrave; veloce, ma mi &egrave; costato molto", dichiara infatti a fine del turno. Il Sachsenring &egrave; un circuito molto faticoso, un continuo sforzo per il pilota. Anche questo fattore non va a favore dello spagnolo, che parla cos&igrave; della sua prestazione: "Abbiamo concluso all'undicesimo posto, a mezzo secondo dal leader, e non &egrave; male, ma la verit&agrave; &egrave; che sto soffrendo pi&ugrave; di quanto pensassi". La decisione sul prosieguo del weekend non &egrave; ancora presa: Rins decider&agrave; &ldquo;dormendoci su&rdquo;. Probabilmente lo sapremo dopo la sessione di terze libere. "Non lo so, dipender&agrave; da come passer&ograve; la notte e soprattutto da come mi sveglier&ograve; domattina, vedremo cosa fare. Naturalmente vorrei correre &ndash; afferma il pilota Suzuki - questo fine settimana, ma se ho molto dolore e non riesco a fare pi&ugrave; di tre o quattro giri di fila &egrave; stupido continuare".  Il pensiero di Livio Suppo  Il team manager del team giapponese ha esposto anche lui il suo pensiero riguardante il problema che limita Rins. Suppo pensa gi&agrave; al prossimo GP e per non rischiare che le condizioni del catalano non siano perfette neanche in Olanda preferirebbe farlo riposare: "Non ha senso che corra, questa &egrave; la mia opinione, ma credo che sarebbe meglio per lui continuare a recuperare e risparmiare le forze per Assen". La MotoGP rientrer&agrave; in pista domani mattina per le FP3.       

Il pilota Suzuki ha ancora problemi al polso dopo l&rsquo;incidente con Nakagami dello scorso GP

MotoGP, Rins dolorante in Germania: “Vedrò se continuare o fermarmi”

        L&rsquo;incidente che &egrave; avvenuto alla prima curva, nel GP sul circuito di Barcellona, ha visto cadere per primo il pilota giapponese del team LCR, che a seguito della perdita della gomma anteriore, &egrave; andato a sbattere in modo piuttosto brutale, con il casco, sulla ruota posteriore di Pecco, facendolo scivolare a sua volta a terra. La Honda di Taka &egrave; poi andata a colpire anche Rins, abbattendolo. La situazione ha recato a Bagnaia un ulteriore zero che fa male per la corsa al titolo e appunto per questo nel box del team di Borgo Panigale non sono affatto contenti.  Tardozzi: &ldquo;E&rsquo; irresponsible driving&rdquo;   Quando ancora gli animi erano ancora molto bollenti il team Manager della squadra, Davide Tardozzi ha dichiarato: &ldquo;Chiederemo una sanzione per una guida assolutamente irresponsabile&rdquo;. Nakagami &egrave; sempre stato un pilota piuttosto leale e giusto, ma nelle gare in cui parte da una buona posizione o cade alla prima curva o perde ulteriori posizioni in partenza, come se non riuscisse a gestire la pressione. E questa &egrave; stata una di queste situazioni. &ldquo;Sono professionisti - ha continuato Davide Tardozzi a Sky Sport dopo l&rsquo;accaduto - e sin da bambini gli si insegna che le gare non si vincono alla prima curva, ma si perdono.&rdquo; Oltre all&rsquo;aspetto sportivo c&rsquo;&egrave; da pensare anche a quello della salute della persona, con Takaaki che ha rimediato una bella botta nell'incidente, rompendo completamente la visiera nell'impatto con la Ducati di Bagnaia. Con un sospetto un trauma cranico e facciale, il giapponese &egrave; stato sottoposto a una TAC che ha dato esito negativo, ma non sono esclusi, al momento, problemi a una clavicola.       

Il box Ducati &egrave; molto arrabbiato per l'incidente al via, che ha visto coinvolti in un incidente Bagnaia, Rins e Takaaki

GP Catalunya, Davide Tardozzi: “Chiederemo una sanzione per Nakagami”

        L&rsquo;Autodromo Internazionale del Mugello &egrave; pronto a ospitare l&rsquo;ottavo Gran Premio stagionale e rappresenta un circuito mediamente impegnativo per gli impianti frenanti. A raccontarlo sono i tecnici Brembo che lavorano con tutti i piloti della MotoGP, che in una scala da 1 a 6 gli hanno conferito un indice di difficolt&agrave; di 3. A livello di caratteristiche, la pista vanta anche uno dei rettilinei pi&ugrave; lunghi del Mondiale (1.141 metri) che richiede un motore potente e naturalmente un impianto frenante di prim&rsquo;ordine per non perdere in frenata quanto si potrebbe aver guadagnato sul dritto. La distanza tra le 14 curve restanti consente per&ograve; ai dischi in carbonio di raffreddarsi. ? Orari TV MotoGP Italia: in diretta su Sky, Now e TV8 la gara del Mugello Le pinze Brembo altamente innovative  Sulle moto dei piloti della top class troviamo la pinza monoblocco Brembo GP4 impiegata esclusivamente in questa categoria, che &egrave; realizzata partendo da un unico blocco di alluminio lavorato dal pieno. Oltre ad essere contraddistinta dalla presenza di alette sul corpo esterno, presenta il sistema anti-drag che grazie ad un device a molla riduce fortemente il fenomeno di coppia residua, evitando il contatto tra pastiglie e disco in assenza di pressione nell&rsquo;impianto.?Questa pinza ad attacco radiale a 4 pistoni &egrave; caratterizzata da un sistema che permette di amplificare la coppia frenante perch&eacute; durante l&rsquo;azione frenante riesce a generare una forza che si somma a quella creata dalla pressione idraulica del fluido freni sui pistoni. A parit&agrave; di forza esercitata sulla leva, quindi, la coppia frenate risulta aumentata rispetto ad una pinza tradizionale.  Quante volte si frena al Mugello? Per quanto tempo?  Tornando all&rsquo;azione del fine settimana, i piloti MotoGP usano i freni 10 volte al giro al Mugello, per un totale di 30 secondi e mezzo, valore che corrisponde al 29% della durata complessiva della gara. Le frenate pi&ugrave; dure sono a cavallo della linea di partenza/arrivo mentre ce ne sono 3 consecutive dalla curva 8 alla curva 10 ma nessuna di questo terzetto comporta una decelerazione superiore a 1,1 g. Sommando tutte le forze esercitate da un pilota sulla leva Brembo del freno dalla partenza alla bandiera a scacchi il valore sfiora gli 8,2 quintali, cos&igrave; come al GP Americhe e al GP Indonesia. ? I segreti della temibile e affascinante San Donato  Delle 10 frenate una &egrave; classificata come impegnativa per i freni, 5 sono di media difficolt&agrave; e le restanti 4 sono scarsamente impegnative. La staccata pi&ugrave; dura &egrave; quella celebre alla San Donato, ovvero alla prima curva: preceduta da uno scollinamento, vede le MotoGP arrivare ad oltre 340 km/h (con punte di 360 km/h con le scie) ed entrare in curva a 97 km/h. Per riuscirci i piloti si attaccano ai freni per?? 5,9 secondi durante i quali percorrono 306 metri. La decelerazione &egrave; brutale, 1,5 g, il liquido freni raggiunge i 10,4 bar e la temperatura dei dischi i 660&deg;C. ?  E nei videogiochi??  Per affrontare la prima curva del GP Italia nel videogioco MotoGP serve tante sangue freddo per azzeccare il timing giusto. Stando sul lato sinistro si riesce a vedere la tenda dei commissari che ricopre una parte di muro caratterizzata dal colore arancione. I freni vanno azionati quando si passa loro davanti, quindi si scalano tutte le marce fino alla prima. Ci si sposta a destra, vicino al cordolo, ma senza salirci. Essendo la curva particolarmente lunga non bisogna avere fretta di riaprire il gas per rilanciarsi. GP Italia, come arrivare al Mugello per vedere la MotoGP dal vivo       

La casa bergamasca svela i retroscena delle frenate che i piloti affronteranno questo fine settimana sul circuito toscano: numeri, dettagli, curiosit&agrave;

GP Italia, Brembo racconta in numeri la staccata della San Donato

        Qualcosa &egrave; cambiato, per sempre, dopo i primi test di Sepang. Dopo diversi anni dalla grande rivoluzione regolamentare che aveva introdotto numerose limitazioni sui motori e sull&rsquo;elettronica, la MotoGP &egrave; davvero cambiata, tornando a essere una categoria molto sofisticata e costosa ma in modo diverso. MotoGP: tutte le novit&agrave; portate in pista dalla GP22 Cambiamento   La massima espressione tecnologica del racing a due ruote, infatti, &egrave; stata a lungo caratterizzata dal dominio dei motoristi e dei telaisti. Honda (come Ducati) ha sempre dato la precedenza alla potenza; Yamaha (come Suzuki) alla guidabilit&agrave;. Il primo cambiamento ha riguardato l&rsquo;introduzione di gestioni elettroniche molto complesse; i costi sono lievitati e soltanto dopo una lunga guerra politica sono stati ridotti, attraverso varie modifiche regolamentari (elettronica unica, contingentamento dei motori, fornitore unico di pneumatici, eccetera). La MotoGP era cambiata per sempre ma molti erano rimasti ancorati al vecchio sistema e avevano continuato a ragionare con logiche obsolete, andando a lavorare sui dettagli, dato che le leggi non permettevano pi&ugrave; di dare libero sfogo alla fantasia. Tutti motori quattro cilindri, a V o in linea, e, per tutti, problemi pi&ugrave; o meno simili, causati dalla ricerca della gomma con la mescola meno penalizzante (comunque, non certo ideale) o dall&rsquo;impossibilit&agrave; di intervenire sui parametri dell&rsquo;elettronica necessari per fare funzionare in modo pi&ugrave; efficiente il controllo di trazione e/o l&rsquo;anti-impennamento. Non riuscendo a trovare le soluzioni ai problemi attraverso i vecchi sistemi, gli ingegneri hanno iniziato a cercare strade alternative e bisogna dire che Ducati, da questo punto di vista, &egrave; stata la Casa pi&ugrave; coraggiosa, quella che ha innovato di pi&ugrave;. Ducati, infatti, ha avviato i primi studi sull&rsquo;aerodinamica, portandoli avanti (utilizzando budget di altre aree) anche quando i vantaggi delle ali sembravano pi&ugrave; filosofici che reali. In seguito, &egrave; stato introdotto il sistema che permetteva di variare l&rsquo;altezza del retrotreno in partenza, incrementando l&rsquo;accelerazione tramite un abbassamento del baricentro; sistema diventato poi dinamico e oggi usato (non soltanto da Ducati) anche in qualifica e in gara, in uscita da determinate curve. In sostanza, il cambio regolamentare e le gomme Michelin hanno stravolto il modo di progettare una MotoGP e sembra che oggi Ducati abbia un vantaggio, che la concorrenza stafaticosamente cercando di colmare. &Egrave; vero, il Mondiale &egrave; stato vinto da Fabio Quartararo in sella alla Yamaha ma gli altri piloti che guidano la M1 faticano molto a essere competitivi; tutti i piloti in sella alle Desmosedici, invece, sono veloci. Rivoluzione   Oggi &egrave; corretto parlare di rivoluzione perch&eacute;, in passato, ipotizzare di usare un sistema per cambiare meccanicamente (quindi tramite l&rsquo;azione del pilota) l&rsquo;altezza della moto (e, di conseguenza, le quote ciclistiche) era qualcosa che non sfiorava neppure la mente di un ingegnere e veniva mal visto dai piloti, che invece, attualmente, non vogliono pi&ugrave; fare a meno delle ali e degli abbassatori, senza i quali, probabilmente, le attuali MotoGP non funzionerebbero. Basta osservarle per capirlo. Soprattutto su Ducati, su KTM e, in forma leggermente minore su Honda, gran parte del peso &egrave; stato spostato verso il posteriore, dove si trova anche una grossa porzione del serbatoio, centraline e cablaggi, nascosti nei codini, che sono diventate delle &ldquo;scatole&rdquo;; tutto questo &egrave; necessario per fare funzionare al meglio le gomme realizzate da Michelin. Anche Yamaha e Suzuki sono andate in quella direzione ma, a causa di un&rsquo;impostazione tecnica diversa rispetto a quella delle moto V4, non hanno potuto estremizzare questa scelta e parrebbe questo uno dei motivi per cui la M1 e la GSX-RR hanno problemi di usura delle loro gomme posteriori, le quali, probabilmente, in alcune condizioni faticano a lavorare alla corretta temperatura d&rsquo;esercizio. In pratica, &egrave; cambiato tutto rispetto al passato, quando le MotoGP si &ldquo;guidavano con l&rsquo;avantreno&rdquo;. Moto pi&ugrave; "fisiche"   Oggi, grazie all&rsquo;aerodinamica (che genera un carico importante sulla ruota anteriore), la nuova configurazione garantisce anche una buona stabilit&agrave;; la frenata &egrave; diventata determinante, perch&eacute;, sempre grazie alle ali e agli abbassatori, &egrave; possibile staccare pi&ugrave; tardi, sfruttando di pi&ugrave; la potenza dell&rsquo;impianto frenante per ridurre il tempo della decelerazione, arrivando pi&ugrave; in fretta alla fase di accelerazione. Una guida molto &ldquo;fisica&rdquo;, che impone una preparazione atletica notevole. Le accelerazioni sono diventate &ldquo;brutali&rdquo; pertanto, per ridurre al minimo l&rsquo;intervento dell&rsquo;elettronica (sfruttando pi&ugrave; potenza) gli ingegneri hanno introdotto gli abbassatori dinamici al posteriore, che, in sostanza, hanno il compito di abbassare il baricentro. Anche da questo punto di vista, il sistema Ducati appare il pi&ugrave; evoluto, in quanto sembra sia possibile &ldquo;prenotare&rdquo; l&rsquo;abbassamento in rettilineo. A Sepang potremmo non avere visto tutti i segreti delle moto 2022. Infatti, a breve, potrebbero debuttare abbassatori dinamici anche all&rsquo;avantreno e aerodinamiche complesse, caratterizzate da un&rsquo;avanzata gestione dei flussi all&rsquo;interno delle carene... MotoGP: la Ducati studia un nuovo abbassatore, gli avversari non ci stanno       

Anche a causa del regolamento e dell'evoluzione delle gomme, &egrave; cambiato il modo di progettare i prototipi della top class: gli ingegneri lavorano moltissimo sulla variazione dinamica delle altezze, ma non solo

Tecnica: com'è cambiato il modo di progettare una MotoGP

        L&rsquo;Aprilia RSA rappresentava lo stato dell&rsquo;arte della tecnologia applicata ai motori due tempi. Schierata nel mondiale con le livree di Gilera, Derbi e ovviamente Aprilia, costituiva al tempo l&rsquo;oggetto del desiderio di tutti i piloti &ldquo;privati&rdquo;. Marco Simoncelli se la guadagn&ograve; a suon di vittorie e di prestazioni esaltanti in sella alla versione LE con cui aveva iniziato il mondiale 2008. Una volta arrivato in vetta alla classifica, ricevette come premio l&rsquo;agognata RSA, proprio quella che ho potuto testare. Prove Amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss &nbsp; Le caratteristiche tecniche   L&rsquo;impostazione generale della RSA non si discostava dalla versione clienti LE: telaio in alluminio a doppio trave con forcellone in carbonio e motore bicilindrico a V. In effetti si trattava di una evoluzione e non di una rivoluzione. La RSA era nata principalmente con l&rsquo;intento di garantire maggiore trazione in uscita di curva oltre a fornire qualche cavallo in pi&ugrave; ed una curva di coppia pi&ugrave; fruibile&hellip; &ldquo;optional&rdquo; sempre molto graditi ai piloti. L&rsquo;obiettivo dei tecnici quindi era chiaro: realizzare un veicolo che avesse lo stesso interasse del suo predecessore, se non addirittura pi&ugrave; corto per mantenere invariate le caratteristiche di agilit&agrave;, possibilmente anche la stessa distribuzione di pesi, ma che disponesse di un forcellone pi&ugrave; lungo in modo da garantire maggiore trazione in uscita di curva. Per ottenere questo obiettivo era obbligatorio lavorare sul gruppo motore cambio in modo da ridurne l&rsquo;ingombro longitudinale e cos&igrave; &egrave; stato fatto. Il motore poteva essere idealizzato come due unit&agrave; monocilindriche da 125 cm3 con ammissione a disco rotante disposte con una inclinazione reciproca di 90&deg; con alberi controrotanti. Le due &ldquo;termiche&rdquo; erano praticamente indipendenti e si &ldquo;autoequilibravano&rdquo; grazie agli alberi motori che ingranavano uno sull&rsquo;altro. Il nuovo motore era montato ruotato, in pratica il pistone &ldquo;guardava in basso&rdquo;, e risultava traslato leggermente in avanti. In pi&ugrave; i due alberi del cambio (ovviamente estraibili per variare i rapporti in qualsiasi momento) non erano allineati su un piano orizzontale ma erano ruotati. Il cambio prendeva il moto dall&rsquo;albero del pistone anteriore ed era posizionato sotto il pistone posteriore: in questo modo gli ingombri longitudinali vennero ulteriormente ridotti senza stravolgere la distribuzione dei pesi. L&rsquo;alimentazione era gestita da due enormi carburatori Dell&rsquo;Orto VHSG 42 dotati di tecnologia Power Jet che garantiva una perfetta carburazione con regolazioni fini anche ai medi e massimi regimi; come ogni due tempi il motore veniva alimentato a miscela: benzina Agip con miscela di olio al 4,5%. Il lavaggio e il riempimento delle camere di scoppio veniva coadiuvato dal lavoro delle valvole di contropressione presenti allo scarico gestite dalla centralina elettronica al pari dell&rsquo;accensione. Lo scarico in titanio con i silenziatori in carbonio contribuiva alla prestazione ed era regolabile nella lunghezza dei condotti, lunghezza che viene variata di pochi mm alla ricerca della massima performance. Una leggera sovrapressione all&rsquo;aspirazione veniva garantita dall&rsquo;enorme airbox, ovviamente in carbonio, che occupava tutto lo spazio disponibile sotto la carena di destra. L&rsquo;accensione era il parametro utilizzato dalla centralina quanto operava da traction control; i dati forniti dall&rsquo;acquisizione, in particolare quelli provenienti dalla piattaforma inerziale che forniva le accelerazioni e gli angoli di Eulero della moto (Yaw, Pitch e Roll) nonch&eacute; la velocit&agrave; di rotazione delle due ruote, venivano utilizzati per limitare la potenza erogata variando i gradi di anticipo dell&rsquo;accensione delle candele. La soglia di intervento del TC veniva gestita dal pilota con due pulsanti sul semimanubrio sinistro. Il sistema funzionava anche da antiwheeling, opzione che veniva sistematicamente disattivata in partenza quando era il pilota che autonomamente gestiva tutta la potenza e l&rsquo;eventuale impennata. &nbsp; Ha sempre bisogno di "attenzioni"  Il motore veniva definito dai meccanici &ldquo;un bambino piccolo&rdquo; bisognoso di attenzioni continue ed in effetti cos&igrave; era: dopo ogni turno in pista le termiche venivano aperte per verificare usura e carburazione, ogni 1.000 km venivano sostituite le bielle e i pistoni addirittura ogni 200 km. I dati provenienti dai sensori di battito e di temperatura venivano analizzati con la massima cura per valutare i parametri di carburazione e gli anticipi dell&rsquo;accensione. I getti dei carburatori andavano sostituiti anche per minime variazioni di temperatura, per non parlare della frizione multidisco a secco che veniva sostituita ad ogni week end di gara. Il tutto per fare rendere al meglio i circa 100 CV che il motore riusciva a fornire in un ristretto range di giri. Il motore in effetti risultava cos&igrave; spinto che non riesce ad autosostentarsi sotto i 6.000 giri/min, ma era meglio non scendere sotto i 10.000, soprattutto con le marce alte, considerando che la potenza massima era disponibile sopra i 13.000 giri e a 14.000 &egrave; posto il limitatore. Il telaio, un classico doppio trave in alluminio, grazie alle migliorie del motore era pi&ugrave; corto, dotato di pivot con il fulcro di attacco del forcellone pi&ugrave; vicini al cannotto. Interamente saldato a mano, presentava molti particolari realizzati dal pieno. All&rsquo;anteriore era possibile modificare tramite boccole eccentriche sia l&rsquo;offset che l&rsquo;inclinazione della piastra di sterzo. Il telaio al posteriore disponeva del fulcro del forcellone regolabile in altezza. Sempre in tema di ciclistica Simoncelli stava utilizzando nuove piastre di sterzo pi&ugrave; compatte che dovevano garantire maggiore maneggevolezza, ma che imponevano l&rsquo;utilizzo di pinze freno anteriori modificate per non andare in interferenza con il cerchio. I dischi per regolamento erano in acciaio, il diametro standard &egrave; di 255 mm e solo a Motegi hanno dovuto utilizzare dischi speciali perch&eacute; molto sollecitati. Le pinze erano montate sui piedini di una forcella Ohlins con steli da 43 mm di diametro pressurizzate e dotate del sistema TTX. Al posteriore il monoammortizzatore, che ovviamente agiva con un sistema a leveraggi progressivi, era sempre Ohlins ed era incastrato in una angusta nicchia fra telaio, motore e lo splendido forcellone in carbonio veramente imponente. I pneumatici Dunlop Slick forniti mediamente in quattro differenti varianti per ogni gran premio erano alloggiati su cerchi che sono indifferentemente in magnesio o carbonio... il peso non cambiava. Tendenzialmente, Simoncelli adottava i cerchi in carbonio in gara. Per limitare il peso del veicolo tutte le sovrastrutture erano realizzate in carbonio, compreso il serbatoio con una capacit&agrave; superiore ai 22 litri. &nbsp; Sembra una 500 dei vecchi tempi   Non so se &egrave; per i tanti problemi, ma il giorno prima di questa prova ero abbastanza nervoso. Moto leggerissima, telaio sensibilissimo, motore da oltre 100 CV... Praticamente lo stesso rapporto peso/potenza delle 500 che guidavo io nel mondiale! Ecco cosa mi rendeva nervoso: il dovermi riabituare ad una guida sul filo del rasoio, dopo anni di &ldquo;pantofole&rdquo; con i motori a quattro tempi, l&rsquo;antisaltellamento, i controlli elettronici... All&rsquo;inizio mi sono trovato non perfettamente a mio agio anche con i freni. Abituato a &ldquo;scaldare&rdquo; quelli in carbonio, sono stato spiazzato dalla reattivit&agrave; quasi brutale dei dischi in acciaio sollecitati dalle pinze Brembo. Poi pian piano ho cominciato a &ldquo;ricordare&rdquo; come si guida un due tempi da corsa: rigorosamente con il gas aperto o completamente chiuso (vietato parzializzare, come mi hanno ricordato i meccanici prima di partire, per non grippare) e ago del contagiri fra i 10.000 e i 13.000 (la luce del cambio marcia si accende poco dopo), a sfruttare tutta quell&rsquo;energia. Il motore pu&ograve; essere usato anche fino a 14.000, ma i meccanici mi hanno raccomandato di non farlo sempre. quei 1.000 giri in pi&ugrave; vanno tenuti di riserva, per i momenti topici della gara. Anche se ho fatto molti errori nella gestione del gas (ero sempre in ritardo nell&rsquo;apertura), giro dopo giro ho preso a sfruttarla e ho cominciato a sentire anche il controllo di trazione, che a dire il vero con i miei 83 kg di peso &egrave; inutile! Per&ograve; in impennata se alzi la ruota anteriore in terza, la moto viene gi&ugrave; subito! Per quanto riguarda l&rsquo;erogazione del motore, mi aspettavo fosse pi&ugrave; &ldquo;grezzo&rdquo;. Invece questo bicilindrico Aprilia &egrave; un diamante rifinito in tutte le sue sfaccettature, brillante e &ldquo;limpido&rdquo; nella risposta se lo usi al giusto regime. Il telaio invece &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; &ldquo;appuntito&rdquo;, va interpretato con pi&ugrave; attenzione&hellip; A me sarebbe piaciuto allargare un po&rsquo; i semimanubri e lavorare sull&rsquo;assetto dell&rsquo;avantreno, ma devo dire che questa 250 mi ha fatto tornare indietro a quando avevo vent'anni! Prove Amarcord: la Yamaha R6 del team Lorenzini       

"Guidare questa brillantissima due tempi mi ha fatto tornare ventenne! &Egrave; difficile sfruttare al meglio l&rsquo;agilissima ciclistica", ci ha raccontato Randy Mamola, autore di questa prova

Prove Amarcord: il ruggito della Gilera 250 di Marco Simoncelli

Talvolta, introdurre un modello in una specifica categoria non &egrave; semplice. Prendiamo, per esempio, la Honda CB1000R: non &egrave; una modern-classic e neanche una hyper-tech. &Egrave; una Neo Sports Caf&eacute;, segmento creato da Valerio Aiello, uno dei molti designer di talento della Casa di Tokyo. L&rsquo;esperimento ha funzionato; quello delle big naked, infatti, &egrave; un ring affollato ed eterogeneo, in cui, ormai, non &egrave; semplice riuscire a proporre qualcosa di personale. Ci prova da qualche anno questa naked: una moto corta, gibbuta, aggressiva ma anche elegante e raffinata, che per il 2021 &egrave; stata rinnovata, nel look e nella dotazione. Una 1000, che non sventola una scheda tecnica estrema come altre colleghe; eppure, monta un quattro cilindri sempre pronto a strapparti le braccia durante le accelerazioni pi&ugrave; brutali. Allo stesso tempo, sfoggia un faro tondeggiante, proprio come quello di certe heritage che affollano i listini ma lo stile sfugge con decisione alle catene del vintage, guardando contemporaneamente sia al passato che al futuro. Una vera instant-classic! Abbiamo testato la CB1000R Black Edition, quella pi&ugrave; accessoriata che sostituisce la versione Plus.    TheTest: Kawasaki Ninja ZX-10R, una vera Superbike  Sportivit&agrave; e ricca dotazione   Dal punto di vista estetico, il model year 2021 vira deciso verso una pi&ugrave; spiccata sportivit&agrave;: le linee proiettate in avanti accentuano l&rsquo;aggressivit&agrave; dell&rsquo;avantreno. Anche il faro &egrave; stato modificato (ora &egrave; a goccia, inclinato all&rsquo;indietro), mentre i nuovi cerchi a sette razze, in alluminio, hanno un aspetto pi&ugrave; caratterizzante. Ancora pi&ugrave; affascinante &egrave; poi la &ldquo;nostra&rdquo; Black Edition, che spicca con un look da pantera nera. Unica nota stonata, il porta targa a filo ruota, una &ldquo;moda stilistica&rdquo; che va perdendo fascino. Sul fronte della meccanica, rimane pressoch&eacute; invariato il quattro cilindri DOHC da 998 cm3 , di derivazione sportiva, capace di 145 CV e di un picco di coppia di 104 Nm a 8250 giri/ min. Oltre all&rsquo;omologazione Euro 5, le uniche modifiche riguardano la taratura del sistema di alimentazione PGM-FI. Il motore &egrave; &ldquo;abbracciato&rdquo; da un telaio monotrave superiore in acciaio, con piastre laterali in alluminio per serrare il perno del monobraccio. La forcella, regolabile, &egrave; una Showa SFF-BP con funzioni di smorzamento in un solo stelo. L&rsquo;ammortizzatore, sempre Showa, presenta precarico e smorzamento in estensione regolabili. L&rsquo;impianto frenante anteriore &egrave; composto da dischi flottanti da 310 mm &Oslash;, abbinati a pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini. Infine il peso, che con il pieno di carburante raggiunge i 212 kg.    Anche la dotazione elettronica non delude. Ci sono il Throttle By Wire e i Riding Mode predefiniti (Rain, Standard, Sport), pi&ugrave; un&rsquo;opzione User, personalizzabile. Tre i parametri che si possono modificare: erogazione della potenza (P), freno motore (EB) e controllo di trazione (quest&rsquo;ultimo disattivabile). Sulla versione Black Edition &egrave; presente anche un efficiente cambio elettronico quick shifter di serie (che sulla versione standard &egrave; un optional). Infine, un cenno alla strumentazione, che punta su un inedito display TFT a colori da 5 pollici: oltre a quattro diverse modalit&agrave; di visualizzazione, integra anche il sistema Honda Smartphone Voice Control (HSVC) per connettersi al proprio device via bluetooth. La prima caratteristica che colpisce della CB1000R &egrave; la sua natura bipolare: sebbene questa giapponese non sia un mezzo per neofiti, pu&ograve; essere sfruttata abbastanza facilmente e portare a spasso anche chi non ha fatto molte esperienze motociclistiche. Poi, per&ograve;, nelle mani giuste, si trasforma e tira fuori, senza esitazione, la belva felina nascosta tra le pieghe dei cilindri. L&rsquo;impostazione generale &egrave; da naked sportiva. Si pu&ograve; passeggiare, anche tranquilli, ma la posizione di guida piuttosto caricata sull&rsquo;avantreno (su questa my 2021 il manubrio &egrave; stato leggermente spostato in avanti), le pedane in posizione sportiva e una sella abbastanza dura (che potrebbe affaticare sulle lunghe distanze), sono un chiaro invito alla guida d&rsquo;attacco. Sul fronte del controllo, nessun problema in manovra e nella guida in citt&agrave;, grazie al raggio di sterzo favorevole e alla buona rastrematura nel punto di giunzione tra sella e serbatoio. Il meglio, per&ograve;, arriva tra le curve, dove, perfettamente inseriti nel corpo moto, ci si sente subito padroni della situazione&hellip; e pronti all&rsquo;azione!  Su strada   Una pantera nera in agguato, questa CB1000R; capace di scatenarsi con disinvoltura su ogni percorso. Stretto, veloce, poco cambia. Il motore ha un tiro vigoroso, che pompa forte sin dai bassi; si esce dalle curve a colpi di bazooka, senza per&ograve; mandare mai in crisi l&rsquo;assetto. Elettronica e ciclistica svolgono un gran lavoro e le reazioni della ciclistica sono prevedibili in ogni frangente. Una moto svelta ma mai nervosa. Solida nel mantenere la traiettoria. Per un utilizzo stradale, anche spinto, il comportamento delle sospensioni - in taratura standard - &egrave; molto convincente: un bel mix di sostegno, anche nelle staccate pi&ugrave; impegnative, e comfort. ln particolare, il feeling con l&rsquo;avantreno non viene mai meno e si riesce sempre a percepire quel che accade sotto alla ruota anteriore. Sul veloce la stabilit&agrave; &egrave; molto buona - quasi da sportiva pura, altro che naked! - ma se si cercano prestazioni estreme, magari durante un turno in pista, l&rsquo;ammortizzatore avr&agrave; probabilmente bisogno di un setting pi&ugrave; accurato.  Il passaggio tra i diversi riding mode (tutti a potenza piena; varia l&rsquo;erogazione) &egrave; scandito da un chiaro cambio di carattere. Nell&rsquo;uso comune, Standard &egrave; gi&agrave; molto gratificante. Sport, quando il polso destro prude, conquista con la grande scorrevolezza e la reattivit&agrave; del comando del gas; e con un bell&rsquo;allungo, che si esaurisce soltanto con l&rsquo;intervento del limitatore a 12.000 giri/min. Infine, promossa a pieni voti la frenata, molto potente ma anche modulabile&hellip; perfetta per questo genere di moto. In conclusione, una nota sul prezzo: la Honda CB1000R 2021 costa 13.390 euro franco concessionario. Occorrono 14.890 euro per la pi&ugrave; accessoriata versione Black Edition. Per entrambe, 500 euro in meno rispetto al modello uscente. Niente male!  TheTest: Aprilia Tuono 660, molto pi&ugrave; che una naked 

Sostituisce la vecchia &ldquo;Plus&rdquo; e si affianca alla rinnovata versione standard, pi&ugrave; sportiva rispetto al passato per merito della differente posizione di guida. Incredibilmente fascinosa e versatile, costa anche meno rispetto al passato!

TheTest: Honda CB1000R Black Edition, la pantera nera

Un tipo di sollecitazione termica che, se intensa, pu&ograve; avere conseguenze deleterie per l&rsquo;integrit&agrave; di alcuni organi meccanici non &egrave; tanto legata alle massime temperature che essi raggiungono quanto alla velocit&agrave; con la quale ha luogo il riscaldamento. Ovvero alla quantit&agrave; di calore che il componente assorbe nell&rsquo;unit&agrave; di tempo. &Egrave; evidente che lo stress termico che cos&igrave; ha luogo pu&ograve; essere diminuito con un riscaldamento o un raffreddamento pi&ugrave; lento, ma purtroppo questo non sempre &egrave; possibile. Entrano quindi in gioco fondamentalmente le caratteristiche dei materiali che vengono investiti repentinamente dal forte apporto di calore. Se questo &egrave; vigoroso e improvviso, determina subito un forte innalzamento della temperatura degli strati pi&ugrave; esterni del pezzo ed &egrave; quindi opportuno che il materiale abbia una elevata conduttivit&agrave; termica in modo da consentire una rapida trasmissione del calore stesso a tutto il componente e quindi un veloce innalzamento della temperatura di tutta la massa metallica.  Officina: il significato di Lobe Center  Stress termico   Come ovvio, lo stesso accade (ma in senso inverso) nel caso di un raffreddamento repentino e brutale come quello che ad esempio potrebbe verificarsi se la moto, con il motore a regime e gli scarichi roventi, entrasse improvvisamente in una pozzanghera con l&rsquo;acqua che arriva fino ai mozzi delle ruote. Non &egrave; ancora tutto per&ograve; e la situazione in effetti &egrave; pi&ugrave; complessa. Lo stress termico pu&ograve; essere diminuito impiegando un materiale dotato non soltanto di una superiore conduttivit&agrave; ma anche un minor coefficiente di dilatazione. Le sollecitazioni di trazione e di compressione che hanno luogo in seno a un componente per via della forte differenza di temperatura tra zone a distanza ridotta (ovvero del gradiente) sono tanto maggiori quanto pi&ugrave; alto &egrave; il coefficiente di dilatazione termica del materiale. Al crescere di quest&rsquo;ultimo infatti la parte pi&ugrave; calda tende ad espandersi in misura maggiore (cosa nella quale &egrave; ostacolata) e quindi aumentano le tensioni. E viceversa.  Per quanto riguarda le conseguenze di uno shock termico occorre considerare due importanti caratteristiche meccaniche del materiale, ovvero la resistenza a trazione, che &egrave; opportuno sia elevata, e il modulo elastico. Quest&rsquo;ultimo &egrave; invece meglio che sia basso. In altre parole, i componenti realizzati con materiali dotati di una rigidezza ridotta appaiono avvantaggiati, sotto questo aspetto. &Egrave; a questo punto chiaro per quale ragione se versiamo rapidamente acqua bollente in un bicchiere di comune vetro a temperatura ambiente &egrave; facile che esso si possa rompere repentinamente. Lo stesso naturalmente pu&ograve; accadere versando acqua ghiacciata in un bicchiere molto caldo. La ridotta conduttivit&agrave; termica causa un forte e repentino gradiente di temperatura e, se lo stress indotto dalla parte che tende ad espandersi senza poterlo fare supera la resistenza meccanica del materiale avviene la rottura. Per evitare che si possa verificare qualcosa di questo genere occorre impiegare un materiale diverso (ad esempio vetro contenente boro, che aumenta la conduttivit&agrave; termica e la resistenza meccanica).  Materiali ceramici, pro e contro   I materiali ceramici possono essere particolarmente critici sotto questo aspetto. Bench&eacute; siano da tempo disponibili, le valvole in alluminidi di titanio non si sono finora affermate anche per questa ragione, anche se la causa principale del mancato successo &egrave; la loro fragilit&agrave; a freddo. I tecnici hanno cercato a suo tempo una formula che metta assieme i diversi fattori ora esposti o che comunque ci dica quanto un materiale &egrave; adatto ad essere impiegato per realizzare componenti destinati a lavorare ad alta temperatura. Sono cos&igrave; arrivati al &ldquo;fattore di resistenza termica&rdquo;, costituito dal rapporto tra due prodotti: (conduttivit&agrave; x resistenza a trazione) e (coefficiente di dilatazione x modulo elastico). Quello delle leghe di alluminio &egrave; circa 3,5 volte superiore a quello della ghisa.  Quest&rsquo;ultima pu&ograve; lavorare a temperature pi&ugrave; elevate ma &egrave; comunque pi&ugrave; critica dal punto di vista termico. Per fare un esempio, in una testa in ghisa si possono formare crepe assai pi&ugrave; facilmente, rispetto a una testa in lega di alluminio. I compositi carbonio-carbonio oltre ad avere una densit&agrave; assai bassa sono eccezionali anche perch&eacute; abbinano alla grande conduttivit&agrave; e al ridotto coefficiente di dilatazione termica della grafite l&rsquo;elevata resistenza a trazione delle fibre di carbonio. Tutti i componenti in metallo hanno in effetti a che fare con le sollecitazioni termiche fin dalla nascita. Dopo la fusione vengono sottoposti a un trattamento termico che riduce le tensioni interne che si sono create durante la solidificazione e il raffreddamento. Vengono poi sottoposti alle lavorazioni (eventi drammatici per gli strati superficiali) e quindi di norma subiscono un trattamento atto a modificare le caratteristiche meccaniche del materiale. Spesso si tratta della tempra, che viene in genere seguita dal rinvenimento. In tutti questi casi sono di importanza fondamentale la temperatura che viene raggiunta, il tempo di permanenza in tali condizioni e la velocit&agrave; di raffreddamento. Per la tempra quest&rsquo;ultima &egrave; dell&rsquo;ordine di centinaia di gradi al secondo.  Non si pu&ograve; non pensare che questo non sia traumatico per il materiale. Nel caso delle ghise e degli acciai addirittura la struttura cristallina subisce una distorsione: la cella elementare del ferro non riesce ad assumere la nuova conformazione stabile alle basse temperature passando da quella cubica a facce centrate a quella cubica a corpo centrato, ma diventa tetragonale. E all&rsquo;interno del pezzo si possono avere tensioni assai considerevoli. Pure per gli stampi metallici il forte e rapido apporto di calore dovuto all&rsquo;arrivo del metallo liquido pu&ograve; essere causa di un intenso shock termico. Per evitare che esso possa risultare eccessivo spesso vengono scaldati e mantenuti a una considerevole temperatura quando si effettua la colata.  Officina: la lubrificazione e la riduzione degli attriti 

Essa non &egrave; tanto legata alle temperature elevate, ma alla velocit&agrave; con cui i componenti si riscaldano

Officina: scopriamo la sollecitazione termica peggiore

Aleix Espargaro arriva al Sachsenring desideroso di riscattare il deludente weekend di Barcellona, dove una caduta aveva posto prematuramente fine alla sua corsa.  Franco Morbidelli: &quot;Le curve del Sachsenring mi danno fiducia, per&ograve; Marquez &egrave; favorito&quot;  Voglia di riscatto   &quot;Il nostro obiettivo &egrave; quello di salire sul podio, non sar&agrave; facile e lo sappiamo&quot;, ha commentato lo spagnolo nel gioved&igrave; precedente al GP Germania. &quot;A Barcellona abbiamo sofferto pi&ugrave; del previsto, per&ograve;, prima della mia caduta, eravamo vicini alle prime posizioni.&nbsp;Qui in Germania, nonostante non mi piaccia molto il layout della pista, sono sempre stato forte. Inoltre, il motore conta relativamente, quindi attendo la gara di domenica con fiducia. A causa del gran caldo, la gestione delle gomme giocher&agrave; un ruolo cruciale&quot;.  Da valutare saranno anche le condizioni del braccio operato per la sindrome compartimentale: &quot;I due giorni dopo la gara di Catalunya sono stati difficili&quot;, ha sottolineato Aleix. &quot;Il braccio non era in buone condizioni e avevo paura perch&eacute; temevo di dovermi operare una seconda volta. Una volta rimossi i punti, a volte pu&ograve; verificarsi un&#39;infezione, quindi ho dovuto prendere degli antibiotici. La MotoGP &egrave; brutale da questo punto di vista, spero che non mi crei altri problemi in questo fine settimana&rdquo;.  &quot;Nel 2022 cercheremo di stare davanti a 8 Ducari anzich&eacute; 6&quot;   Ma la notizia del weekend &egrave; l&#39;accordo tra Gresini Racing, attuale partner Aprilia, e Ducati in vista della prossima stagione, con la Casa di Borgo Panigale che si impegner&agrave; cos&igrave; a schierare ben 8 moto in griglia a partire dal 2022. Una notizia che Aleix non ha accolto con entusiasmo.  &ldquo;Sono deluso perch&eacute;, come ho detto pi&ugrave; volte, mi sarebbe piaciuto avere due RS-GP in pi&ugrave; in pista. Nonostante i chiari miglioramenti, per qualche motivo non siamo riusciti a convincere la squadra (a rimanere con Aprilia, ndr). Non ho molto altro da aggiungere, cercheremo di essere davanti a 8 Desmosedici anzich&eacute; 6 come quest&#39;anno. Auguro alla squadra buona fortuna&rdquo;.  &ldquo;So che in questo senso Rivola sta facendo del suo meglio e tutto dipende dai risultati.&nbsp;Adesso c&#39;&egrave; solo un&#39;Aprilia che sta lottando e ovviamente per me &egrave; una pressione in pi&ugrave;, lo accetto e stiamo migliorando, ma forse non basta. Senza dubbio mi piacerebbe vedere pi&ugrave; Aprilia in pista perch&eacute; che questa moto &egrave; cresciuta grazie a me&quot;, ha concluso il numero 41.&nbsp;  MotoGP, Rossi: &ldquo;VR46? Settimana prossima definiremo moto e piloti&rdquo;  &nbsp;  

Alla vigilia del GP Germania, l&#39;alfiere di Noale ha commentato la notizia dell&#39;accordo tra il team Gresini e Ducati

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