&Egrave; un successo storico quello di Maverick Vinales, non solo per la casa di Noale che centra la sua seconda doppietta Sprint-Gara dopo quella di Barcellona grazie ad Aleix Espargaro, ma soprattutto per Maverick Vinales che conquistando la sua decima vittoria nella classe regina entra in una ristrettissima &eacute;lite composta da solo altri 4 piloti.  MOTOGP DIRETTA GARA: GP DI AUSTIN 2024, SEGUI LA LIVE MINUTO PER MINUTO  Vinales nella storia  Dopo averla sfiorata in pi&ugrave; occasioni, Maverick Vinales &egrave; riuscito finalmente a portare l&rsquo;Aprilia sul gradino pi&ugrave; alto del podio nel GP delle Americhe. Per lo spagnolo aver centrato il successo con la casa di Noale lo elegge in una &eacute;lite del motociclismo. Grazie al successo in Texas, Vinales si &egrave; unito al ristrettissimo gruppo di piloti che sono riusciti a conquistare una vittoria con almeno tre case differenti. &ldquo;Top Gun&rdquo; ha gi&agrave; infatti vinto con due case differenti: con Suzuki nel 2016 a Silverstone alla sua seconda stagione in MotoGP e poi vincendo in altre otto occasioni con la Yamaha tra il 2017 ed il 2021. Fino ad oggi in questo ristrettissimo gruppo rientrano solo quattro piloti: Mike Hailwood, Randy Mamola, Eddie Lawson e Loris Capirossi.  Mike &ldquo;The Bike&rdquo; riusc&igrave; a vincere una gara con la Norton prima di firmare con MV Agusta con la quale vinse 4 titoli e 28 gare in 500 prima di vincere nel finale di carriera 8 gare con Honda. Randy Mamola non &egrave; mai riuscito a vincere un titolo mondiale tuttavia &egrave; stato in grado di vincere 5 GP con Suzuki e altre 8 gare met&agrave; delle quali con Honda e la restante met&agrave; con Yamaha. Eddie Lawson invece regal&ograve; nel finale di carriera il primo successo in 500 alla Cagiva dopo aver raccolto 26 successi in Yamaha e 4 in Honda. Ultimo ma solo per ordine cronologico Loris Capirossi, l&rsquo;italiano ha legato gran parte della sua carriera tra 500 e MotoGP prima al marchio dell&rsquo;ala dorata e poi a Ducati. Con queste due case &ldquo;Capirex&rdquo; ha festeggiato rispettivamente 1 e 7 volte, ma pochi ricordano che prima del titolo conquistato in 250, il pilota di Castel San Pietro Terme disput&ograve; nel biennio 1995/1996 due stagioni in 500 la prima con Honda mentre la seconda con una Yamaha e proprio nell&rsquo;ultima gara stagionale ad Eastern Creek riusc&igrave; a conquistare il suo primo successo nella top class.   

Lo spagnolo entra in una ristrettissima &eacute;lite di piloti in grado di conquistare il successo nella classe regina con Aprilia, Yamaha e Suzuki

GP delle Americhe, Vinales entra nella storia vincendo con tre case in MotoGP

        The 2024 championship will pose more of a challenge than ever before, with a total of 22 rounds to run between March and November! A record number that amounts to 44 races in all, including the Sprints. Countless other records could potentially be broken during the 2024 season, while others will remain unbeatable for years to come, thanks to some legendary past performances that have gone down in history. Certain statistics look to be pretty set in stone, particularly those relating to age, set in what was a very different era. From Bagnaia to Acosta: attainable records and goals If he were able to secure a third consecutive title, Pecco Bagnaia would become part of a very small group of riders to have won in three consecutive years, across 500 and MotoGP, equalling Geoff Duke, world champion between 1953 and 1955, John Surtees, who succeeded between 1958 and 1960, but also Mike Hailwood from 1962 to 1965, Giacomo Agostini from 1966 to 1972, Kenny Roberts from 1978 to 1980, Wayne Rainey from 1990 to 1992, Mick Doohan from 1994 to 1998, Valentino Rossi from 2001 to 2005 and, most recently, Marc Marquez, the winner from 2016 to 2019. The current world champion could also move ahead of a number of illustrious predecessors in terms of race wins. If he were to win ten races, for example, he would catch John Surtees, on 38, or Carlo Ubbiali, on 39. The same goes for Marc Marquez, albeit at a higher level. With five race wins, the Spaniard would reach Angel Nieto in third place overall, behind only Giacomo Agostini and Valentino Rossi. And if Pedro Acosta were to win a race before July, he would become the youngest ever rider to win a race in the reigning class, beating Marquez&rsquo;s record. If the eight-time champion were to snatch the world title he would become the oldest MotoGP world champion, at 31, beating a record held by Valentino Rossi, who won at the age of 30 in 2009. The "unattainable" goals: Fergus Anderson and Giacomo Agostini As for those records that appear impossible to beat, or almost, the oldest rider to ever win in the top class is a record that is set to stand for long to come, perhaps forever. In 1949 - an entirely different motorsport era - Leslie Graham won the first world championship ever staged at the age of 37. The same goes for the oldest rider to win a race, a record held by Fergus Anderson, who triumphed in the 1953 Spaniard GP at the age of 44. Other records that are impossible to break right now include the outright number of podiums and race wins, a classification headed up by Valentino Rossi, with 235, and Giacomo Agostini, with 122.       

During the 2024 season Marquez could become the fourth most successful rider of all time, while Bagnaia could become the tenth to win three consecutive titles

MotoGP records: the unattainable and the attainable

        Il campionato 2024 conter&agrave; il numero pi&ugrave; alto mai fatto registrare per ci&ograve; che riguarda gli appuntamenti stagionali snocciolati nell'arco dei mesi che vanno da marzo a novembre, ben 22! Un primato importante che sancisce 44 round totali se considerate anche le gare Sprint. Nella stagione che verr&agrave; sono innumerevoli gli altri record potenzialmente superabili, mentre per altri bisogner&agrave; aspettare ancora molti anni in virt&ugrave; di performance leggendarie e apparentemente infrangibili, appartenenti ormai alla storia passata del motomondiale. Alcune statistiche sono destinate a rimanere inamovibili ancora per molto tempo, ci riferiamo ad esempio ai record anagrafici, specialmente quelli relativit&agrave; all'anzianit&agrave; e pertanto figli di un'intoccabilit&agrave; oggettiva. MotoGP: Marc Marquez in Honda? Suppo non esclude il clamoroso ritorno Da Bagnaia ad Acosta: record e obiettivi alla portata Qualora riuscisse a vincere il terzo titolo mondiale consecutivo, Pecco Bagnaia entrerebbe nel ristretto novero di piloti in grado di trionfare in tre annate consecutive tra 500 e MotoGP, eguagliando Geoff Duke, campione del mondo tra il 1953 ed il 1955, John Surtees, abile a riuscirci dal 1958 al 1960 e poi Mike Hailwood dal 1962 al 1965, Giacomo Agostini dal 1966 al 1972, Kenny Roberts dal 1978 al 1980, Wayne Rainey dal 1990 al 1992, Mick Doohan dal 1994 al 1998, Valentino Rossi dal 2001 al 2005 ed infine Marc Marquez, vincitore dal 2016 al 2019. Il campione del mondo in carica potrebbe inoltre, verosimilmente sorpassare una serie di illustri colleghi e predecessori nel computo dei vincitori dei GP, avendo la possibilit&agrave;, qualora dovesse vincere (ad esempio) dieci GP, di raggiungere John Surtees a quota 38 o Carlo Ubbiali a 39. Discorso simile, seppur a livelli pi&ugrave; elevati, per Marc Marquez, che con cinque vittorie nei GP raggiungerebbe Angel Nieto al terzo posto assoluto, alle spalle solamente di Giacomo Agostini e Valentino Rossi. Nel caso in cui entro luglio riuscisse a vincere un GP, Pedro Acosta diventerebbe il pilota pi&ugrave; giovane di sempre a vincere una gara in classe regina, soffiando il primato a Marquez. Proprio l'otto volte campione spagnolo qualora conquistasse il titolo mondiale diventerebbe a 31 anni il vincitore iridato pi&ugrave; anziano della MotoGP, togliendo il record a Valentino Rossi, che nel 2009 trionf&ograve; all'et&agrave; di 30 anni. I record "inarrivabili": Fergus Anderson e Giacomo Agostini Tornando ai record impossibili da battere, o quasi, il pilota pi&ugrave; anziano a diventare campione del mondo della top class rester&agrave; ancora per molto tempo (e chiss&agrave;, forse per sempre) Leslie Graham, che nel 1949 (dunque altri tempi per la concezione e la totalit&agrave; del motorsport) vinse il primo campionato del mondo mai disputatosi, all'et&agrave; di 37 anni. Stesso discorso per il record d'anzianit&agrave; relativo ai piloti in grado di vincere un singolo GP in classe regina, dal momento che il primato di Fergus Anderson, capace di vincere all'et&agrave; di 44 anni in occasione del GP di Spagna del 1953, non potr&agrave; essere battuto per molto tempo. Al momento inarrivabili sono invece i primati che riguardano la leadership nei podi e nelle vittorie, dall'alto rispettivamente dei 235 piazzamenti di Valentino Rossi e delle 122 affermazioni di Giacomo Agostini.  Gomme &amp; Pressioni: arriver&agrave; il display intelligente in MotoGP?        

Nella stagione che verr&agrave; Marquez pu&ograve; diventare il quarto pilota pi&ugrave; vincente di sempre mentre Bagnaia il decimo a vincere tre titoli consecutivi

Record MotoGP: quelli inarrivabili e quelli battibili nel 2024

        Qualche settimana fa &egrave; venuto a mancare Hiroshi Hasegawa, l&rsquo;unico asiatico ad aver vinto almeno una gara del Mondiale e il GP Macao. Classe 1934, si mise in luce nelle gare del Monte Asama, il vulcano pi&ugrave; attivo dell&rsquo;isola di Honshu, la principale del Giappone, anche se l&rsquo;ultima eruzione risale al 2009. Ai piedi di questo monte, in un circuito immaginario, sono ambientati gli ultimi due episodi del cartone animato &ldquo;Grand Prix e il campionissimo&rdquo;. Takaya Todoroki si cimenta nell&rsquo;edizione inaugurale del GP Giappone di Formula Zero ma, non conoscendo il tracciato, viene sconfitto da Himura, ex motociclista nonch&eacute; amico del padre di Takaya. Costui era un valente pilota di moto che abbandon&ograve; il pargolo dopo che si credeva avesse investito la moglie. Le follie di Robbie Maddison | Quella (S)Volta Che Hiroshi Hasegawa e il Monte Asama  Tornando alla realt&agrave;, nel novembre del 1955 alle pendici del Monte Asama si disput&ograve; la prima gara di durata del Paese del Sol Levante, malgrado le strade non fossero ancora asfaltate. Tra gli 81 partecipanti all&rsquo;Asama Kogen Race, che aveva preso ispirazione dal Tourist Trophy dell&rsquo;Isola di Man, c&rsquo;era anche Soichiro Honda, fondatore dell&rsquo;omonima azienda, che non sfigur&ograve;. Diciannove i marchi di moto presenti, nessuno straniero perch&eacute; l&rsquo;intento della competizione era migliorare tecnologia e prestazioni delle moto prodotte in patria: difatti diversi partecipanti furono squalificati perch&eacute; le loro moto utilizzavano componenti importati dall&rsquo;estero. Il tracciato era lungo 19,2 km ma, malgrado la chiusura delle strade al traffico, non furono resi noti i tempi di percorrenza e le velocit&agrave;, su pressione delle autorit&agrave; che si sarebbero trovate a disagio a non irrogare contravvenzioni per il superamento dei limiti. Le edizioni successive si corsero nel 1957 e 1959, con il nome di Asama Volcano Race, e continuarono negli Anni &lsquo;60 con cadenza biennale, poi la gara fu rimpiazzata dalla 8 Ore Suzuka. Nelle gare ad Asama si mise in luce Hasegawa, anche se il suo nome non compare nelle prime cinque posizioni degli ordini d&rsquo;arrivo delle prime tre edizioni. Hiroshi Hasegawa e i trionfi al GP Macao  Dopo averlo ingaggiato come collaudatore, nel 1963 la Yamaha lo fece esordire nel Mondiale, al TT nella gara della 250. Hasegawa giunse quarto, seppur distanziato di oltre quattro minuti e mezzo dall&rsquo;ultimo gradino del podio. L&rsquo;anno dopo, nel GP Giappone a Suzuka, sempre della quarto di litro fu terzo, ma primo delle Yamaha, a un minuto e 21 secondi da Jim Redman. Sempre in patria, fu quinto nel 1965, a un giro da Mike Hailwood, ma si rifece con gli interessi vincendo a Fisco (Fuji International Speedway Co) nel 1966, con tre secondi di margine su Phil Read che, secondo quanto scrisse Cycle News, al tornantino quasi cadde per non superare l&rsquo;eroe di casa: approfittando dell&rsquo;assenza delle Honda, quel giorno la Casa dei tre diapason monopolizz&ograve; il podio. Per Hasegawa furono gli ultimi punti nel campionato del Mondo ma riusc&igrave; a togliersi altre soddisfazioni conquistando le prime due edizioni del GP Macao: nel 1967 in sella alla RD 56 complet&ograve; per primo i trenta giri precedendo Siu Man To e Thio Soen Braw, mentre l&rsquo;anno successivo pieg&ograve; John Macdonald e ancora Siu Man To. Nel 1969 Hasegawa pass&ograve; alle quattro ruote e, alternandosi al volante con Hiroshi Kazato, su una Porsche 910, vettura del Gruppo 3 con i colori di Taki Racing, sal&igrave; sul gradino pi&ugrave; alto del podio di classe alla gara di durata del Fuji ottenendo l&rsquo;ottavo posto assoluto a 18 giri dal vincitore. L&rsquo;ennesima conferma di una carriera i cui picchi di rendimento ebbero come scenario le montagne.  Gli USA e il peso del passato | Quella (S)Volta Che        

L&rsquo;unico asiatico vincitore sia nel Motomondiale che a Macao, in una carriera che prese slancio con i successi sul vulcano Asama

Hiroshi Hasegawa, l'uomo del monte | Quella (S)Volta Che

        Con la stagione 2024 sempre pi&ugrave; vicina &egrave; tempo di sviscerare un po' di numeri per quella che sar&agrave; la 75esima edizione del motomondiale. Un traguardo importante, raggiunto in un momento particolarmente salutare per l'intero prodotto (al netto delle difficolt&agrave; storiche ed economiche in cui versa la societ&agrave;). Il primo respiro del massimo campionato internazionale su due ruote &egrave; avvenuto nell'immediato dopoguerra, nel 1949, con la gara della classe 350 andata in scena il 13 giugno sull&rsquo;Isola di Man. La stagione cont&ograve; solamente sei GP ed in classe regina trionf&ograve; il britannico Leslie Graham, il primo campione del mondo della storia, nella pi&ugrave; piccola tra le cilindrate vinse invece Nello Pagani, in 250 ebbe la meglio Bruno Ruffo mentre in 350 Freddie Frith. Nel 2023 in occasione del GP di Le Mans &egrave; stato celebrato il GP numero 1000, mentre in 75 anni di storia sono state disputate 3371 gare, se considerate tutte le classi. La MXGP torna in Cina, ma la MotoGP?! Vincitori, campioni del mondo e case costruttrici Nella lunga, fortunata e vincente storia del motomondiale, sono stati 126 i piloti in grado di laurearsi campioni del mondo per almeno una volta dal 1949 ad oggi. Il recordman &egrave; Giacomo Agostini, 15 volte iridato, seguito da Angelo Nieto con 12, Mike Hailwood, Valentino Rossi e Carlo Ubbiali con 9, Marc Marquez con 8, John Surtees e Phil Read a quota sette e poi Geoff Duke e Jim Redman con 6. 399 sono invece i piloti che hanno vinto almeno un Gran Premio, l&rsquo;ultimo in ordine di tempo a vincere una gara per la prima volta &egrave; stato&nbsp;Collin Veijer, che nella scorsa stagione in Moto3 ha battuto tutti a Sepang. In testa nella classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre nei GP c'&egrave; sempre Giacomo Agostini con 122 successi, seguito da Valentino Rossi con 115, Angel Nieto con 90, Marc Marquez con 85, Mike Hailwood con 76, Jorge Lorenzo con 68, Mick Doohan e Daniel Pedrosa con 54 e Phil Read con 52. Per ci&ograve; che riguarda le case costruttrici, Honda &egrave; la casa con il maggior numero di successi nel campionato del mondo, con&nbsp;821. Alle sue spalle ci sono Yamaha a quota 520, Aprilia a 297, MV Agusta a 275 e Kalex con 176. Sono 30 le nazionalit&agrave; ad aver festeggiato almeno un titolo mondiale nella storia. L&rsquo;Italia vanta 888 vittorie, seguita dalla Spagna con 722. 30 sono&nbsp;anche i paesi ad aver ospitato almeno una tappa nel mondiale, in ordine di tempo l&rsquo;ultima &egrave; stata l&rsquo;India, con il Buddh International Circuit che ha esordito nel calendario della MotoGP per la prima volta nel 2023. Nel 2024 con l&rsquo;ingresso del Kazakistan saranno 31!  MotoGP e SBK: le date delle presentazioni in vista del 2024        

Il motomondiale si appresta a spegnere le candeline con la sua 75esima edizione. La prima stagione si corse nel 1949

Nel 2024 la MotoGP celebra i 75 anni di Storia

Negli oltre settant&#39;anni di storia del motomondiale si sono susseguite una serie di rivalit&agrave; storiche ed iconiche divenute nel tempo leggenda, tali da mitizzare storie e narrazioni sportive ed appassionare fan di tutte le et&agrave; e periodi storici. Il dualismo &egrave; da sempre un fattore d&#39;arricchimento in ogni ambito sportivo e non fa eccezione il motorsport, che anche in virt&ugrave; di una componente epica ed eroica legata al rischio e all&#39;azzardo, &egrave; stata terreno fertile per certi tipi di storie e appunto, di rivalit&agrave;.  A partire dal duello targato MV Agusta che all&#39;inizio degli anni 70&#39; vide protagonisti prima Giacomo Agostini e Mike Hailwood e poi sempre il quindici volte iridato, questa volta alle prese con Phil Read, intento a spodestare la leggenda italiana dal suo trono tanto all&#39;interno della gerarchia della casa italiana quanto in pista come riferimento assoluto. Sebbene nella sua lunga carriera &quot;Ago&quot; dovette fronteggiare tanti piloti con il quale ha poi instaurato una vera e propria rivalit&agrave;, come Renzo Pasolini e Kenny Roberts (memorabile la vittoria a Daytona nel 1974 contro l&#39;americano), quelle con Read ed Hailwood furono dualismi pi&ugrave; duraturi ed intensi.&nbsp;&nbsp;  Motocross, nasce Ducati corse off road: Ciabatti lascia la MotoGP  I rivali di Giacomo Agostini: da Mike Hailwood a Phil Read  Come accennato, la prima vera rivalit&agrave; degna di nota anche dal punto di vista mediatico fu quella tra Giacomo Agostini e Mike Hailwood. Uno scontro tra titani con l&#39;italiano che riusc&igrave; nell&#39;arduo compito di impossessarsi dello scettro di &quot;Mike The Bike&quot; nel 1966, un anno dopo il suo debutto in classe regina in cui termin&ograve; da vice-campione del mondo alle spalle proprio dell&#39;inglese. Dal punto di vista numerico tutti i piloti della storia del motomondiale perdono il confronto con Agostini, leader ogni epoca per ci&ograve; che riguarda il numero di vittorie dei GP e dei mondiali. 15 titoli e 122 vittorie complessive (se considerate tutte le classi) per il pilota bresciano, contro i 9 titoli e le 76 affermazioni nei GP di Hailwood.  Per ci&ograve; che riguarda la classe regina, i due incrociarono le loro ruote in pista per tre stagioni consecutive, dal 1965 al 1967, con un bilancio finale di 2 titoli a 1 in favore di Agostini, ma 16 vittorie a 9 per Hailwood. Nell&#39;ultima parte della sua carriera Agostini dovette scontrarsi con un altro pilota britannico, Phil Read, intenzionato a dimostrare il suo valore in sella alla stessa moto dell&#39;italiano. Al termine della sua carriera l&#39;inglese pot&egrave; vantare sette titoli complessivi e due affermazioni in classe regina, pi&ugrave; precisamente nel 1973 e 1974, sottraendo la corona proprio all&#39;invicibile Agostini, in grado di riprendersi il titolo nel 1975 ai danni proprio dell&#39;inglese.  Rainey-Schwantz l&#39;emblema dell&#39;era americana&nbsp;  Gli anni 80&#39; del motomondiale furono caratterizzati dal dominio dei piloti americani, in grado di conquistare 13 titoli mondiali su 16 campionati dal 1978, anno del primo titolo di Kenny Roberts, al 1993, grazie al mondiale ottenuto da Kevin Schwantz. Proprio l&#39;iconico pilota della Suzuki &egrave; stato protagonista, agli inizi degli anni 90&#39;, di una delle rivalit&agrave; pi&ugrave; intense e avvincenti della storia della classe regina, insieme a Wayne Rainey, quest&#39;ultimo in sella alla Yamaha. Due figure diametralmente opposte, sia per lo stile di guida mostrato in pista sia per gli aspetti caratteriali e di personalit&agrave;. Pi&ugrave; istrionico ed estroverso Schwantz, pi&ugrave; riservato e freddo Rainey; pi&ugrave; aggressivo e funambolico nella guida l&#39;alfiere della Suzuki, pi&ugrave; fluido e scorrevole il portacolori Yamaha. Il bilancio finale del duello tra i due recita tre titoli per Rainey, conquistati dal 1990 al 1992 e un iride per Schwantz, vinto nel 1993, per un totale (in carriera) di 25 GP vinti, uno in pi&ugrave; rispetto allo storico rivale.&nbsp;  Valentino Rossi e Max Biaggi infiammano i primi anni della MotoGP  L&#39;inizio del nuovo millennio ha sancito l&#39;alba di un periodo particolarmente aureo per la classe regina, trascinata, tanto in pista quanto sotto i riflettori, dal dualismo tra Valentino Rossi e Max Biaggi. Un felice binomio che fece la fortuna di Dorna, fan e addetti ai lavori, proprio in virt&ugrave; di una serie di differenze contrastanti che intrigarono tutto il contesto generale. Il giovane, carismatico e smaliziato Valentino Rossi, entr&ograve; con prepotenza sulla scena della top class, cercando di detronizzare Max Biaggi da pilota riferimento, quantomeno in terra italica. Seguirono anni di tensioni mediatiche e gare in cui non le mandarono a dire reciprocamente, il tutto, per&ograve;, a favore di uno spettacolo tecnico indiscutibile. Rossi, 9 titoli e 115 vittorie nel motomondiale, e Biaggi, 4 titoli (tutti conquistati nella classe &quot;250&quot;) e 42 GP vinti, condivisero il palcoscenico della MotoGP dal 2000 al 2005, con 10 vittorie del romano contro le 53 del pilota di Tavullia.&nbsp;  L&#39;ultima rivalit&agrave; in ordine cronologico ad infiammare la MotoGP per un periodo prolungato &egrave; stata quella tra Marc Marquez e Andrea Dovizioso, protagonisti di tre stagioni consecutive, dal 2017 al 2019, in cui si giocarono il titolo a suon di gare mozzafiato. In tutti e tre i casi la Ducati di Dovizioso dovette accontentarsi della seconda posizione in campionato alle spalle della Honda del campione di Cervera, che tuttavia ancora oggi riconosce nel forlivese il pilota che pi&ugrave; di tutti l&#39;ha messo in difficolt&agrave; nella sua carriera.    MotoGP: il bilancio della Sprint, la gara della discordia  &nbsp; 

Da Agostini-Hailwood a Schwantz-Rainey fino agli avversari di Valentino Rossi ed in ultimo il duello Marquez-Dovizioso. Ecco le rivalit&agrave; pi&ugrave; iconiche della top class

MotoGP: il duello dei piloti, le rivalit&agrave; storiche del motomondiale

        Molti ritengono le gare stradali anacronistiche ma altrettanti le amano alla follia, affascinati dal coraggio dei piloti e dalla possibilit&agrave; di ammirarne le gesta a pochi metri di distanza. A tutti loro si indirizza Giovanni Cortinovis, collaboratore di Motosprint per cui cura la rubrica "Quella (S)volta che", in ultima pagina ogni settimana, con il libro &ldquo;North West 200: La corsa pi&ugrave; bella al mondo&rdquo;. A soli quattro giorni dall&rsquo;uscita il libro &egrave; in testa alla classifiche di vendita di Amazon nella categoria Motociclismo. Rispetto al Tourist Trophy, la North West 200 &egrave; decisamente meno nota nel nostro Paese ma a detta dell&rsquo;autore &egrave; pi&ugrave; affascinante, grazie alla partenza con le moto direttamente dalla griglia, ai corpo a corpo sul filo dei 320 km/h, al programma concentrato in pochi giorni, al percorso pi&ugrave; contenuto (il Triangle misura circa 14 km) e all'ineguagliabile cornice: l'incredibile costa settentrionale dell'Irlanda del Nord. Macau GP 2023: quarto trionfo al Guia Circuit per Peter Hickman La lunga e affascinante storia della NW200  Della North West 200, la cui prima edizione risale al lontano 1929, Cortinovis ne racconta la storia, intrecciando le vicende dei piloti pi&ugrave; o meno famosi che l'hanno corsa, dalla leggenda Joey Dunlop che l&rsquo;ha vinta 13 volte al mitico ducatista Carl Fogarty, a cui la NW200 ha cambiato la carriera. Ma c&rsquo;&egrave; spazio anche per Mike "the bike" Hailwood, cos&igrave; come per Robert Dunlop che se ne &egrave; andato, da primatista di vittorie (15), in prova una sera del 2008. Due giorni dopo il figlio Michael ha vinto la sua prima NW200, ricevendone il testimone. E ancora Phillip McCallen e i suoi 5 successi alla NW200 in un giorno, un'intervista esclusiva al cannibale Alastair Seeley (il Giacomo Agostini della NW200 con 29 vittorie) e un'altra a Mervyn Whyte, l'uomo che ha portato la NW200 alla ribalta internazionale. Ma c'&egrave; anche tanta Italia, a partire da Stefano Bonetti, unico non anglofono a vincere la NW200 nel 2019 su Paton, ma gi&agrave; sul podio in un'altra occasione. E ancora David Jefferies, Bruce Anstey, Jeremy McWilliams, i Rutter, l'Armoy Armada, Geoff Duke, Paul Robinson, Stu Avant, Fausto Duci, Simona Zaccardi e tanti altri. Oltre a narrare le loro storie il libro contiene una guida di viaggio per quanti, partendo dall'Italia, vorranno assistere alla NW200, spendendo il meno possibile. Impreziosisce il tutto la prefazione di Carlo Canzano, che scriveva su Motosprint negli anni Settanta e ha seguito per decenni la classe 500. CIVS: ecco il calendario 2024       

Scritto dal "nostro" Giovanni Cortinovis, si tratta dell'affascinante storia della celebre corsa stradale nordirlandese e dei protagonisti che l'hanno resa leggendaria

Road Races: è uscito il libro "North West 200: la corsa più bella al mondo"

        Il mondo del motociclismo piange la scomparsa di Lucio Castelli, spentosi pochi giorni fa all&rsquo;et&agrave; di 90 anni. Storico meccanico della MV Agusta e di Giacomo Agostini con il quale ha conquistato 13 titoli mondiali (17 in totale considerando anche i due iridi vinti insieme a Mike Hailwood e altrettanti con Phil Read), Castelli era un telaista e maestro di ciclistica, un punto fermo nella storia della casa varesina. Nato a Gorla Minore, in provincia di Varese, il 30 giugno 1933, per oltre un decennio Castelli ha fatto parte del reparto corse della MV Agusta, nella quale entr&ograve; a far parte nel 1954. Dieci anni dopo, quando fu riaperta la sezione racing, il meccanico lombardo lavor&ograve; al fianco del 15 volte campione del mondo, Agostini, venendogli affidata la ciclistica delle moto di corsa. Visita al museo Honda di Motegi: le foto pi&ugrave; importanti dell'ara dorata Fino al 1976 alla corte della MV Agusta Come ci ha raccontato in esclusiva pochi mesi fa, Lucio Castelli rest&ograve; tra le fila della MV Agusta fino alla chiusura del reparto corse, e per la verit&agrave; anche oltre: "Nel 1976 il reparto corse chiuse ma restai alla MV; ho fatto da autista al conte Corrado fino alla pensione, nel 1989&rdquo;. Castelli gioc&ograve; un ruolo importante ai fini dell'era vincente di Giacomo Agostini e della casa lombarda, occupandosi di una delle componenti tecniche risultate poi di maggior pregio relativamente allamoto che domin&ograve; la scena del motomondiale: "Io facevo il telaista, guardavo tutta la ciclistica, forcella, ammortizzatori, ruote, freni, filo del gas. Avevo un libretto che indicava ogni quanti chilometri erano obbligatorie le sostituzioni. I freni, anche se erano ancora quasi nuovi, dopo tre gare andavano cambiati. Le gomme ce le portavamo noi, erano soltanto di due tipi, da asciutto e da bagnato. A volte si restava svegli il sabato notte per sistemare la moto dopo una rottura. I motori di scorta erano quattro, due per cilindrata e durante l&rsquo;anno li ripristinavamo, mettendo a posto albero motore, pistoni, testa&rdquo;. Alla famiglia di Lucio Castelli vanno le condoglianze da parte della redazione di Motosprint.  Bagnaia lo sa: questa MotoGP &egrave; pi&ugrave; difficile della stagione 2022         

All'et&agrave; di 90 anni si &egrave; spenta una delle figure pi&ugrave; importanti del motociclismo italiano e non solo d'altri tempi

Addio a Lucio Castelli, storico meccanico di Giacomo Agostini

        Un capitolo della rassegna dei grandi piloti australiani degli anni Cinquanta. Oltrepassando questo limite temporale altri nomi, altrettanto e anche pi&ugrave; grandi non mancherebbero &ndash; in ordine sparso Jack Findlay, John Dodds, Wayne Gardner, Mick Doohan, Casey Stoner, Chris Vermeulen, Troy Bayliss, Kevin Magee, Garry McCoy, Daryl Beattie, Troy Corser &ndash; ma &ldquo;Polvere di Stelle&rdquo; ha il compito inderogabile di occuparsi della storia del motociclismo, quindi non pu&ograve; soffermarsi troppo a lungo su un solo tema. La dinastia Parrilla | Polvere di Stelle Jack Ahearn  Jack Ahearn (in foto di copertina) oggi &egrave; un nome sconosciuto ai pi&ugrave;, eppure &egrave; stato un protagonista, uno dei pi&ugrave; forti e determinati piloti del Continental Circus nel suo periodo d&rsquo;oro. Nato l&rsquo;8 ottobre 1924 a Bondi, cittadina costiera alla periferia est di Sydney, da bambino si spost&ograve; con la famiglia nell&rsquo;entroterra a Lithgow, fin&igrave; presto gli studi e inizi&ograve; a lavorare come apprendista falegname. Sognando per&ograve; di correre in moto. Non impieg&ograve; molto a fare il passo decisivo: acquistata una vecchia Triumph 350, si iscrisse al locale Moto Club e cominci&ograve; a gareggiare nelle manifestazioni su strada e off-road. Mentre studiava se valesse la pena insistere in una carriera difficile e legata alla disponibilit&agrave; di mezzi economici e meccanici, scoppi&ograve; la guerra e Jack si arruol&ograve; in aeronautica. A guerra finita non dovette attendere molto per ritornare in sella e gi&agrave; nel 1947 arrivarono le prime affermazioni. Corse dapprima con la Triumph 350, poi con una Ariel Red Hunter 500 e una Velocette KSS 350. Nel 1951 fu vittima di una caduta che gli cost&ograve; la frattura di entrambi i polsi e lo costrinse a una lunga sosta, che impieg&ograve; per guadagnare la somma necessaria per l&rsquo;acquisto di una Norton Manx. Con questa moto torn&ograve; a correre e a vincere, mettendosi in mostra al punto che la Federazione australiana nel 1954 lo inser&igrave; nella rappresentativa nazionale da inviare al Tourist Trophy. Jack Ahearn fece il suo primo approdo in Europa iniziando dalla corsa pi&ugrave; famosa del Mondo, il leggendario Senior TT, nel quale, piazzandosi nono, ottenne il miglior risultato fra i piloti australiani. La conferma del suo valore arriv&ograve; al GP Ulster, dove si piazz&ograve; sesto. Torn&ograve; nel 1955, anno in cui il suo miglior risultato nel Motomondiale fu il sesto posto nel GP Germania, primo sia tra i privati che tra i piloti in sella a una monocilindrica. Divent&ograve; dunque un pilota professionista, ma pur sempre un privato, che per&ograve; si fece presto conoscere dagli organizzatori di corse non soltanto per la bravura in pista, ma anche per la fermezza con cui contrattava gli ingaggi, riuscendo quasi sempre a spuntare premi soddisfacenti. Fu proprio questa fermezza a costargli la licenza internazionale quando, al GP Olanda del 1955, ader&igrave; alla protesta assieme a molti colleghi, tra cui diversi &ldquo;ufficiali&rdquo;, per ottenere diarie pi&ugrave; alte. Fu squalificato per i primi sei mesi del 1956, ragion per cui se ne torn&ograve; in Australia, dove avvi&ograve; l&rsquo;attivit&agrave; di tassista senza smettere quella di pilota professionista. Con le sue Norton, curate personalmente, vinse un numero impressionante di corse nel suo Paese, ma nel 1958 il fascino irresistibile del Continental Circus lo richiam&ograve; in Europa. Fu una stagione priva di soddisfazioni, pure se il suo valore venne riconosciuto dalla Matchless che al TT gli mise a disposizione la prima versione della G50 monocilindrica ufficiale, ancora purtroppo non competitiva e fragile di meccanica. A questo punto, Jack, che nel frattempo aveva sposato Betty, decise di lasciar perdere. Per tre anni rimase in patria correndo soltanto saltuariamente, ma nel 1962, inserito nuovamente nella rappresentativa australiana al TT, si imbarc&ograve; per il Vecchio Continente. Per due stagioni navig&ograve; con la sua Norton fra i migliori privati, poi, nel 1964, all&rsquo;et&agrave; di quarant&rsquo;anni, port&ograve; a termine il capolavoro della sua carriera piazzandosi secondo nella classifica finale del Mondiale della classe regina, preceduto soltanto da Mike Hailwood su MV quattro cilindri e vincendo il GP Finlandia. Nel corso della stagione ebbe anche la sua seconda occasione da pilota ufficiale quando la Suzuki gli offr&igrave; un contratto e la 250 quattro cilindri in quadrato, potentissima, ma inguidabile e inaffidabile. La prov&ograve; e, rimediata una terribile caduta con ricovero in ospedale, decise di rimanere privato e continu&ograve; nel 1965 e 1966 a ottenere eccellenti piazzamenti nella 500 con la sua ormai decrepita, ma generosa Norton Manx. Nei primi anni Settanta Jack Ahearn, da tempo lontano dal Continental Circus, torn&ograve; in sella gareggiando nelle corse nazionali per le derivate di serie di grossa cilindrata. Nel 1974 appese il casco al chiodo, apr&igrave; una rivendita di moto e si godette la vecchiaia con Betty fino a 92 anni. Si spense a Lismore il 10 aprile 2017. Bob Brown  Bob Brown, nato a Inverell, 400 km a sud di Brisbane, il 9 maggio 1930, dopo le prime esperienze lavorative come meccanico, svolse l&rsquo;attivit&agrave; di tassista e cominci&ograve; a correre in moto. Messosi in luce nel suo Paese, anch&rsquo;egli, come Quincey, Hinton, Kavanagh e Ahearn, venne in Europa a misurarsi nelle corse internazionali e nei GP del Mondiale. Le sue prime affermazioni arrivarono nel 1955, anno in cui il miglior risultato fu il quinto posto nel GP Olanda in sella a una Matchless 500 privatissima, preceduta soltanto da quattro pluricilindriche italiane. L&rsquo;anno dopo concluse una sola corsa iridata, il GP Ulster, ma al secondo posto nella 500 e al sesto nella 350 con una AJS 7R. Nel 1957 un grave incidente a Imola imped&igrave; a Geoffrey Duke di correre al TT e la Gilera affid&ograve; la sua 500 a Bob Brown, il quale all&rsquo;esordio sulla quattro cilindri conquist&ograve; il terzo posto, ripetendosi nella 350. Confermato come ufficiale per il GP Belgio, fu obbligato, al via della corsa, a cedere la sua moto a Libero Liberati, la cui 500 non si era messa in moto sulla linea di partenza. Liberati vinse, ma poi fu squalificato e Brown non corse pi&ugrave; con la Gilera. Nel 1958 lasci&ograve; la Matchless e nella 500 gareggi&ograve; con Norton e BMW; il miglior risultato fu un altro terzo posto al TT, dove ottenne anche il quarto nella 250 guidando una NSU. Il 1959 fu l&rsquo;anno in cui il suo grande talento ebbe finalmente un adeguato riconoscimento: nella 500 si piazz&ograve; terzo assoluto, primo dei privati e primo in sella a una monocilindrica, precedendo nell&rsquo;ordine assi come Duke, Hocking e McIntyre, che dopo l&rsquo;addio alle corse della Gilera erano tornati alle Norton Manx. Chiuse terzo anche la 350, dietro alle MV di Surtees e Hartle, e ancora davanti a Duke e Hocking. Il 1960 cominci&ograve;, per Bob Brown e la sua Norton, con tre podi su quattro GP nella 500, ma nel frattempo si era fatta avanti la Honda, che lo aveva ingaggiato per pilotare la sua 250 quattro cilindri al TT. Bob aveva accettato e su questa nuovissima moto aveva regalato alla Casa giapponese uno storico quarto posto. Confermato pilota ufficiale con Redman e Phillis, Brown fu vittima di un gravissimo incidente nelle prove del GP Germania classe 250 e pochi giorni dopo, il 23 luglio, mor&igrave; all&rsquo;ospedale di Stoccarda.  Passa alla prossima pagina per la storia di Tom Phillis Tom Phillis  La carriera di Tom Phillis, australiano di Sydney (9 aprile 1934) fu molto simile a quella di Bob Brown. Figlio di un portaordini militare motociclista, a 16 anni lasci&ograve; gli studi per diventare apprendista meccanico. Inizi&ograve; a correre in bicicletta, ebbe un grave incidente in gara e nel 1953 pass&ograve; al motociclismo. Fino al 1957 corse con varie moto non competitive finch&eacute; non riusc&igrave; a entrare in possesso di una Norton Manx usata con cui ottenne le prime importanti vittorie nazionali. Sposatosi nel 1954 con Betty, quattro anni dopo la coppia vendette tutto ci&ograve; che aveva in Australia e si imbarc&ograve; per l&rsquo;Europa. Con due nuove Norton 350 e 500, Tom si impose subito come un vincente nelle corse internazionali non titolate, partecip&ograve; anche ad alcune gare del Mondiale piazzandosi in Top 10 nella 500 in Olanda e in Svezia. Nel 1959, il miglior risultato fu il quinto posto con la 350 nel GP Ulster. Nel 1960 fu ingaggiato dalla Honda per correre con le sue 125 e 250: con la ottavo di litro non combin&ograve; nulla per guasti al motore e una brutta caduta, al TT si consol&ograve; con la sua Norton 500 piazzandosi quarto, poi la prima vittoria iridata gli sfugg&igrave; per un soffio all&rsquo;Ulster con la Honda 250, battuto soltanto da Carlo Ubbiali con la MV ufficiale. La Honda lo conferm&ograve; per il 1961 e la scelta fu ripagata da Tom Phillis con una stagione trionfale: campione del Mondo della 125 con quattro vittorie e vice campione della 250 con due vittorie. Nella 500 concluse una sola gara, il Senior TT, ma con il miglior risultato della carriera, terzo. Al culmine del suo percorso, inizi&ograve; il 1962 correndo nella Mototemporada Romagnola, vinse a Imola, fu secondo a Cesenatico e terzo nella 250 nei GP Spagna e Francia, poi si trasfer&igrave; all&rsquo;Isola di Man per il TT. Dopo due terzi posti nelle 125 e 250, scatt&ograve; al via della 350 con una Honda ufficiale maggiorata a 285 cm&sup3;. Al secondo giro cadde rovinosamente vicino al paese di Peel e non si rialz&ograve; pi&ugrave;. Le sue ceneri furono sparse sulla linea di partenza del Mountain Circuit.  La storia di Libanori | Polvere di Stelle       

La puntata della rubrica &egrave; dedicata ad alcuni dei grandi pionieri del motociclismo australiano: vicende cos&igrave; forti da segnare un&rsquo;epoca

Le vicende di Ahearn, Brown e Phillis | Polvere di Stelle

        Se dopo il Gran Premio di Francia tra Bagnaia e Bezzecchi il divario era solo di un punto in classifica a favore del pilota Ducati Lenovo, finito il Gran Premio d'Italia la forbice si &egrave; aperta ed il vantaggio &egrave; diventato di 21 punti quando mancano due gare prima della pausa estiva grazie ad un dominio netto del #1 con pole, record della pista, vittoria nella Sprint e vittoria nella Main Race. Dopo il Gran Premio d&rsquo;Italia, il mese di giugno prosegue con un altro appuntamento storico del Motomondiale, il Gran Premio di Germania sullo stretto e tortuoso Sachsenring, vero e proprio parco giochi di Marc Marquez. Lo spagnolo ci ha vinto ininterrottamente da quando &egrave; nel Motomondiale, collezionando 11 successi, 7 dei quali consecutivi in MotoGP. Non tutti sanno che&hellip;&nbsp; Il Gran Premio di Germania ha seguito l&rsquo;evoluzione del Paese dal post Seconda Guerra Mondiale (e Muro di Berlino) fino alla riunificazione in una unica entit&agrave;. Dal 1958 al 1977 si &egrave; corso il Gran Premio della Germania Ovest e parallelamente il Gran Premio della Germania Est al Sachsenring (il vecchio Sachsenring di quasi 9 km) dal 1961 al 1972. Storia, caratteristiche, incidenti avvenuti al Sachsenring  Come per il Gran Premio d&rsquo;Italia, anche il Gran Premio di Germania ha spostato la sua sede sui maggiori tracciati tedeschi trovando nel nuovo Sachsenring la sua sede fissa dal 1998 dopo una storia un po&rsquo; particolare. Essendo uscita dalla Seconda Guerra Mondiale spaccata in due parti, anche del Gran Premio di Germania si &egrave; svolta una gara ad Ovest ed una ad Est. Con l&rsquo;unificazione delle due Germanie, la gara &egrave; diventata semplicemente Gran Premio di Germania a partire dal 1991. Sulla falsariga di quanto &egrave; successo al Nurburgring, ad Assen ed a tutti i circuiti nati negli anni 20, per la pericolosit&agrave; della pista originaria ne &egrave; stata costruita un&rsquo;altra pi&ugrave; funzionale allo sviluppo delle moto ed alla crescente sicurezza in pista. Quindi, anche il Sachsenring ha subito lo stesso trattamento. Il tracciato stradale, inaugurato nel 1927, misurava 14,5 km per poi venire accorciato a 12 e successivamente a 8,8 km. Dal 1934 al 1939 il Sachsenring era incluso nel calendario del Campionato Europeo, dal 1949 invece si disputava la Sachsenring-Rennen poi diventata Gran Premio della Germania Est. Gran Premio che entr&ograve; in calendario nel 1961 per poi uscirne a fine 1972. Dal 1973 la gara perse di validit&agrave; per via delle restrizioni dei dirigenti tedesco-orientali ai piloti della Germania Ovest. Il caso&nbsp; Nel 1971 Dieter Braun, nativo di Ulm nella Germania Ovest, vince il Gran Premio della Germania Est classe 250 su una Yamaha. Al momento delle premiazioni, il pubblico intona l&rsquo;inno della Germania Ovest. In risposta a questo oltraggio, i dirigenti della Germania Est nel 1973 hanno applicato restrizioni ai piloti della Germania Ovest arrecando per&ograve; a loro stessi un danno in quanto la gara ha perso di validit&agrave;. Il tracciato attuale&nbsp; A causa di vari incidenti nel 1990 e non rispondendo alle nuove norme per la sicurezza, il vecchio Sachsenring perde l&rsquo;omologazione venendo quindi abbandonato. Va ricordato che il vecchio tracciato attraversava il centro citt&agrave; e le campagne vicine, c&rsquo;era quindi bisogno di un nuovo circuito e centro di guida sicura. Nel 1995 nasce quindi il nuovo circuito del Sachsenring, omologato poi nel 1996. Nel corso degli anni ha subito delle modifiche prima di arrivare alla configurazione attuale di 3,67 km che ne fanno il tracciato pi&ugrave; corto del Motomondiale. Consta di 13 curve, 10 a sinistra e 3 a destra, ha una sede stradale di 12 metri ed il rettilineo pi&ugrave; lungo misura 700 metri.&nbsp; Gli incidenti e gli incendi&nbsp; Il tracciato del Sachsenring ha un tratto preciso della pista dove &egrave; capitato il maggior numero di cadute e salvataggi, ovvero curva 12, l&rsquo;ingresso della Wasserfall (Cascata). Per quanto riguarda gli incidenti, tre sono quelli degni di nota ed in due di questi &egrave; presente Daniel Pedrosa: 2008 sul bagnato Dani cade alla prima curva finendo contro gli airfence, nel 2013 Pedrosa ha un brutto highside in curva 1 che lo costringe a dare forfait mentre nello stesso anno e, guarda caso, alla 11 Lorenzo ha anche lui un brutto highside che lo fa ricadere sulla clavicola rotta in Olanda. Ma al Sachsenring si &egrave; anche sfiorata la tragedia quando nel 2003 l&rsquo;Aprilia RS Cube di Colin Edwards si &egrave; trasformata in una palla di fuoco.&nbsp; Siamo nel 2008, la pista &egrave; bagnata. Pedrosa &egrave; in testa alla gara quando inizia il quinto giro. Puig, suo manager di allora, gli espone il cartello con il vantaggio sull&rsquo;inseguitore, pochi secondi dopo Dani scivola in curva 1 finendo contro gli air fence riportando una frattura alla mano che ne pregiudica il prosieguo della stagione.&nbsp;  FP2 del Gran Premio di Germania 2013, curva 12. Mancano circa 30 minuti alla fine delle seconde libere quando Jorge Lorenzo &egrave; vittima di un nuovo highside prima della picchiata della Wasserfall ricadendo sulla spalla sinistra fresca di operazione post incidente di Assen. Risultato? Placca piegata e maiorchino out dalla gara.&nbsp;  FP3 del Gran Premio di Germania 2013, curva 1. La regia internazionale mostra Pedrosa dolorante per terra. Le immagini poi hanno chiarito la dinamica: in curva 1 il Piccolo Samurai &egrave; incappato in un violento highside ricadendo male tra testa e spalla sinistra, rinunciando alla gara. 25 luglio 2003, Gran Premio di Germania. Colin Edwards, in sella alla sua Aprilia RS Cube, sta affrontando il tratto in uscita dalla 12 verso curva 13. Il motore dell&rsquo;Aprilia esplode e con s&eacute; prende fuoco anche la moto. Il texano ha la prontezza di riflessi di saltare via dalla bomba di fuoco prima della curva 12 I tratti caratteristici del circuito del Gran Premio di Germania  Il fatto di essere tortuoso e mediamente lento &egrave; gi&agrave; di per s&eacute; un tratto caratteristico del tracciato tedesco. Scherzi a parte, i punti di frenata pi&ugrave; difficili sono: curva 1, quasi un tornante lento in discesa, bisogna frenare forte arrivando dal rettilineo principale ed &egrave; facile perdere l&rsquo;anteriore; curva 4, un altro tornante lento verso destra nel quale &egrave; facile perdere l&rsquo;anteriore o avere contatti con altri piloti (nel 2006 Pedrosa quasi butta gi&ugrave; Hayden); curva 13, staccata secca a moto quasi piegata, si arriva lanciati dal tratto forse pi&ugrave; scenico del tracciato, la Wasserfall. Il tracciato del Sachsenring non ha cos&igrave; tanti punti di sorpasso rispetto ad altre piste. Sono solo tre i punti dove si pu&ograve; provare un attacco a chi precede: curva 1, arrivando dal rettilineo principale; curva 10, con il rischio poi se si sbaglia di subire il controsorpasso; curva 13 in fondo alla Wasserfall sfruttando bene l&rsquo;uscita della 12 e la scia; curva 14, l&rsquo;ultima ma con lo stesso rischio della 10, ovvero il controsorpasso. Statistiche e record del Gran Premio di Germania  Il Gran Premio di Germania taglia quest&rsquo;anno il traguardo delle 71 edizioni, insieme al Gran Premio d&rsquo;Italia e quello di Olanda tra i pi&ugrave; longevi della storia del Motomondiale, contando che l&rsquo;edizione 2020 &egrave; saltata per via della pandemia da Covid-19. Le 70 precedenti edizioni sono cos&igrave; suddivise: 24 al nuovo Sachsenring, 22 ad Hockenheim, 12 al Sachsenring vecchio, 10 Nurburgring-Nordschleife, 6 a Solitude, 4 al Nurburgring-GP, 1 a Schottenring.&nbsp; Il primissimo Gran Premio di Germania risale al 1952 sul tracciato di Solitude, nella Germania Ovest e ha visto i successi di Werner Haas in 125, Rudi Feigenheier in 250 e Reg Armstrong sia in 350 che in 500. Il primo Gran Premio della Germania Est risale invece al 1961 sul vecchio Sachsenring ed ha visto i successi di Ernst Degner in 125, Mike Hailwood in 250 e Gary Hocking sia in 350 che in 500. L&rsquo;ultima edizione, quella dell&rsquo;anno scorso, ha visto trionfare Izan Guevara in Moto3, Augusto Fernandez in Moto2 e Fabio Quartararo in MotoGP. Per quanto riguarda la MotoGP, la pole 2022 &egrave; di Pecco Bagnaia in 1&rsquo;19&rdquo;931 e sempre di Pecco &egrave; anche l&rsquo;All Time Lap Record in 1&rsquo;19&rdquo;765. Il giro veloce della gara invece l&rsquo;ha segnato Fabio Quartararo in 1&rsquo;21&rdquo;584 mentre resiste quello assoluto di Marc Marquez in 1&rsquo;21&rdquo;228&nbsp; Per quanto riguarda la Moto2, la pole 2022 &egrave; di Sam Lowes in 1&rsquo;23&rdquo;493 mentre l&rsquo;All Time Lap Record &egrave; ancora di Raul Fernandez del 2021 in 1&rsquo;23&rdquo;397. Il giro veloce della gara l&rsquo;ha segnato Augusto Fernandez in 1&rsquo;24&rdquo;331 mentre resiste quello assoluto di Remy Gardner sempre del 2021 in 1&rsquo;23&rdquo;767&nbsp; Per quanto riguarda la Moto3, pole 2022 ed All Time Lap Record sono di Izan Guevara in 1&rsquo;25&rdquo;869 mentre il nuovo giro veloce in gara &egrave; di Deniz Oncu in 1&rsquo;26&rdquo;253 (il precedente era del fratello Can Oncu del 2019 in 1&rsquo;26&rdquo;714) Per quanto riguarda la MotoE, bisogna tornare indietro al 2019 con i record della pista, tutti di Niki Tuuli. 1&rsquo;27&rdquo;456 pole ed All Time Lap Record, 1&rsquo;28&rdquo;322 record della pista in gara Orari MotoGP Germania       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato del Sachsenring, dove nel fine settimana del 17-18 giugno si svolger&agrave; il settimo appuntamento del Motomondiale

GP Germania circuito: curve, lunghezza e criticità per la MotoGP

Manca sempre meno al tanto atteso GP d&#39;Italia, che sancir&agrave; l&#39;inizio della parte centrale della stagione, particolarmente importante in quanto idonea a rispondere ad una serie di tematiche che l&#39;inizio di campionato ha proposto. Il versatile circuito del Mugello rappresenta una delle gare pi&ugrave; attese da piloti ed appassionati, non solo per le caratteristiche tecniche di un layout che soddisfa tutti i palati, ma anche per un&#39;atmosfera unica, colma di passione, velocit&agrave; ed un&#39;italianit&agrave; in una delle sue espressioni pi&ugrave; intense. Il tutto condito anche dal paesaggio mozzafiato che contribuisce a rendere questo evento una tappa imperdibile per appassionati, piloti e addetti ai lavori. Nella storia del GP d&#39;Italia, lunga 75 anni, tanti quanti quelli del motomondiale, non c&#39;&egrave; stato solo il Mugello. Il Gran Premio d&#39;Italia si tiene regolarmente sul circuito toscano dal 1994, sostituendosi a tre diverse piste che hanno ospitato l&#39;evento in passato: Misano, Monza e Imola. Andiamo a scoprire i piloti pi&ugrave; vittoriosi nella storia del GP d&#39;Italia nella classe regina (500/MotoGP).  5) Freddie Spencer e John Surtees a quota 3 vittorie  Freddie Spencer e John Surtees occupano la quinta posizione della classifica dei piloti pi&ugrave; vittoriosi del GP d&#39;Italia. L&#39;inglese, unico corridore della storia a riuscire a vincere un titolo sia nel motomondiale che nella Formula1, &egrave; stato il re indiscusso del GP d&#39;Italia dal 1958 al 1960 trionfando per tre volte consecutive sul circuito di Monza, rispettivamente su Remo Venturi (1958-59) ed Emilio Mendogni (1960). A pari merito con l&#39;alfiere della MV Agusta ecco Freddie Spencer, anche lui dominatore per tre anni di fila, dal 1983 al 1985. In sella alla Honda, &quot;Fast Freddie&quot; vinse tre edizioni del GP d&#39;Italia, su tre piste differenti: nel 1983 l&#39;americano vinse a Monza avendo la meglio su Randy Mamola; l&#39;anno seguente si ripet&egrave; a Misano battendo Eddie Lawson, mentre nel 1985 cal&ograve; il tris al Mugello, nuovamente ai danni del connazionale, Lawson.  Passa alla prossima pagina  &nbsp;    4) Kenny Roberts e Geoffry Duke con 4 successi  In quarta posizione di questa speciale classifica con quattro vittorie a testa troviamo Kenny Roberts e Geoffry Duke. Quest&#39;ultimo, detentore di sei titoli mondiali, ebbe un feeling particolare con il circuito di Monza, trionfando nel 1950, 1953, 1954 e 1956. Nel 50&#39;, seconda edizione di sempre del motomondiale, Duke vinse il GP d&#39;Italia in sella alla Norton battendo la concorrenza dello storico rivale, nonch&eacute; bi-campione del mondo, Umberto Masetti. Dopo un biennio a digiuno, nel 1953 l&#39;inglese torn&ograve; alla vittoria battendo Dickie Dale, successo ripetuto l&#39;anno successivo sempre sul connazionale. L&#39;ultimo trionfo in terra italiana arriv&ograve; nel 1956 quando, in sella alla Gilera, dopo un acceso duello tagli&ograve; il traguardo per primo per un solo decimo sul compagno di squadra, Libero Liberati.  Appaiato a Duke troviamo Kenny Roberts, dominatore del GP d&#39;Italia per quattro edizioni consecutive insieme alla sua iconica Yamaha, dal 1978 al 1981, tutte corse su piste differenti, nell&#39;ordine: Mugello, Imola, Misano e Monza. Sul circuito toscano, nell&#39;edizione del 1978, il &quot;Marziano&quot; vinse su Pat Hennen, mentre negli anni seguenti ebbe la meglio su, rispettivamente, Virginio Ferrari, Franco Uncini e Graeme Crosby.  3) Terzo posto per Mike Hailwood con cinque vittorie  Sul gradino pi&ugrave; basso del podio si piazza Mike Hailwood, abile nell&#39;impreziosire il suo ricchissimo palmar&egrave;s con cinque successi nel GP d&#39;Italia, conseguiti uno dietro l&#39;altro sul circuito di Monza dal 1961 al 1965 in sella alla MV Agusta. &quot;Mike The Bike&quot; successe a John Surtees nell&#39;albo d&#39;oro del Gran Premio d&#39;Italia; il nove volte iridato non ebbe rivali in quegli anni, battendo nel 1961 Alastair KIng, nel 1962 Remo Venturi, nel 1963 Jack Findlay e poi Benedicto Caldarella e Giacomo Agostini nel 1965. Insieme al 15 volte campione del mondo, Hailwood dar&agrave; vita a tre edizioni indimenticabili della corsa italiana e &quot;Ago&quot; avr&agrave; modo di prendersi la rivincita.  Passa alla prossima pagina  &nbsp;  2) Jorge Lorenzo; Mick Doohan e Giacomo Agostini appaiati al secondo posto con sei vittorie&nbsp;  Un trio di illustri campioni del mondo occupa la piazza d&#39;onore, ci riferiamo a Jorge Lorenzo, Mick Doohan e Giacomo Agostini, tutti appaiati a quota sei vittorie. Agostini sostitu&igrave; l&#39;eterno rivale Mike Hailwood nell&#39;albo d&#39;oro del GP d&#39;Italia, monopolizzando la scena dal 1966 al 1968 e poi ancora nel 1970, 1972 e 1975. I primi tre successi di &quot;Ago&quot; arrivarono a Monza; nelle edizioni del 1966 e 1967 Agostini batt&egrave; Hailwood in due gare passate alla storia, mentre nel 1968 Agostini vinse sul connazionale Renzo Pasolini. L&#39;alfiere della MV Agusta torn&ograve; alla vittoria nel 1970 ad Imola, ripetendosi anche due anni dopo ed infine nel 1975, quando, in sella alla Yamaha, sopravanz&ograve; un altro dei rivali iconici della sua leggendaria carriera, Phil Read.  Delle 54 vittorie ottenute in carriera, per Mick Doohan sei provengono direttamente dal GP d&#39;Italia. L&#39;australiano, in sella alla Honda, vinse nel 1991 a Misano su John Kocinsky per poi piazzare cinque sigilli consecutivi al Mugello dal 1994 al 1998, rispettivamente su Luca Cadalora, Daryl Battie, Alex Criville, nuovamente Cadalora e Max Biaggi. Insieme ad Agostini e Doohan troviamo Jorge Lorenzo, l&#39;ultimo dominatore del GP d&#39;Italia nell&#39;era moderna della MotoGP. Lo spagnolo vanta sei successi, di cui cinque ottenuti con Yamaha e uno con Ducati. La pista toscana ha sempre esaltato lo stile di guida scorrevole ed incisivo del maiorchino, vincitore dal 2011 al 2013, precedendo Andrea Dovizioso e Daniel Pedrosa, per poi ripetersi nel biennio 2015-16 ed infine nel 2018, rispettivamente su Andrea Iannone, Marc Marquez e Andrea Dovizioso.    1) Valentino Rossi il pi&ugrave; vincente: 7 vittorie dal 2002 al 2008  Il pilota pi&ugrave; vincente della storia del GP d&#39;Italia &egrave; Valentino Rossi, autore di sette vittorie consecutive dal 2002 al 2008. Successi che contribuirono ad aumentare l&#39;alone di epicit&agrave; che tutt&#39;ora ruota attorno alla figura del nove volte iridato. Il primo trionfo arriv&ograve; nel 2002 ai danni di Max Biaggi; anche l&#39;anno successivo fu un connazionale a giocarsi il gradino pi&ugrave; alto del podio, Loris Capirossi, uscito per&ograve; anch&#39;egli sconfitto. Nel 2004 Rossi cal&ograve; il tris vincendo con la Yamaha e precedendo Sete Gibernau; l&#39;edizione 2005 vide quattro italiani arrivare nei primi quattro posti, con il pilota di Tavullia a precedere Biaggi, Capirossi e Melandri. La gara del 2006 pass&ograve; alla storia per l&#39;epico duello tra Rossi e Capirossi, risoltosi solo nel finale a favore del pilota Yamaha. Nelle due annate successive arrivarono gli ultimi successi del &quot;dottore&quot;, rispettivamente su Daniel Pedrosa e Casey Stoner.&nbsp;    MotoGP Mugello: le cinque gare pi&ugrave; belle del Gran Premio d&#39;Italia  &nbsp; 

Andiamo a ripercorrere la storia del Gran Premio d&#39;Italia, che dal 1994 si disputa regolarmente sul circuito del Mugello

MotoGP Mugello: i cinque piloti pi&ugrave; vincenti della storia del GP d&#39;Italia

        Sfruttando ChatGPT,&nbsp;un modello&nbsp;di lingua artificiale basato sull'architettura GPT-3.5 di OpenAI, addestrato su vasti quantitativi di dati linguistici per generare risposte ad una vasta gamma di domande e per fornire assistenza in vari contesti, abbiamo provato a giocare rispondendo ad un quesito tanto affascinante quanto inverosimile. Gi&agrave; recentemente ci eravamo divertiti a chiedere all'intelligenza artificiale la sua Top 10 dei piloti migliori di sempre, mentre adesso siamo andati oltre. Sulla base dei dieci piloti precedentemente scelti da ChatGPT, abbiamo simulato una gara tra le leggende del motomondiale (relativamente alla sola classe regina).  Il risultato del simpatico esperimento &egrave; ovviamente da prendere con le pinze sia perch&egrave; i criteri utilizzati per rispondere alla fattispecie sottoposta sono oggettivi solamente all'algoritmo dell'AI, che manca di una serie di sfumature soggettive essenziali per stilare classifiche di questo tipo; sia perch&egrave; mettere insieme in pista e immaginarsi l'uno contro l'altro i migliori piloti della storia non &egrave; realistico a causa di una serie di motivi. Fattori come ad esempio la diversa era motociclisitca di appartenenza in cui i rispettivi piloti hanno corso, o ancora le differenti tipologie di piste che si sono susseguite negli anni. &Egrave; doveroso sottolineare il fatto che lo svolgimento ed il resoconto dell'ipotetica e affascinante corsa sono strettamente legate al tipo di formulazione della domanda, pertanto l'analisi effettuata dall'intelligenza artificiale non &egrave; immune da possibili variazioni.&nbsp;&nbsp; Pasini e Simoncelli al Mugello: l'indimenticabile duello del 2009 in 250  Il Mugello il palcoscenico pi&ugrave; adatto Per far si che la simulazione della "leggendaria corsa" sia il pi&ugrave; verosimile possibile, abbiamo indicato a ChatGPT di considerare tutti i piloti scelti nel loro periodo pi&ugrave; aureo di carriera, considerando le rispettive moto a parit&agrave; di prestazioni e senza contare eventuali disparit&agrave; anagrafiche. Per l'occasione, il teatro scelto da ChatGPT per ospitare questo spettacolo virtuale &egrave; stato il circuito Mugello, la pista toscana &egrave; sembrata la pi&ugrave; idonea in virt&ugrave; della sua composizione tecnica ma anche geografica. Secondo il modello d'intelligenza artificiale il circuito del Mugello offre una combinazione di curve veloci e strette che metterebbe alla prova le abilit&agrave; di guida di tutti i piloti coinvolti. Inoltre, la bellezza del paesaggio toscano e l'entusiasmo dei tifosi italiani renderebbero l'atmosfera ancora pi&ugrave; coinvolgente per questa gara epica. In base alla top ten dei piloti scelti precedentemente da ChatGPT, le leggende in pista per questa gara virtuale sono: Valentino Rossi, Giacomo Agostini, Marc Marquez, Mick Doohan, Mike Hailwood, Casey Stoner, Jorge Lorenzo, Eddie Lawson, Wayne Rainey e Kevin Schwantz, al quale abbiamo aggiunto Freddie Spencer e Kenny Roberts.&nbsp; Passa alla prossima pagina &nbsp; Il racconto della gara. Lotta a tre per la vittoria Parte la corsa e subito si formano tre gruppi ben distinti. In testa Giacomo Agostini con la sua MV Agusta del 1969 (l'intelligenza artificiale ha scelto l'annata migliore di ogni pilota) seguito da Valentino Rossi con la Yamaha del 2008, Marc Marquez con la Honda 2019, Jorge Lorenzo con la Yamaha versione 2010 e Casey Stoner sulla Ducati 2007. Nel secondo gruppo, leggermente pi&ugrave; staccati dopo i primi giri ecco Mick Doohan con la Honda del 1997, Freddie Spencer sulla Honda del 1985, Wayne Rainey in sella alla Yamaha del 1992 ed Eddie Lawson con la Yamaha del 1984. A seguire Mike Hailwood sulla MV Agusta del 1965, Kevin Schwantz con la Suzuki del 1993 e Kenny Roberts con la Yamaha del 1980. Giacomo Agostini dimostra la sua esperienza e si piazza subito in vetta, seguito da un acclamatissimo Valentino Rossi mentre Marc Marquez mostra tutta la sua velocit&agrave; e si avvicina al duo di testa. Mick Doohan, Casey Stoner e Freddie Spencer inseguono da vicino, cercando di guadagnare posizioni. La gara &egrave; un mix di emozioni, con sorpassi audaci e lotte serrate in ogni curva. Agostini mantiene saldamente la sua posizione di leader, mentre Rossi si sforza di accorciare le distanze e Marquez inizia a sua volta a tallonare il nove volte iridato. Nel frattempo, Stoner e Doohan si sfidano in una battaglia tutta australiana per il quarto posto davanti a Wayne Rainey che cerca di risalire la classifica e un Jorge Lorenzo che lotta per rimanere in contatto con i primi. A met&agrave; gara, Agostini mantiene il comando, ma Rossi continua a spingere al massimo, non dandogli tregua. Marquez, sempre aggressivo, si avvicina a loro, creando una sfida a tre per la vittoria. Negli ultimi giri, l'intensit&agrave; raggiunge il massimo livello; Agostini mostra tutta la sua maestria, difendendosi dagli attacchi di Rossi e Marquez, che danno spettacolo per superarlo.  Bandiera a scacchi Alla bandiera a scacchi Agostini taglia il traguardo per primo, conquistando una vittoria leggendaria davanti a Valentino Rossi a pochi decimi di distanza, mentre Marquez completa il podio al terzo posto. Nel finale Mick Doohan riesce a superare Casey Stoner, ottenendo la quarta posizione, mentre Freddie Spencer si assicura la sesta casella precedendo Eddie Lawson e Wayne Rainey. Jorge Lorenzo, arrembante al via, nonostante il suo talento deve accontentarsi del nono posto, mentre Kevin Schwantz e Kenny Roberts si contendono l'undicesimo posto, con Schwantz che alla fine prevale. Fanalino di coda Mike Hailwood, non particolarmente premiato dall'intelligenza artificiale e dodicesimo in questa feroce competizione. GP Francia: cadute e spettacolo, &egrave; tornato Marc Marquez        

L'intelligenza artificiale ha immaginato una gara tra i piloti pi&ugrave; forti della storia della classe regina del motomondiale

MotoGP: al Mugello la gara delle leggende scelte da ChatGPT

        Una delle conquiste tecnologiche pi&ugrave; rilevanti degli ultimi anni, a livello mondiale, riguarda sicuramente l'intelligenza artificiale, tanto efficace sotto un'ampia serie di punti di vista, quanto inquietante per la capacit&agrave; di produrre ragionamenti a volte anche autocritici, quasi come fosse un essere umano. A tal proposito, negli ultimi mesi &egrave; salito alla ribalta ChatGPT, un modello di lingua artificiale basato sull'architettura GPT-3.5 di OpenAI, addestrato su vasti quantitativi di dati linguistici per generare risposte ad una vasta gamma di domande e per fornire assistenza in vari contesti. Sfruttando questa piattaforma ci siamo divertiti nel porre la domanda delle domande in ambito motorsport, ovvero il quesito su quali siano i piloti pi&ugrave; forti della storia del motomondiale.  Essendo una fonte di assistenza umana, l'intelligenza artificiale non &egrave; priva di imperfezioni, che dipendono anche dal tipo di formulazione della domanda, pertanto la classifica che segue non risponde a criteri inequivocabili, ma &egrave; utile nel generare spunti e argomenti di riflessione. Ad esempio, &egrave; curioso notare come la stessa intelligenza artificiale non sia riuscita a esplicitare una preferenza netta tra Valentino Rossi e Marquez, sia perch&egrave; i dati statistici dei due campioni sono abbastanza simili (compatibilmente ai 14 anni d'et&agrave; di differenza) sia perch&egrave; il pilota spagnolo &egrave; ancora in attivit&agrave;.  Calendario MotoGP 2023: date, orari tv e dove vederla Dalla decima alla sesta posizione: Kevin Schwantz apre la top ten Dopo una serie di premesse legate alla difficolt&agrave; di stilare una classifica del genere in quanto subordinata a criteri puramente soggettivi, l'algoritmo dell'intelligenza artificiale ha posto in decima posizione Kevin Schwantz. L'americano, alfiere della Suzuki, ha vinto il campionato del mondo della 500 nel 1993, con un totale di 25 successi nei GP durante la sua carriera. Uno dei piloti pi&ugrave; iconici della sua generazione, che grazie al suo stile di guida e ad un carisma intrigante &egrave; riuscito a far breccia nel cuore di appassionati e addetti ai lavori. Al nono posto ecco Jorge Lorenzo, cinque volte campione mondiale e tre volte iridato in MotoGP in sella alla sua Yamaha nel 2010, 2012 e 2015, per un totale di 68 gare vinte, numeri che lo rendono il sesto pilota pi&ugrave; vincente della storia del motomondiale. Con la sua guida fluida e scorrevole il maiorchino ha pennellato le curve di tutto il mondo, dimostrando il perfetto mix tra l'eleganza e l'incisivit&agrave; di risultati. Ottava casella occupata da Wayne Rainey, il rivale per eccellenza di Kevin Schwantz, vincitore di tre mondiali tra il 1990 ed il 1992, per un complessivo di 24 GP vinti. Per certi versi una sorta di antenato nello stile di guida preciso e pulito, attraverso il quale ha dominato la scena dei primissimi anni 90'. A precedere l'americano, in settima posizione, troviamo Casey Stoner; l'australiano vanta due titoli in bacheca vinti con la Ducati nel 2007 e con la Honda nel 2011. Dalla stile di guida unico e ritiratosi a soli 27 anni, Stoner ha conquistato 45 GP in carriera, numeri che sarebbero divenuti ancor pi&ugrave; importanti se avesse corso pi&ugrave; a lungo. Per la sesta posizione ChatGPT ha scelto Eddie Lawson, quattro volte iridato nella classe regina (1984,1986,1988,1989) e vincitore di 31 gare. L'americano &egrave; uno dei pochi piloti della storia ad essere riuscito a vincere con case costruttrici differenti, avendo trionfato sia con Honda che con Yamaha. Chi si trova in prima posizione? Passa alla prossima pagina!&nbsp; &nbsp; Top five aperta da Angel Nieto I numeri non mentono quasi mai, ecco pertanto lo spagnolo Angel Nieto in quinta posizione dall'alto dei suoi tredici mondiale vinti (6 nella classe 50, 7 nella 125) e 90 GP conquistati. Statistiche che lo proiettano al terzo posto dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre in termini di GP vinti. Ai piedi del podio troviamo "Mike The Bike", Mike Hailwood, uno dei piloti pi&ugrave; rappresentativi della storia delle due ruote, rivale per antonomasia di Giacomo Agostini, con la quale ha prodotto alcune tra le sfide pi&ugrave; belle della storia del motomondiale. Sono 9 i titoli dell'ex corridore MV Agusta che uniti alle 76 vittorie ne fanno il pilota inglese pi&ugrave; vincente della storia. Al terzo posto nella classifica dei piloti migliori di sempre secondo l'intelligenza artificiale ecco il cinque volte iridato Mick Doohan, dominatore assoluto della seconda parte degli anni 90' in sella alla sua Honda con la quale ha monopolizzato il gradino pi&ugrave; alto del podio vincendo per 54 volte.  Griglia piloti MotoGP 2023 Valentino Rossi e Marc Marquez appaiati alle spalle di Giacomo Agostini Come abbiamo potuto vedere, da questa classifica restano fuori nomi illustri, da Geoff Duke a John Surtees, da Freddie Spencer a Phil Read e Kenny Roberts. Pertanto &egrave; necessario prendere con le "pinze" queste preferenze. Ebbene, la difficolt&agrave; pi&ugrave; grande nel generare la sua risposta, ChatGPT l'ha avuta nel momento in cui si &egrave; trovata di fronte alla scelta tra Valentino Rossi e Marc Marquez per il secondo posto della classifica all-time. Sebbene abbia espresso una leggera preferenza a favore del spagnolo in virt&ugrave; della sua giovane et&agrave; rapportata agli anni di carriera che potrebbe ancora potenzialmente svolgere, l'intelligenza artificiale ha deciso di collocare i due acerrimi rivali nella medesima posizione, uno accanto all'altro, Rossi con i suoi 9 mondiali e 115 vittorie e Marquez con i suoi 8 iridi e 85 GP vinti. Se per la piazza d'onore i dubbi sono stati molti, per la prima casella della classifica allt-time ci sono stati pochi punti interrogativi. In questi caso i record e le statistiche non hanno lasciato scampo ad interpretazioni, con Giacomo Agostini nel ruolo di pilota "pi&ugrave; forte" di sempre. Per l'italiano hanno fatto forza i 15 titoli mondiali conquistati e le 122 gare vinte, numeri che lo rendono il pi&ugrave; vincente sia sotto il profilo delle gare vinte che dei titoli.  MotoGP: riprovati i team radio dopo l'esperimento del 2020       

Abbiamo chiesto all'intelligenza artificiale di stilare la top 10 dei piloti migliori di sempre. Da Giacomo Agostini all'indecisione tra Rossi e Marquez

MotoGP, l'intelligenza artificiale sceglie la sua top-10 di sempre

        Nel Medioevo furono eretti in Europa centinaia di castelli, per permettere ai feudatari di difendersi dagli attacchi provenienti dall&rsquo;esterno. Nel motociclismo, invece, i Castelli servono per andare all&rsquo;attacco, conquistando l&rsquo;intero globo. La storia di Lucio e Massimo Castelli   Lo dimostrano Lucio e Massimo Castelli, da Gorla Minore (Varese), artefici rispettivamente di 17 titoli mondiali piloti in pista e otto nel Motocross. Lucio compir&agrave; 90 anni il 30 giugno, ma &egrave; ancora lucidissimo e non si perde i raduni di Moto d&rsquo;Epoca, a cui presenzia con una delle sue MV Agusta: &ldquo;Lavoravo in officina da Mario Colombo, lui conosceva il Conte, Domenico Agusta, nel 1954 mi port&ograve; in azienda e venni assunto. Stavo in officina e quando, nel 1964, venne riaperto il Reparto Corse, Arturo Magni mi chiam&ograve; perch&eacute; mi occupassi della ciclistica. Essendo assunto, quando nel 1976 il Reparto Corse chiuse, restai alla MV, ho fatto da autista al conte Corrado fino alla pensione, nel 1989&rdquo;. Rispetto al padre, Massimo, che la settimana scorsa ha festeggiato 62 anni, ha avuto un percorso lavorativo pi&ugrave; tortuoso: &ldquo;Iniziai nel 1978 all&rsquo;Aspes come garzone, aiuto meccanico: imparavi lavando e smontando le moto, chiaramente senza responsabilit&agrave;. Dopo la pausa per il Militare, nel 1982 andai alla Cagiva, restando fino al 1991, quando Michele Rinaldi mi propose di aggregarmi a lui&rdquo;. Il cambio di casacca non fu accolto favorevolmente in famiglia: &ldquo;Pap&agrave; si arrabbi&ograve; molto perch&eacute; secondo lui la Cagiva, essendo una ditta, mi garantiva un lavoro sicuro come operaio, ma non mi andava di stare in catena di montaggio. Il Reparto Corse stava chiudendo, mi dissi &lsquo;un treno cos&igrave; non passa pi&ugrave;&rsquo; e andai da Rinaldi a Parma, per rimanerci dal 1992 al 1999. Passai al Team Freetime Yamaha Skittles di Reggio Emilia per cui correvano Yves Demaria e Pit Beirer. Dopo due anni aprii un&rsquo;officina e conobbi Giacomo Gariboldi che nel 2005 diede vita al suo team, un po&rsquo; per gioco&rdquo;. Da quell&rsquo;istante Massimo Castelli non ha pi&ugrave; cambiato casacca, diventando uno dei capisaldi della formazione di Arsago Seprio, fino a occupare il ruolo di responsabile tecnico: &ldquo;Il team fu messo insieme per aiutare i giovani: partimmo con il Regionale lombardo, poi l&rsquo;Italiano. Nel 2009 vincemmo l&rsquo;Europeo 250 con Christophe Charlier ma poco dopo la Yamaha ci abbandon&ograve;. Con un colpo di fortuna, o forse perch&eacute; siamo stati bravi, siamo stati chiamati in HRC ed &egrave; arrivato Tim Gajser, con cui abbiamo vinto cinque Mondiali: nel 2015 in MX2, nel 2016, 2019, 2020 e 2022 in MXGP&rdquo;. Oltre alle superfici di gara, anche i compiti dei due Castelli si discostano non poco come racconta Lucio: &ldquo;Io facevo il telaista, guardavo tutta la ciclistica, forcella, ammortizzatori, ruote, freni, filo del gas. Avevo un libretto che indicava ogni quanti chilometri erano obbligatorie le sostituzioni. I freni, anche se erano ancora quasi nuovi, dopo tre gare andavano cambiati. Le gomme ce le portavamo noi, erano soltanto di due tipi, da asciutto e da bagnato. A volte si restava svegli il sabato notte per sistemare la moto dopo una rottura. I motori di scorta erano quattro, due per cilindrata e durante l&rsquo;anno li ripristinavamo, mettendo a posto albero motore, pistoni, testa&rdquo;. Lucio e Massimo Castelli, dalla pista all'off-road   Vedendo il padre in azione in garage insieme allo zio Edoardo, anch&rsquo;egli dipendente Cagiva, l&rsquo;erede si &egrave; innamorato delle moto fin dalla tenera et&agrave;: &ldquo;Anch&rsquo;io come pap&agrave; cominciai come telaista, ma dopo, avendo la passione, ho imparato altre cose. Mi occupavo dei motori in Yamaha da Rinaldi e tutt&rsquo;ora &lsquo;faccio&rsquo; il motore di Gajser, sono responsabile del team a livello tecnico. Sopra di me ci sono Gariboldi, come team manager, e Marcus Freitas, che da anni &egrave; uomo HRC, il general manager che mantiene i contatti tra noi e il Giappone. Il lavoro &egrave; cambiato perch&eacute; in Cagiva dovevi montare le gomme, revisionare la forcella, facevi proprio tutto. Adesso invece c&rsquo;&egrave; chi ti porta il motore, la Pirelli fornisce le gomme, c&rsquo;&egrave; un tecnico giapponese per le sospensioni e un altro tecnico nipponico che si occupa soltanto dell&rsquo;elettronica. Lui fa la mappatura alla moto e noi inseriamo la schedina nella centralina. Anche per questo la gestione &egrave; pi&ugrave; rapida, non si lavora pi&ugrave; di notte come ai tempi della Cagiva&rdquo;. Persino l&rsquo;incidenza dell&rsquo;uomo appare agli antipodi, almeno a detta di Massimo: &ldquo;Ai tempi di pap&agrave;, le moto della 500 erano pi&ugrave; difficili da gestire e il pilota contava parecchio. Credo che nella Velocit&agrave; attuale il 70 percento lo faccia la moto, nell&rsquo;off-road le percentuali sono invertite. Le moto nel Cross si equivalgono pi&ugrave; o meno tutte, almeno considerando le ufficiali. Gajser pu&ograve; vincere ovunque, come era per Tony Cairoli. Il pilota &egrave; ancora molto pi&ugrave; importante della moto, anche se chiaramente, se guida un &lsquo;cancello&rsquo; non puoi pretendere che vinca&rdquo;. A differenza di Lucio, che ha conquistato sei titoli della 350 e 11 consecutivi della 500, dal 1964 al 1974 con Mike Hailwood (due), Giacomo Agostini (tredici) e Phil Read (gli ultimi due), il figlio ha trionfato in classi e con team differenti: &ldquo;I primi due Mondiali li ho vinti in 125 con la Cagiva, nel 1985 e nel 1986 con Pekka Vehkonen e Dave Strijbos. Con la Casa varesina ho fatto pure un anno nella Velocit&agrave;, nel 1990 con Randy Mamola, Ron Haslam e Alex Barros, e in inverno la Parigi-Dakar vinta da Edi Orioli. Nel 1992 in 250 ho conquistato il mondiale Cross con Donnie Schmit, al primo anno con Rinaldi, anche se non conoscevo nessuno e parlavo pochissimo l&rsquo;inglese&rdquo;. Un&rsquo;incombenza che il padre non ha mai avuto: &ldquo;Non parlavamo lingue straniere &ndash; conferma Lucio &ndash; ci pensava Magni, sia per confrontarsi con Hailwood e Read che per le trasferte&rdquo;. D&rsquo;altra parte lavorava per un&rsquo;azienda italiana, mentre Massimo ha a che fare con i giapponesi: &ldquo;Da un lato lavori bene perch&eacute; hai tutto ci&ograve; che serve, se ti dicono che domani arriveranno cinque motori stai sicuro che li avrai. Ma per far loro capire le cose serve tempo, il loro tempo di reazione &egrave; lungo&rdquo;. La possibilit&agrave; che la serie vincente continui con la terza generazione &egrave; per&ograve; esclusa, sentendo Massimo a cui pesano sempre di pi&ugrave; le lunghe attese in aeroporto: &ldquo;Ho un figlio che va in moto, ha passione e ha voluto provare a fare l&rsquo;aiuto meccanico. Alla fine ha scoperto che non &egrave; il suo mondo, troppi sacrifici, mentre i coetanei sono in giro a divertirsi: ha deciso di smettere e fa l&rsquo;operaio&rdquo;. Alla domanda su cosa serva per fare a lungo il meccanico in squadre cos&igrave; importanti, invece, i Castelli rispondono quasi all&rsquo;unisono, usando la stessa parola chiave: &ldquo;Se non hai passione&hellip; non ce la fai&rdquo;. Francesco Faraldo, l'inventore d'Oltremanica | Storie Italiane       

Due generazioni di pluricampioni del mondo dietro le quinte: Lucio ha trionfato 17 volte con MV Agusta, Massimo ha prevalso nell'off-road

Lucio e Massimo Castelli, i meccanici vincitutto | Storie Italiane

        Il pi&ugrave; famoso campionato del mondo su due ruote, in questa stagione raggiunge i tre quarti di secolo di vita. Proprio in occasione di questa data cos&igrave; importante il motomondiale/MotoGP introduce una delle modifiche regolamentari pi&ugrave; importanti della sua storia, stiamo parlando ovviamente della Sprint Race e della nuova struttura del weekend di gara. La classe regina raggiunge questa &ldquo;meta&rdquo; prima della Formula 1, che prese il suo ufficiale inizio un anno dopo quello del mondiale delle moto nel 1950. Sar&agrave; un anno decisivo che decreter&agrave; il fallimento, in caso il format introdotto non dovesse piacere, o al contrario in caso di successo il definitivo rilancio della MotoGP. &Egrave; un periodo difficile per le corse su due ruote, soprattutto per quanto riguarda i prototipi, perch&eacute; in molte zone del pianeta stanno perdendo interesse. Tra queste c&rsquo;&egrave; l&rsquo;Italia che, complice il ritiro di Valentino Rossi, vede i circuiti della penisola sempre meno affollati come di conseguenza anche il pubblico davanti la TV. Quindi con questa mossa la Dorna e la FIM cercano di attirare pi&ugrave; attenzione. Seppur in modo molto breve ripercorriamo questi settantacinque anni del mondiale descrivendo le novit&agrave; pi&ugrave; importanti di anno in anno.  Storia del motomondiale  Il primo gran premio del campionato del mondo fu sull&rsquo;isola di Man nel 1949, quando venne fondata la Federazione Internazionale di Motociclismo. La gara fu vinta da Harold Daniell che si aggiudic&ograve; il primo gradino del podio nella classe 500cc. Daniell fu il primo pilota a completare il primo giro del TT - Tourist Trophy, storica e pericolossisima gara che ancora oggi si corre tra le strade dei paesi locali - del TT dell'Isola di Man, in meno di 25 minuti (24min 52.6sec) e con 91,00 mph (140 km/h) di media, un record che resistette per 12 anni. Per quanto riguarda il titolo mondiale invece venne conquistato dal britannico l&rsquo;ex pilota di aerei Leslie Graham in sella alla AJS 500 - moto originaria dell&rsquo;isola oltre manica. All'epoca le categorie del mondiale erano suddivise 125, 250, 350, e la classe 500cc. Delle prime 26 stagioni della 500cc ben 24 furono vinte da piloti su moto italiane come MV Agusta e Gilera, tra questi uno su tutti &egrave; stato Giacomo Agostini che vinse 15 volte il titolo mondiale. Ricordiamo, inoltre, anche le vittorie dei mitici John Surtees e Mike Hailwood sempre su moto tricolore. Nel 1961 i motori due tempi cominciarono a bussare sempre pi&ugrave; alle porte delle corse, viste le prestazioni superiori rispetto alla tecnologia quattro tempi. La prima casa ad utilizzare una due ruote di questo tipo fu la tedesca MZ che riusc&igrave; a creare una motocicletta che svilupp&ograve; 200 CV.  Passa alla prossima pagina per continuare a scoprire la Storia del motomondiale &nbsp; L'arrivo del Giappone  Con gli anni 70 arriv&ograve; l'egemonia giapponese che ebbe inizio nel 1975 con Yamaha, la prima capace di imporsi sui prototipi europei con Giacomo Agostini in sella, che conquist&ograve; il quindicesimo titolo. Insieme alla casa Iwata anche Suzuki cominci&ograve; la sua vittoriosa carriera nel campionato del mondo con Barry Sheene. Da qui in poi le case del sol levante si aggiudicarono tutte le stagioni dal 1975 al 2007, interrotte solo dal trionfo di Stoner con la Ducati. Con l&rsquo;arrivo negli anni 80 dei fenomeni americani come Wayne Rainey, Freddie Spencer, Eddie Lawson e Wayne Gardner, cominci&ograve; a tornare in modo sporadico anche il motore a quattro tempi fino alla sua definitiva introduzione nel nuovo millennio. Quando nasce la MotoGP? Te lo diciamo nella prossima pagina! &nbsp; La nascita della MotoGP  Il nome attuale della classe regina fu utilizzato per la prima volta nel 2000 quando si decise di &ldquo;rebrandizzare&rdquo; il mondiale su due ruote inaugurando un&rsquo;epoca che dura fino ai giorni nostri. Le novit&agrave; introdotte in questo cambio regolamentare furono: -&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; l'introduzione motore 4 tempi; -&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; la cilindrata motore a 990cc, invece che 500cc Il primo campione di questa nuova epoca fu Valentino Rossi che vinse nella stagione inaugurale della MotoGP continuando la striscia vincente cominciata qualche anno prima, guadagnandosi il soprannome &ldquo;l&rsquo;uomo dei due mondi&rdquo;. Il 2012 fu un ulteriore anno di cambiamento che vide il ripotenziamento dei prototipi arrivando a 1000cc che sopravvive fino ad oggi.  La MotoGP oggi A settantacinque anni dall&rsquo;esordio il motomondiale apporter&agrave; la terza modifica regolamentare della sua storia. Per la prima volta il mutamento non riguarda le specifiche tecniche della moto, ma bens&igrave; il formato del fine settimana di gara. Come ne stiamo parlando da tempo, il weekend verr&agrave; strutturato diversamente con l&rsquo;inserimento della gara Sprint. Per saperne di pi&ugrave; leggi qui tutti i dettagli a riguardo. Le specifiche tecniche di una MotoGP Se in origine erano moto con 500cc di cilindrata, ora quali sono le caratteristiche di un prototipo del mondiale dopo tutti questi cambiamenti?  Cilindrata: 1000 cc. Potenza massima: attorno ai 270 cv. Velocit&agrave; massima: oltre 350 km/h, (record 363 km/h Mugello 2022 Jorge Martin) Layout motore: V4 o quattro cilindri in linea Peso minimo di 157 Kg senza pilota  Ma la componente che si &egrave; rivelata pi&ugrave; importante rispetto al passato &egrave; l'elettronica, che ovviamente nel 1949 era pressoch&egrave; inesistente. MotoGP 2023: cosa aspettarsi? In questo importante anno i favoriti per il titolo sono Bagnaia e Ducati che hanno sviluppato, dopo diverso tempo, una moto davvero competitiva. Inoltre favorita sar&agrave; l'altra casa italiana, Aprilia, che porta in pista un prototipo e un duo di piloti ottimi, insieme al primo team satellite che la squadra di Noale porta in MotoGP. Comunque, restano sempre tra le prime moto a cui far attenzione la Yamaha e Honda che, nonostante non stiano passando un buon periodo, potrebbero rialzare la testa in fretta. Scopri qui tutti gli appuntamenti della MotoGP 2023        

Con la prima stagione nel 1949 il motomondiale taglier&agrave; un traguardo importante, accompagnato da diverse novit&agrave;

La MotoGP compie 75 anni: il più antico campionato nel motorsport

        La storia del motomondiale &egrave; inevitabilmente legata al fascino relativo ai circuiti sui quali moto e piloti incrociano le loro ruote, curva dopo curva. Con la stagione 2023 il motomondiale volger&agrave; verso la sua 74esima edizione; una storia contornata da tantissime piste, alcune entrate nella leggenda per essere state teatro di gare mozzafiato, spettacolo e sorpassi leggendari, mentre altre vengono ricordate prevalentemente per la loro pericolosit&agrave;. Negli anni in tema di sicurezza si sono compiuti molti passi in avanti ma alcune piste, in virt&ugrave; di layout particolarmente propensi alle alte velocit&agrave;, hanno sempre destato un certo fascino, oltre che un forte dibattito sulla loro presenza in calendario. Andiamo a scoprire alcuni tra i circuiti pi&ugrave; pericolosi della storia delle due ruote, tra tracciati attuali e piste non pi&ugrave; in uso. Portimao, il saliscendi portoghese con il record di cadute nel 2022 Iniziamo con uno dei tracciati presenti nella MotoGP odierna, tra i pi&ugrave; emozionanti per caratteristiche tecniche dovute ad un layout che si contraddistingue per un accentuato saliscendi che istiga alle alte velocit&agrave;. La pista portoghese, che aprir&agrave; le danze della stagione 2023, nello scorso anno ha fatto registrare il numero pi&ugrave; alto di cadute rispetto a tutti gli altri tracciati. Un totale di ben 105, pi&ugrave; del doppio rispetto al 2021; numeri che hanno fatto di Portimao la pista in cui i piloti sono caduti in errore ben pi&ugrave; volte rispetto agli altri circuiti. La pista, unica nel suo genere per conformazione strutturale, &egrave; lunga quattro chilometri e 600 metri circa e denota molte caratteristiche presenti in altri layout, essendo completa di curve strette, curve veloci, forti staccate e grandi compressioni che moto e pilota devono sostenere, senza dimenticarsi il tratto forse maggiormente peculiare di tutto il percorso, la ripida discesa che porta alla frenata della curva 5. Nel motomondiale si sono corse quattro gare del GP di Portimao, dal 2020 al 2022; per due volte ha trionfato Fabio Quartararo mentre un successo a testa per Miguel Oliveira e Pecco Bagnaia.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Red Bull Ring, la velocit&agrave; media pi&ugrave; alta di tutto il campionato Se Portimao &egrave; il circuito che attualmente conta pi&ugrave; cadute per ci&ograve; che riguarda la MotoGP, il tracciato austriaco del Red Bull Ring vanta la velocit&agrave; media pi&ugrave; alta di tutto il calendario, 187,226 km\h. Costruito originariamente nel 1969 e chiamato inizialmente&nbsp;&Ouml;sterreichring, l'impianto fu rinominato&nbsp;A1-Ring&nbsp;negli anni novanta a seguito di un costoso rinnovamento che ne aveva modificato il tracciato. Rimasto per lunghi anni inattivo, &egrave; stato riammodernato e ha ripreso l'attivit&agrave; dalla stagione motoristica 2011 conservando il disegno degli anni 90'. La prima versione del circuito austriaco valorizzava ancor pi&ugrave; di adesso le forti velocit&agrave; e le frenate improvvise. La scarsa visibilit&agrave; dovuta alla conformazione del tracciato che impedisce (tutt'ora) una perfetta visione delle traiettorie e dei punti di corda rende particolarmente difficile l'interpretazione della pista. Un tracciato che esalta la velocit&agrave; e che nel DNA ha avuto questa caratteristica sin dall'inizio; tant'&egrave; che la pista fu leggermente modificata nel 1976 dopo l'incidente mortale sub&igrave;to alla curva V&ouml;st-H&uuml;gel&nbsp;dal pilota della Formula1 Mark Donohue. Un esempio moderno della pericolosit&agrave; del tracciato riguarda il pazzesco incidente del 2020 tra Johann Zarco e Franco Morbidelli, caduti in pieno rettilineo con la moto dell'italiano che nell'impatto con l'asfalto ha preso velocit&agrave;, lanciandosi come un proiettile tagliando la chicane e sfiorando il corpo di Valentino Rossi, uscito miracolosamente illeso. Per scongiurare altre dinamiche del genere, nel 2022 la pista &egrave; stata modificata, nello specifico la curva 2, sostituita da una nuova chicane per evitare ulteriori incidenti come quello terrificante del 2020 innescato da Zarco. Il circuito del Red Bull Ring &egrave; stato presente all'interno del calendario del motomondiale nel 1996 e nel 1997, edizioni vinte rispettivamente da Alex Criville e Mick Doohan. Dal 2016 il tracciato austriaco &egrave; in calendario in pianta stabile e ha visto trionfare prevalentemente la Ducati, con le vittorie di Andrea Iannone, Andrea Dovizioso (3), Jorge Lorenzo e Pecco Bagnaia. Nel 2021 successo della KTM di Brad Binder.  Il prossimo circuito &egrave; dall'altra parte dell'Oceano, passa alla pagina successiva &nbsp; Suzuka, presente in calendario fino all'incidente mortale di Kato Il circuito giapponese di Suzuka rappresenta una delle piste pi&ugrave; iconiche di tutto il panorama motoristico, sia per le due che per le quattro ruote.&nbsp;Lungo 5.807 metri, il tracciato giapponese &egrave; uno dei pi&ugrave; spettacolari e tecnici grazie alla variet&agrave; delle sue curve e alla sua particolare conformazione a forma di "8". Tuttavia, a dispetto del fascino del tracciato, Suzuka non &egrave; stata esente da problemi relativi alla pericolosit&agrave; per quanto concerne il motomondiale. Basti ricordare la tragica scomparsa di Daijiro Kato nel 2003 durante il GP. Il pilota giapponese perse la vita a seguito di un violento impatto contro il muro della variante Casio. Da quel momento il tracciato fu considerato troppo pericoloso e fu sostituito dal pi&ugrave; "equilibrato e canonico" tracciato di Motegi. All'interno del calendario del motomondiale Suzuka &egrave; stato teatro del GP del Giappone dal 1962 al 1965 e poi dal 1987 al 2003. Nell'albo d'oro dello storico layout nipponico svetta Kevin Schwantz con quattro successi ottenuti nel 1988, 1989, 1991, 1994; seguito da Valentino Rossi con tre vittorie consecutive dal 2001 al 2003.  Nella prossima scheda trovi un circuito scomparso dal calendario &nbsp; Circuito di Bremgarten, la pista "scomparsa" dal motomondiale&nbsp; Il circuito svizzero di Bremgarten, lungo 7.280 metri, era ritenuto tra i pi&ugrave; belli ma anche tra i pi&ugrave; pericolosi del mondo per le sue curve e per i suoi continui saliscendi, il suo fondo irregolare e il suo continuo passaggio da zone di luce a zone d'ombra provocate dagli alberi che costeggiavano la strada. Un tracciato cittadino entrato nella leggenda delle corse per il suo fascino e per la sua pericolosit&agrave; tanto da esser stato presente all'interno del calendario del motomondiale per cinque stagioni, nella prima edizione del 1949 e poi dal 1951 al 1954.&nbsp;Nato per ospitare le due ruote e inaugurato nel 1931, Bremgarten si era rapidamente affermato come un circuito imperdibile in Europa, non avendo nulla da invidiare a tracciati come Spa, N&uuml;rburgring o Monza. Attorno al circuito situato a Berna nacque la forte convinzione di trovarsi di fronte ad uno dei circuiti pi&ugrave; divertenti del mondo e pertanto fu selezionato dalla FIM per la prima stagione del motomondiale, disputata nel 1949, sebbene negli anni "pre-mondiale" non mancarono gli incidenti mortali causati dall'asfalto irregolare e dalla poca visibilit&agrave;, su tutti quello del pilota italiano Omobono Tanni, sbalzato dalla sua Moto Guzzi Albatros 250 contro un albero. La gara di Bremgarten &egrave; stata rimossa nel 1955, in quanto, a seguito del tragico incidente avvenuto nella 24 ore di Le Mans del 1955 in cui persero la vita 84 persone, la Svizzera decise di non organizzare pi&ugrave; eventi motoristici.  La gara pi&ugrave; pericolosa al mondo? Scoprila nella pagina successiva! &nbsp; &nbsp;Tourist Trophy, la gara pi&ugrave; pericolosa del mondo La corsa pi&ugrave; pericolosa al mondo e di conseguenza il tracciato pi&ugrave; angusto ma affascinante &egrave; il Tourist Trophy che si corre sull'Isola di Man. Una corsa che si disputa sulle strade dell'isola ed in cui i piloti sfiorano muri, marciapiedi, campi aperti e ostacoli di ogni tipo. Il tutto ad una velocit&agrave; media di circa 218 km/h!&nbsp;La pista si snoda per 60,7 km tra case, muretti, pali della luce e differenti condizioni climatiche, per una gara dall'elevato tasso di mortalit&agrave;. Basti pensare che dalla prima edizione ad oggi,&nbsp;il numero di piloti rimasti uccisi sul circuito ha toccato quota 264. Il TT ha fatto parte del motomondiale dal 1949 fino al 1977, valevole come GP della Gran Bretagna e tra i piloti pi&ugrave; vittoriosi si ricorda Mike Hailwood con 14 vittorie, seguito da Giacomo Agostini con 10. Proprio il 15 volte campione del mondo &egrave; stato uno dei piloti pi&ugrave; agguerriti nei confronti dell'esclusione della gara britannica dal calendario del motomondiale in virt&ugrave; dell'eccessiva pericolosit&agrave;. L'ultima partecipazione di "Ago" al TT fu nel 1972, edizione nella quale mor&igrave; il collega e amico Gilberto Parlotti. Negli anni successivi i piloti iniziarono a disertare l'evento (su tutti lo stesso Agostini) e l'esigenza di salvaguardare la sicurezza port&ograve; dunque nel 1977 alla cancellazione definitiva della gara dell'Isola di Man dalle tappe del motomondiale.  MotoGP, Augusto Fernandez unico debuttante ai test shakedown: si parte da zero        

La storia del motomondiale &egrave; contraddistinta da molti circuiti, alcuni passati alla storia per la loro epicit&agrave;, altri per la pericolosit&agrave; del tracciato

MotoGP, i circuiti più pericolosi: dove si rischia la vita

        Meritare un accostamento con nomi da leggenda come quelli di Carlo Ubbiali, John Surtees, Mike Hailwood, Phil Read, Giacomo Agostini, Angel Nieto e Freddie Spencer (soltanto per citarne alcuni), non &egrave; per tutti. Certo, sono necessarie le debite proporzioni, poich&eacute; Supersport e MotoE non sono le categorie regine del motociclismo (e la MotoE 2022 non aveva ancora la titolazione di &ldquo;Mondiale&rdquo;), ma Dominique Aegerter ha un grande merito: ha trionfato sia su una moto a carburante che su una elettrica, una primizia vera e propria. SBK Test Jerez, Petrucci: "Un test cool: freddo e fantastico" La rinascita di Aegerter&nbsp;   E pensare che la carriera dello svizzero sembrava ai titoli di coda durante le sue ultime stagioni in Moto2, ma come spesso accade (e lo pu&ograve; testimoniare anche Alvaro Bautista) il cambio di paddock ha riacceso speranze e fuoco agonistico. Il passaggio in Supersport, nel 2021, &egrave; stato un trampolino per il classe 1990 che ora, come il coetaneo Danilo Petrucci, diventa un rookie sui generis nella Superbike 2023. Da affrontare con la Yamaha R1 del Team GRT e con le certezze garantite dai tre titoli (due in SSP e uno in MotoE) vinti nell&rsquo;ultimo biennio. &ldquo;Gli ultimi due anni sono stati i migliori della mia carriera &ndash; conferma Aegerter &ndash; vincere due titoli contemporaneamente in due campionati e due paddock diversi, come nel caso di Supersport e MotoE, &egrave; stato speciale: spero che il buon momento prosegua il pi&ugrave; possibile&rdquo;. Ti saresti aspettato questa rinascita dopo l&rsquo;addio alla Moto2? &ldquo;Onestamente no, in primis perch&eacute; non sapevo esattamente cosa aspettarmi dal mondo Superbike. Arrivato in Supersport sapevo di poter lottare per le prime cinque posizioni, ma gi&agrave; nel 2021 sono riuscito a fare qualcosa che reputavo incredibile, nonch&eacute; molto difficile da replicare. Il 2022, se possibile, &egrave; stato anche meglio&rdquo;. Se potessi tornare indietro, effettueresti prima il cambio di paddock e campionato? &ldquo;Probabilmente s&igrave;, ripensando alle difficili stagioni 2018 e 2019 in Moto2: la prima l&rsquo;ho disputata con il Team Kiefer, che oltre a montare il telaio KTM aveva difficolt&agrave; economiche, tanto che era servito il mio supporto economico, la seconda con la MV e il Team Forward, e in quel caso mi aspettavo risultati migliori. Sarebbe stato meglio cambiare paddock gi&agrave; in quelle stagioni, ma affrontare un campionato nuovo non &egrave; mai un passo da compiere con leggerezza&rdquo;. Tre titoli in due anni  Analizzando la tua intera carriera, hai altri rimpianti? &ldquo;Se avessi avuto in passato l&rsquo;esperienza di oggi, avrei fatto diverse cose differenti, questo &egrave; certo. Correrei alcune gare in modo diverso, e in generale avrei tenuto un comportamento diverso in alcune situazioni, ma penso al contempo di aver sempre dato tutto per ottenere il massimo da ogni moto, quindi mi sento a posto con me stesso. Una scelta come quella di restare pi&ugrave; del dovuto in Moto2 non &egrave; stata corretta, ma quando ti trovi a gennaio senza una moto, non puoi nemmeno essere particolarmente selettivo&rdquo;. Hai vinto tre titoli in due anni: quale ti &egrave; rimasto pi&ugrave; nel cuore? &ldquo;Direi quello dell&rsquo;anno scorso in Supersport. Io e il Team Ten Kate abbiamo vissuto un 2022 quasi perfetto, con tante emozioni. Dopo aver vinto alcune gare (&egrave; arrivato a nove successi consecutivi di manche, nde) ho realizzato che non era normale quello che stavamo ottenendo, quindi mi sono imposto di godermi il momento, perch&eacute; non &egrave; semplice che accada nuovamente&rdquo;. Hai dichiarato che la Supersport non riceve l&rsquo;attenzione che merita: cosa dovrebbe fare la Dorna per invertire il trend? &ldquo;Credo che la Dorna si stia gi&agrave; impegnando in questo senso, sia dal punto di vista tecnico che da quello commerciale, dato che in Superbike tanti tifosi possono entrare nel paddock e vedere da vicino il podio e non soltanto. Nel mio caso &egrave; stato triste ottenere cos&igrave; poco riscontro nel mio Paese natale, in primis a causa della mancata messa in onda delle gare: avere maggiore esposizione sarebbe utile per me ma non soltanto, dato che potrebbe aiutare il movimento motociclistico svizzero a crescere. Se un bambino vede un connazionale vincere potrebbe iniziare a desiderare di emularlo&rdquo;. L'intervista continua nella prossima pagina &nbsp; Il presente &egrave; la SBK  Il tuo presente &egrave; la Superbike: quali sensazioni ti ha lasciato il primo test sulla Yamaha R1? &ldquo;Sono felice, in primis per il fatto di esserci finalmente arrivato, in Superbike, e poi perch&eacute; sono con un ottimo team come GRT. Purtroppo il primo test &egrave; stato caratterizzato dalla pioggia, quindi ho potuto compiere soltanto alcuni giri con il bagnato. Ovviamente &egrave; stato bello iniziare a lavorare, sia sulla moto che con la squadra, ma ora non vedo l&rsquo;ora di tornare in pista nuovamente&rdquo;. Cosa sei riuscito a comprendere della moto? &ldquo;Ha due ruote, questo mi aiuta a guidarla (ride). Scherzi a parte, la R1 ha tanta potenza, che va gestita principalmente con un&rsquo;elettronica che puoi modificare curva per curva. Sia in SSP che in Moto2 non avevo la possibilit&agrave; di fare tutto questo, quindi sar&agrave; una bella sfida avere il massimo della potenza senza far scivolare troppo la moto. Dovr&ograve; essere bravo a trasmettere le giuste indicazioni e sensazioni al mio elettronico&rdquo;. Trovi un compagno scomodo come Remy Gardner, che arriva dalla MotoGP: &egrave; un problema o un&rsquo;opportunit&agrave;? &ldquo;Penso rappresenti un&rsquo;opportunit&agrave;. In MotoE non avevo un compagno, in Supersport s&igrave; ma con una velocit&agrave; troppo diversa dalla mia per fare paragoni. Avere un compagno con una velocit&agrave; simile alla mia sar&agrave; utile per capire prima alcune cose: mi auguro sia rapido, anche se un pochino meno di me (ride)&rdquo;. Gardner pu&ograve; anche rappresentare una motivazione extra? &ldquo;Non credo mi serva, se non quando fuori piove e devo andare comunque a fare jogging! Battere il proprio compagno &egrave; sempre un obiettivo primario&rdquo;. Siete al debutto in SBK: per chi, tra voi, sar&agrave; pi&ugrave; difficile adattarsi a una nuova moto? &ldquo;Nel primo test, sul bagnato, Remy &egrave; stato leggermente pi&ugrave; veloce, ma io necessito di pi&ugrave; tempo su pista asciutta per capire il comportamento della moto. Lui potrebbe essere avvantaggiato per la sua maggiore conoscenza dell&rsquo;elettronica, maturata in MotoGP, ma non sono preoccupato&rdquo;. Anche tu hai guidato una MotoGP l&rsquo;anno scorso, seppure per una sola mattinata: cosa ti &egrave; rimasto di quel test con la Suzuki? &ldquo;Se ci penso, ho ancora i brividi. Ho compiuto soltanto una trentina di giri ma &egrave; stata comunque la realizzazione di un sogno: anni fa, quando dicevo ai media che il mio desiderio era ancora quello di guidare una MotoGP, qualcuno rideva, cos&igrave; quando ho avuto questa possibilit&agrave; me la sono goduta fino in fondo. Ogni componente di una MotoGP &egrave; incredibile, e penso di aver dimostrato &ndash; girando attorno ai due secondi dalla vetta &ndash; di essere capace di guidarla&rdquo;. L&rsquo;anno scorso la Yamaha ha faticato a occupare le prime posizioni, fatta eccezione per Toprak Razgatlioglu, sei preoccupato? &ldquo;Quest&rsquo;anno avr&ograve; una moto uguale, o almeno molto simile, a quella di Toprak, quindi la prima missione &egrave; quella di studiarlo. Vi sono poi alcune moto nuove, come Ducati e BMW, quindi &egrave; difficile fare previsioni. Io devo soltanto migliorare round dopo round: sarebbe fantastico essere, in qualche occasione, il miglior pilota Yamaha&rdquo;. Se potessi, a quale dei tuoi rivali SBK ruberesti una dote, e quale? &ldquo;Parlando di moto, ruberei la velocit&agrave; a una moto in particolare, dato che certamente aiuterebbe&hellip;&rdquo;. &nbsp;Ducati a parte, quale virt&ugrave; strapperesti a un tuo rivale? &ldquo;Per quanto riguarda i piloti, indico Jonathan Rea e la sua capacit&agrave; di capire velocemente il limite ed essere davanti in qualunque condizione, cadendo davvero poco&rdquo;. Hai 32 anni: per quanto tempo ti immagini ancora in sella e cosa ti piacerebbe fare dopo? &ldquo;In questo momento vorrei continuare il pi&ugrave; possibile, almeno per quattro-cinque anni: prima, forse, avrei risposto diversamente. Una volta appeso il casco al chiodo vorrei restare nel paddock, magari aiutando un team o un pilota con la mia esperienza: sarebbe bello anche assistere i giovani piloti svizzeri, dato che al momento il movimento fatica a essere produttivo&rdquo;. MotoGP: wild card per Pedrosa a Jerez       

Il pilota svizzero si prepara alla nuova sfida in Superbike: "Sono nella fase pi&ugrave; favorevole della mia carriera, ora voglio vincere nuove sfide"

Esclusiva SBK, Aegerter: "Sono rinato dopo aver lasciato la Moto2"

        Con questo primo numero di Polvere di Stelle del 1923 si chiude il ventesimo anno di questa rubrica. Due decenni che significano circa 1000 articoli dedicati alla storia del motociclismo nei suoi vari aspetti. Polvere di Stelle: Victoria Werke, gloria bavarese Vent'anni di storie e ricerche  Una serie di indagini approfondite su argomenti quasi mai toccati dagli studiosi, pi&ugrave; propensi &ndash; non &egrave; assolutamente una critica &ndash; a &ldquo;scavare&rdquo; entro fatti clamorosi del recente passato, piuttosto che dedicarsi ad altri temi effettivamente meno interessanti per il grande pubblico. Ma Polvere di Stelle ha un vantaggio: &egrave; una rubrica di appena due pagine, e si rivolge soltanto a chi &egrave; in grado di apprezzarne i contenuti perch&eacute; condivide con il sottoscritto l&rsquo;amore per le storie vecchie, strane e poco, o mai, raccontate. Di questi venti anni voglio ricordare alcune ricerche che mi hanno particolarmente appassionato e che in genere hanno richiesto pi&ugrave; puntate della rubrica: la storia di diverse Case motociclistiche famose, come BMW, Ducati, BSA, Peugeot, Laverda e altre, prima che iniziassero a produrre motociclette. Ho scoperto cos&igrave; che la Casa di Monaco di Baviera, cos&igrave; come la conosciamo oggi, &egrave; stata fondata da un italiano di Trieste, Camillo Castiglioni. Che la Ducati prima della guerra era un&rsquo;azienda leader mondiale nella produzione di sofisticati componenti elettrici e ottici. Che la BSA &ndash; come la FN, l&rsquo;Husqvarna, la Royal Enfield e molte altre &ndash; era una famosa produttrice di armi, che la Peugeot cominci&ograve; l&rsquo;attivit&agrave; da una fonderia e da una fabbrica di stecche per corsetteria femminile, dedicandosi poi a oggetti che nulla avevano a che fare con quelli fabbricati in origine, come i macinacaff&egrave; e le macchine da cucire. Che la Laverda a fine Ottocento ebbe successo costruendo macchine agricole, orologi per campanili, parafulmini e cannoni antigrandine.&nbsp; Tra aeronautica e motocross  Un&rsquo;altra serie di indagini che ha occupato alcune puntate di Polvere di Stelle mi ha portato a scoprire la connessione storica e tecnica che ha sempre legato il motociclismo e l&rsquo;aeronautica fin dalle origini, coinvolgendo nomi famosissimi nei rispettivi campi, come Luis Bleriot, Alessandro Anzani, Glenn Hammond Curtiss, Leslie Graham, per citarne soltanto alcuni, dato che la lista sarebbe lunghissima, cos&igrave; come lunghissima sarebbe quella dei nomi delle industrie coinvolte, tra cui Henderson, Sopwith-ABC, Piaggio, Gnome-Rh&ocirc;ne, Indian, Caproni, Kawasaki&hellip; Un&rsquo;affinit&agrave; fra moto e aerei che fu motivata fin dall&rsquo;origine non soltanto dalla comune esigenza di motori di minimo peso e di brillanti prestazioni, ma anche dall&rsquo;essere entrambi veicoli a equilibrio dinamico e dalle caratteristiche di guida simili. Storie inedite sono nate indagando anche sul legame fra motociclismo e cronaca nera. Incredibilmente &egrave; emerso che Henri D&eacute;sir&eacute; Landru, un criminale assassino che uccise e bruci&ograve; nella &ldquo;cucina economica&rdquo; di casa un ragazzo e dieci donne, nel febbraio del 1899 aveva brevettato una bicicletta a motore di sua realizzazione, trasformabile facilmente in triciclo, e l&rsquo;anno dopo l&rsquo;aveva esposta al Salone delle Macchine di Parigi. Jos&eacute; Mar&iacute;a Bult&oacute;, membro della famiglia originaria della Bultaco, rimase ucciso nel 1977 tentando di togliersi di dosso una bomba che gli era stata fissata al torace da terroristi del cosiddetto &ldquo;esercito popolare catalano&rdquo;. Si salv&ograve; invece Gianmarco Dolce, direttore della Gilera-Argentina, condannato a morte dall&rsquo;ERP, ossia l&rsquo;esercito rivoluzionario del popolo. Dolce, originario della provincia di Treviso, scamp&ograve; nascondendosi con la famiglia finch&eacute; il pericolo non fu scampato. Ben dieci di Polvere di Stelle sono state dedicate alla storia del Motocross, quattro a quella delle donne in moto, cinque alle industrie giapponesi scomparse, tre alla motocicletta vista dagli artisti nel periodo del Futurismo. Tutte ricerche che mi hanno coinvolto profondamente arricchendomi e tenendo allenato quel cervello che l&rsquo;et&agrave; ormai molto avanzata vorrebbe far funzionare a passo ridotto. Molto piacevole &egrave; stato anche il rapporto con voi lettori, in particolare con coloro che mi hanno scritto ponendomi domande alle quali mi sono sforzato di dare risposte adeguate alle aspettative. Le lettere dei lettori   A volte, queste lettere erano legate a storie lette su Polvere di Stelle. Come quando raccontai delle mie sfide giovanili con la Morini Corsaro Veloce contro un bolognese su Ducati senza precisarne il nome: ebbene, lui lesse Motosprint, si riconobbe e mi scrisse ricordando l&rsquo;episodio. O quella volta che, dopo aver narrato la mia gita da bambino sulla vetturetta 125 cm&sup3; a tre ruote Mivalino guidata da un prete, un medico di Rimini mi invi&ograve; una e-mail dicendosi parente del sacerdote e proprietario di quel veicolo, che metteva a mia disposizione per un&rsquo;altra gita a distanza di almeno quarant&rsquo;anni. Non dimenticher&ograve; la soddisfazione provata allorch&eacute; ricevetti una lettera da Philippe Vailati, nipote di Silvio Vailati, pilota di classe internazionale negli anni Trenta, morto in gara a Genova nel 1940, il quale ignorava completamente come anche il bisnonno Ernesto fosse stato campione in moto. Lo aveva letto su Polvere di Stelle e mi chiedeva notizie. Gliele diedi: Ernesto Vailati, tra il 1911 e il 1925, fu uno dei pi&ugrave; forti piloti italiani, vinse gare prestigiose, come il Circuito di Brescia nel 1912 e quello di Cremona nel 1921; domin&ograve; due volte la sua classe al Circuito del Lario e partecip&ograve; anche al settimo (1913) Tourist Trophy, dove fu costretto al ritiro per un guasto alla sua Rudge. Recentemente su Polvere di Stelle sono apparse le storie sulle origini del motociclismo in Russia, Cina e Argentina; in particolare le prime due hanno comportato ricerche molto difficili in quanto su libri, vecchie riviste o su internet praticamente non esistono notizie. O meglio, esistono nel web, ma scritte in russo o in cinese e spesso contraddittorie; tradurle e verificarle &egrave; stata una vera impresa. Quanto all&rsquo;Argentina, dopo la pubblicazione &egrave; giunta a Motosprint, graditissima, una lettera di Benedicto Caldarella, il non dimenticato pilota ufficiale della Gilera 500 quattro cilindri, protagonista di un grande duello, con tanto di giro pi&ugrave; veloce a suo merito, contro Mike Hailwood e la MV a Monza nel 1964. Termino qui la lunga escursione nei vent&rsquo;anni di questa rubrica ringraziando ancora chi ha avuto la bont&agrave; di seguirla costantemente. Nella prima puntata del nuovo anno avrei dovuto pubblicare, come al solito, una retrospettiva su scoperte e fatti eclatanti riguardanti direttamente o indirettamente il motociclismo negli anni recanti il 23 nelle ultime due cifre. Ho fatto un&rsquo;eccezione. Perdonatemi, ma di rubriche che su un giornale vanno avanti per vent&rsquo;anni non ce ne sono tante&hellip;       

Questa rubrica taglia un prestigioso traguardo: una storia fatta di ricerche e ricordi

I primi vent'anni di Polvere di Stelle

        L'Italia &egrave; da sempre stata terra di motori e grandi piloti, lo dimostra in modo eclatante la statistica pi&ugrave; significativa, ovvero quella relativa ai piloti pi&ugrave; vincenti in termini di titoli mondiali, tra tutte le classi. Sono ben tre i piloti appaiati in terza posizione a quota 9 mondiali, mentre in quinta posizione, con 7 iridi due piloti si dividono la quinta piazza. Nella esclusiva top-five solo un pilota &egrave; ancora in attivit&agrave;, si tratta di Marc Marquez, che nella prossima stagione (e negli anni avvenire) avr&agrave; la possibilit&agrave; di aggiornare il libro dei record.  5) Phil Read - 7 titoli mondiali Appaiati in quinta posizione troviamo la coppia britannica formata da Phil Read e John Surtees, con sette titoli mondiali. Read vanta un titolo in 125, quattro in 250 e 2 in 500. Il successo nella piccola cilindrata arriv&ograve; nel 1968 davanti a Bill Ivy, nello stesso anno conquist&ograve; anche la 250, precedendo nuovamente Ivy in classifica. In 250 vinse anche nel 1964 e 1965, battendo rispettivamente Jim Redman e Mike Duff. Nel 1971 conquist&ograve; l'ultimo successo nella classe intermedia ai danni di Rodney Gould. I titoli pi&ugrave; prestigiosi sono per&ograve; probabilmente quelli ottenuti in top class, nel 1973 e 1974, quando batt&egrave; Gianfranco Bonera e Kim Newcombe. Passa alla prossima pagina per scoprire la classifica&nbsp; &nbsp;  5) John Surtees&nbsp; - 7 titoli mondiali Sette mondiali anche per John Surtees, l'unico pilota della storia in grado di vincere un titolo sia nel motomondiale che nella Formula1. La leggenda inglese vinse tre titoli in 350 e quattro in 500; in classe regina trionf&ograve; nel 1956 in sella alla MV Agusta e poi ininterrottamente dal 1958 al 1960, avendo la meglio su piloti come John Hartle, Geoff Duke e l'italiano Remo Venturi. Nei tre anni di dominio della classe regina, Surtees riusc&igrave; nell'impresa di trionfare contestualmente in 350.  4) Marc Marquez - 8 titoli mondiali&nbsp; Lo spagnolo di Cervera occupa in solitaria la quarta posizione, dall'alto dei suoi otto titoli mondiali conquistati tra la 125 (1), la Moto2 (1) e la MotoGP (6). Marquez conquist&ograve; il primo iride nel 2010 nella piccola cilindrata, seguito dal successo nella classe di mezzo nel 2012 e poi dagli anni di dominio in top class. Nel 2013 trionf&ograve; nonostante fosse un rookie e l'anno successivo si ripet&egrave; raccogliendo ben 14 vittorie in una sola stagione. I restanti quattro titoli arrivarono dal 2016 al 2019. Nel 2023 lo spagnolo avr&agrave; l'occasione di conquistare il nono titolo, raggiungendo cos&igrave; uno dei suoi pi&ugrave; acerrimi rivali. Nella prossima pagina il podio dei piloti pi&ugrave; titolati&nbsp; &nbsp;  3) Carlo Ubbiali&nbsp; - 9 titoli mondiali Soprannominato "La Volpe", in virt&ugrave; dell'attitudine di stare pi&ugrave; attento alla classifica del campionato che alla singola vittoria, Carlo Ubbiali occupa la terza posizione con 9 mondiali, conquistati tra la 125 e la 250. Nella piccola cilindrata Ubbiali vinse nel 1951, nel 1955, 1956 e poi dal 1958 al 1960. Nel 1956 vinse contestualmente anche in 250 precedendo Luigi Taveri, per poi ripetersi nel 1959 su Tarquinio Provini e nel 1960 su Gary Hocking. 3) Mike Hailwood - 9 titoli mondiali "Mike The Bike", leggendario soprannome affibiato a Mike Hailwood in virt&ugrave; della sua propensione a guidare ogni tipo di mezzo, si trova a quota 9 mondiali appaiato a Carlo Ubbiali. L'inglese vanta tre titoli in 250 conquistati nel 1961 su Tom Phillis, nel 1966 (anno in cui vinse tutte le gare della stagione) su Phil Read e nel 1967 ai danni nuovamente di Phil Read. In 500 Hailwood conquist&ograve; altri quattro iridi, dal 1962 al 1965, l'ultimo dei quali vinto davanti a Giacomo Agostini, dando vita ad una leggendaria rivalit&agrave;. Passa alla prossima pagina, la top 3 ti stupir&agrave;! &nbsp; 3) Valentino Rossi - 9 titoli mondiali Il "dottore", con i suoi 9 titoli, divide la terza posizione assieme a Ubbiali e Hailwood. Il primo titolo di Rossi arriv&ograve; nel 1997 in 125, quando batt&egrave; in classifica Noburo Ueda, successo replicato in 250 nel 1999 su Toru Ukawa. Dal 2001 al 2005 Rossi domin&ograve; la scena in classe regina, avendo la meglio rispettivamente su Max Biaggi (2001-2002), Sete Gibernau (2003-2004) e Marco Melandri (2005). Gli due titoli del campione di Tavullia arrivarono nel 2008 su Casey Stoner e nel 2009 vittorioso su Jorge Lorenzo. 2) Angel Nieto - 13 titoli mondiali Angel Nieto, leggenda spagnola delle piccole cilindrate, occupa la piazza d'onore di questa speciale classifica, con 13 titoli conquistati tra la classe 50 (6) e la 125 (7). Nieto vinse il primo dei suoi innumerevoli titoli nel 1969 nella classe 50, successi replicati nel 1970, 1972, 1975, 1976 e 1977. In 125 lo spagnolo trionf&ograve; in ben sette occasioni, nel biennio 1971\1972, nel 1979 e poi dal 1981 al 1984. Numeri incredibili che denotano la velocit&agrave; e la longevit&agrave; competitiva del pilota pi&ugrave; vincente di sempre nelle piccole cilindrate. Nella prossima pagina scopri il pilota pi&ugrave; titolato della Storia &nbsp;  1) Giacomo Agostini - 15 titoli mondiali Il re indiscusso della classifica dei piloti con pi&ugrave; titoli mondiali tra tutte le classi del motomondiale &egrave; Giacomo Agostini. "Ago" &egrave; il leader con 15 mondiali, numeri che lo rendono il pi&ugrave; vincente di sempre nonch&eacute; inavvicinabile per tutti, chiss&agrave; ancora per quanti anni. La leggenda della MV Agusta &egrave; anche il pi&ugrave; vittorioso nella storia della top class, con 8 titoli, conquistati consecutivamente dal 1966 al 1972 e poi nel 1975. Agostini conquist&ograve; gli altri sette iridi in 350, dal 1968 al 1974. Manzi ma non solo: il mercato SSP alle ultime battute        

Un italiano svetta su tutti nella classifica dei piloti con pi&ugrave; titoli mondiali della storia, se considerate tutte le classi. Nel 2023 Marquez avr&agrave; una ghiotta occasione

MotoGP: Marquez insegue Rossi, un italiano è il più titolato della storia

        Nell'immaginario collettivo sono le vittorie dei Gran Premi e dei titoli mondiali a restare impressi nella mente di appassionati e amanti delle statistiche. Tuttavia sono i podi a indicarci la longevit&agrave; e la continuit&agrave; dei risultati, e anche in questa speciale classifica le due nazioni dominanti sono Italia e Spagna. La top-5 dei piloti con pi&ugrave; podi (se considerate tutte le classi) vede infatti prevalere due italiani e tre spagnoli. Per trovare un pilota con una nazionalit&agrave; diversa bisogna scendere al settimo ed al sesto posto, caselle occupate rispettivamente dagli inglese Mike Hailwood e Phil Read, con 112 e 121 podi complessivi. Da segnalare inoltre, la decima posizione di Andrea Dovizioso, con 103 podi, di cui 62 in MotoGP. 5) Marc Marquez e Angel Nieto - 139 podi ciascuno La quinta casella &egrave; occupata da Marc Marquez e Angel Nieto, a pari merito con 139 podi. Grazie a 14 podi in 125, 25 in Moto2 e 100 in MotoGP, l'otto volte iridato entra di diritto nella top-5 esclusiva; con il secondo posto conquistato nel GP di Phillip Island alle spalle di Alex Rins, Marquez ha raggiunto Angel Nieto, che in virt&ugrave; di 85 podi in 125, 52 in classe 50 e 2 nella classe 80, stanziava stabilmente in quinta posizione. Gi&agrave; nella prossima stagione Marquez potr&agrave; scalare una classifica alla sua portata, potendosi avvicinare addirittura alla piazza d'onore. Il primo podio del pilota di Cervera risale al 2008, durante il GP di Donington, in 125.  Passa alla prossima scheda &nbsp; 4) Jorge Lorenzo - 152 podi Le 18 stagioni di carriera del maiorchino, tutte trascorse al massimo livello, ne fanno il quarto pilota pilota con pi&ugrave; podi all'attivo tra tutte le classi. Il primo piazzamento tra i primi tre arriv&ograve; nel 2003, quando alla seconda stagione in 125, Lorenzo conquist&ograve; la vittoria nel GP del Brasile in sella alla Derbi. L'ultimo podio avvenne invece nel 2018, curiosamente ancora una volta tramite una vittoria, nel GP d'Austria in sella alla Ducati. I numeri complessivi di Lorenzo vedono lo spagnolo a quota 152 podi, di cui 9 in 125, 29 in 250 e ben 114 in MotoGP.  3) Daniel Pedrosa - 153 podi Con appena un podio in pi&ugrave;, Dani Pedrosa si piazza al terzo posto di questa speciale classifica, appena sopra uno dei rivali storici. I podi del tre volte campione del mondo sono 153, frutto di 17 piazzamenti in 125, 24 in 250 e 112 in classe regina. Gi&agrave; nella sua stagione da rookie nel motomondiale, nel 2001 in 125, Pedrosa riusc&igrave; a cogliere il primo podio di carriera, grazie al terzo posto nel GP di Valencia. Casualmente, l'ultimo podio della longeva carriera di Pedrosa arriv&ograve; proprio a Valencia, nel 2017 grazie a quella che coincise anche con l'ultima vittoria.  Passa alla prossima scheda &nbsp; 2) Giacomo Agostini - 159 podi Non poteva mancare il 15 volte campione del mondo, presente nelle zone di vertice di tutte le classifiche pi&ugrave; importanti della storia delle corse su due ruote. In virt&ugrave; di 71 podi in 350 e 88 in 500, per un totale di 159, "Ago" occupa la piazza d'onore nella classifica all-time. Il primo podio del leggendario pilota italiano arriv&ograve; nel 1965, in 350, con la vittoria del GP di Germania. Agostini conquist&ograve; l'ultimo podio di una irripetibile carriera nel 1977, grazie al secondo posto del GP di Brno.  Passa alla prossima scheda &nbsp; 1) Valentino Rossi - 235 podi Il nove volte iridato &egrave; il leader indiscusso della classifica dei piloti con pi&ugrave; podi della storia. Rossi primeggia dal'alto dei suoi 235 piazzamenti, frutto di 15 podi in 125, 21 in 250 e 199 in classe regina (500 e MotoGP). La lunghissima carriera avuta e una longevit&agrave; competitiva senza precedenti fanno s&igrave; che Rossi sia saldamente in testa, con ben 76 lunghezze in pi&ugrave; rispetto a Giacomo Agostini. Rossi sal&igrave; per la prima volta sul podio nel suo anno da rookie nel motomondiale, nel 1996 in 125, grazie al terzo posto conquistato nel GP d'Austria. L'ultimo squillo del "dottore" fu a Jerez, nel 2020, in virt&ugrave; di un terzo posto alle spalle di Fabio Quartararo e Maverick Vinales        

Con 235 podi un italiano svetta su tutti mentre Marc Marquez si prepara alla scalata verso il vertice

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