        Adam Cianciarulo appender&agrave; il casco al chiodo. Il ventisettenne della Florida avrebbe dovuto essere la grande speranza Kawasaki, ansiosa di trovare l&rsquo;erede di Ryan Villopoto, ma salvo squilli impronosticabili chiuder&agrave; la carriera senza nemmeno un successo nella classe regina del Supercross. Uno &ldquo;zero&rdquo; per certi versi incredibile poich&eacute; al debutto nella serie Indoor, il 15 febbraio 2014, si mise tutti dietro. &nbsp;Quel giorno a Dallas, nel primo round della 250 Costa Est, Cianciarulo realizz&ograve; il secondo tempo nelle qualifiche, dietro al compagno di squadra Martin Davalos. Cinque ore dopo si aggiudic&ograve; la prima batteria con mezzo secondo su Blake Baggett e in serata vinse la finale con cinque secondi su Baggett, al culmine di una cavalcata contrassegnata da tredici giri di fila al comando. Non contento, Adam giunse secondo la settimana dopo ad Atlanta, vinse a Indianapolis, fu nuovamente argento a Daytona e conquist&ograve; pure Detroit. Superata la boa di met&agrave; stagione, guidava la classifica con 17 lunghezze di margine su Davalos e 20 su Baggett. La parabola di Cianciarulo  Ma il 22 marzo a Toronto, al terzo giro della finale la spalla sinistra usc&igrave; dalla sua sede, costringendolo a fermarsi. Dopo l&rsquo;intervento di un paramedico che gliela rimise a posto, Adam torn&ograve; in sella ma, dopo una manciata di curve a velocit&agrave; ridotta, prese la via degli spogliatoi e rest&ograve; a guardare il resto della stagione, concludendo il campionato in quinta posizione. Un antipasto dell&rsquo;infinita serie di infortuni che ne ha condizionato la carriera da professionista, peraltro avviata in ritardo: l&rsquo;estate precedente era stato costretto a posticipare l&rsquo;esordio nel National di un mese per colpa della salmonella. Tornando invece al 2014, il 26 marzo entr&ograve; in sala operatoria: &ldquo;Questa battuta d&rsquo;arresto &egrave; deludente. Le persone intorno a me e io stesso pensiamo che questa sia la decisione migliore per sistemare la spalla una volta per tutte. Torner&ograve; pi&ugrave; forte&rdquo; dichiar&ograve; l&rsquo;allora diciassettenne. Ai tempi si credeva che il decorso sarebbe durato dai tre ai quattro mesi, tuttavia Adam riusc&igrave; a rimettersi in forma soltanto in autunno, dopo aver saltato pure l&rsquo;intero National. In vista dell&rsquo;avvio del Supercross 2015 sbarc&ograve; in Europa per gareggiare al Supercross di Ginevra. In Svizzera, al termine della prima sezione ritmica della pista, fin&igrave; per&ograve; contro un muro, procurandosi un&rsquo;ulteriore lussazione alla medesima spalla. Rest&ograve; inattivo per altri cinque mesi, perdendo l&rsquo;intera stagione Indoor. Fece in tempo a disputare sei round del National prima di procurarsi uno strappo parziale alla spalla destra in allenamento a RedBud. Ancora una volta salt&ograve; l&rsquo;intera annata del Supercross, in cui fece ritorno nel 2017: per tre annate di fila fu vice campione della 250, prima nella Costa Est poi nella Ovest, perse il primo titolo per due punti, il secondo per tre e l&rsquo;ultimo per 15. Finalmente diede un calcio alla sfortuna nell&rsquo;estate 2019, vincendo il National. Salito in 450, si prese subito la Monster Energy Cup con due secondi posti e un successo nelle tre manche che gli fruttarono anche centomila dollari. Due mesi e mezzo dopo fu secondo al debutto nella classe regina del Supercross, ad Anaheim. Un risultato bissato a San Diego, preceduto di 2,7 secondi da Cooper Webb. Pareva l&rsquo;inizio di una nuova era, invece rappresentano i picchi della sua carriera Indoor che l&rsquo;ha visto salire sul podio per l&rsquo;ultima volta a Denver, undici mesi fa, approfittando degli infortuni di molti big. Aggettivo che a conti fatti non si sposa con il nome di Cianciarulo, bersagliato dalla cattiva sorte. La nuova vita di Ben Spies | Quella (S)Volta Che       

Un grande talento frenato da una miriade di infortuni: a suo modo, un simbolo di questa era del Motocross statunitense

Il sogno infranto di Adam Cianciarulo | Quella (S)Volta Che

        Nel 1999 si schierava per la prima volta in griglia di partenza del GP di Imola, un giovanissimo Alex De Angelis pronto a fare della sua passione il suo lavoro. Da quel momento di acqua ne &egrave; passata sotto i ponti, con tante soddisfazioni raccolte, qualche delusione, l&rsquo;arrivo tanto atteso in MotoGP, dove a Indianapolis ha anche assaporato il gusto godurioso del podio. Alex De Angelis ospite di "Appuntamento al parco chiuso"  L&rsquo;ex pilota sammarinese ha raccontato la sua bella carriera sportiva nel quarto episodio del podcast &ldquo;Appuntamento al parco chiuso&rdquo;. Una carriera che si &egrave; snodata tra le classi minori 125 e 250, per poi arrivare in MotoGP. A quel punto Alex &egrave; poi tornato in Moto2, prima di assaggiare anche la Superbike e perch&eacute; no, pure la MotoE. La sua storia &egrave; stata variegata, colma di tante esperienze diverse che l&rsquo;hanno portato oggi a mettersi al servizio dei talenti pi&ugrave; giovani. Ascoltate qui la nostra chiacchierata: strapi:podcast:12 Calendario MotoGP 2024        

Ex pilota del Mondiale, collaudatore e oggi al fianco dei pi&ugrave; giovani: il sammarinese si &egrave; raccontato a 360&deg;

Appuntamento al parco chiuso con… Alex De Angelis

        Smaltita la prima scornata vera in MotoGP tra Bagnaia e Marquez nella Main Race di Portimao con entrambi a zero punti e Pecco costretto ad inseguire Martin in classifica, la MotoGP fa tappa nella seconda casa di Marquez ovvero il CoTA di Austin per il terzo appuntamento di una stagione che fino a qui ha regalato diverse scintille grazie soprattutto al debutto tutt&rsquo;altro che soft di Pedro Acosta che dal canto suo si &egrave; portato a casa il primo podio di carriera dopo essersi ingarellato con Marquez sia a Lusail che a Portimao.&nbsp; Inserito in calendario ormai nel lontano 2013 (quell&rsquo;anno il Motomondiale corse addirittura tre volte in America, dopo Austin anche Laguna Seca ed Indianapolis) fino al 2015 &egrave; stato la seconda gara stagionale mentre dal 2016 &egrave; slittato al terzo posto, scalzato dalla new entry Argentina.&nbsp; Storia, caratteristiche ed incidenti avvenuti al COTA di Austin  Con Laguna Seca utilizzata solo dalla MotoGP e con problemi finanziari per tirare avanti con il Motomondiale, ed anche Indianapolis in difficolt&agrave; ad ospitare gare nonostante sulla pista corressero tutte e tre le categorie, viene in loro soccorso il COTA di Austin, costruito per ospitare esclusivamente gare di Formula 1 ma aperto anche al Motomondiale.&nbsp; La costruzione del COTA, progettato dallo studio HKS e con la supervisione di Hermann Tilke, vive dei momenti critici. A novembre 2011 vengono sospesi i lavori di costruzione del circuito per una diatriba tra i costruttori dell&rsquo;impianto e gli organizzatori della gara in merito alla cessione dei contratti di costruzione. Il tracciato viene ufficialmente inaugurato il 25 settembre 2012 e diventa sede del Gran Premio delle Americhe del Motomondiale l&rsquo;anno successivo. Il tracciato &egrave; lungo 5,513 km, presenta 20 curve, 11 a sinistra e 9 a destra, una sede stradale larga 15 metri ed un rettilineo lungo 1200 metri. La caratteristica principale &egrave; la salita di 41 metri verso curva 1 per poi scendere in picchiata verso la sequenza di curve 3-4-5-6-7-8-9 che ricordano la sequenza Maggots-Beckets-Chapel di Silverstone e le S di Suzuka. A livello di layout &egrave; uno dei pi&ugrave; completi del calendario. Incidenti Nei 10 anni di vita del COTA di Austin, l&rsquo;unico incidente degno di nota &egrave; quello multiplo nella gara di Moto3 del 2021 innescato dal turco Deniz Oncu dopo aver superato Alcoba ed avergli tagliato la strada. Nell&rsquo;incidente sono rimasti coinvolti anche Acosta, volato ad almeno due metri di distanza, e Migno. Per aver causato l&rsquo;incidente, Deniz Oncu si &egrave; preso un ban di due gare, quelle di Emilia Romagna ed Algarve.  I tratti caratteristici del Circuito del GP delle Americhe  I punti di frenata pi&ugrave; difficili del tracciato texano sono: curva 1, il tornantino con il punto di corda posto in cima ad una collina. Dal rettilineo di partenza i piloti percorrono una salita dell&rsquo;11% prima di affrontare la frenata, che &egrave; sempre un imbuto, per poi immettersi in curva 2. L&rsquo;altro punto di frenata difficile &egrave; il tornantino di curva 11: al tornantino si frena forte dopo un leggero allungo in uscita dalla cieca curva 10. Il terzo punto critico &egrave; la staccata di curva 12 alla fine del lungo rettilineo: non una staccata semplice in quanto si arriva lanciati dal rettilineo da 1,2 km ad oltre 300 km/h. Last but not least, non &egrave; un punto critico di frenata ma &egrave; un punto critico del tracciato il complesso delle curve 3-4-5-6-7-8-9 che vanno affrontate armoniosamente per non compromettere la seconda parte del complesso e quindi la velocit&agrave; in uscita. I punti di sorpasso invece sono: staccata di curva 1, staccata di curva 11 prima del rettilineo, staccata di curva 12 in fondo al rettilineo, staccata di curva 15 che ha la caratteristica di avere doppio punto di corda (come il Tramonto di Misano), e come ultima chance le due curve finali 19 e 20.&nbsp;  Statistiche e Record del Gran Premio delle Americhe  La prima edizione del Gran Premio delle Americhe risale al 2013 a far compagnia a Laguna Seca ed Indianapolis e ha visto la vittoria, prima in MotoGP, di Marc Marquez davanti al compagno di squadra Pedrosa, Terol in Moto2 ed Alex Rins in Moto3 mentre l&rsquo;ultima, quella dello scorso anno, ha visto la vittoria di Rins in MotoGP, Acosta in Moto2 e Ortol&agrave; in Moto3.&nbsp; Per quanto riguarda la MotoGP, Pole 2023 e All Time Lap Record sono di Pecco Bagnaia del 2023 in 2&rsquo;01&rdquo;892 mentre il nuovo giro record in gara &egrave; di Alex Rins sempre del 2023 in 2&rsquo;03&rdquo;126. Per quanto riguarda la Moto2, la Pole 2023 &egrave; di Celestino Vietti in 2&rsquo;09&rdquo;432 mentre il giro veloce in gara &egrave; di Jeremy Alcoba in 2&rsquo;09&rdquo;465. Il giro pi&ugrave; veloce di sempre &egrave; di Aron Canet del 2022 in 2&rsquo;09&rdquo;312 mentre l&rsquo;All time record, &egrave; di Cameron Beaubier in 2&rsquo;08&rdquo;751. Per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2023 &egrave; di Jaume Masia in 2&rsquo;16&rdquo;250 mentre il giro veloce della gara &egrave; di Ivan Ortol&agrave; in 2&rsquo;16&rdquo;356. Di Aron Canet sono il giro pi&ugrave; veloce di sempre del 2017 in 2&rsquo;15&rdquo;583 e l&rsquo;All time record in 2&rsquo;14&rdquo;644. Orari MotoGP Austin       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato di Austin, dove nel fine settimana si svolger&agrave; il terzo appuntamento del Motomondiale

Circuit of the Americas: l’analisi delle criticità per la MotoGP

Il Mondiale era fermo, dopo l&rsquo;apertura stagionale in Argentina, eppure il Motocross ha ugualmente catturato l&rsquo;attenzione: merito della Ducati, che nello storico debutto del progetto Off-Road ha immediatamente trionfato. Alessandro Lupino, infatti, ha vinto la prima manche disputata dalla Desmo 450 MX a Mantova, nel Campionato Italiano Prestige, classe MX1. Il viterbese, che si &egrave; poi classificato settimo in Gara 2 a causa di un errore in partenza, &egrave; stato secondo nella giornata. Un debutto cos&igrave; brillante potrebbe indurre la Ducati ad anticipare il debutto &ndash; almeno da wild card e magari con il nove volte iridato Antonio Cairoli &ndash; nel Mondiale, attualmente previsto nel 2025.&nbsp;  Nel 2026 Borgo Panigale approder&agrave; anche nel Supercross americano, dove nel frattempo si registra il predominio sempre pi&ugrave; marcato di Jett Lawrence. Il rookie australiano ha dominato la Triple Crown di Indianapolis, aggiudicandosi tutte e tre le frazioni, e grazie al terzo successo consecutivo &ndash; dopo Daytona e Birmingham &ndash; il pilota della Honda ha allungato in vetta al campionato. Il ventenne &egrave; a +21 su Cooper Webb e +25 sul campione in carica Chase Sexton, predecessore di Lawrence nel ruolo di prima guida HRC e terzo in Indiana, alle spalle anche del tedesco Ken Roczen.&nbsp;  Dopo il debutto in Qatar, la MotoGP si prepara per la seconda tappa, a Portimao, anticipata da un colpo di mercato atteso da tempo. La Ducati ha annunciato per il 2025 l&rsquo;ingaggio di Fermin Aldeguer, diciottenne protagonista della Moto2 con la Boscoscuro (terzo lo scorso anno). Con ogni probabilit&agrave; lo spagnolo ricever&agrave; la Desmosedici del Team Pramac di Jorge Martin, destinato a un team ufficiale &ndash; Ducati oppure Honda? - nella prossima stagione.&nbsp;  Nel prossimo fine settimana correr&agrave; anche la Superbike, con la seconda tappa stagionale a Barcellona. Un appuntamento che i protagonisti delle derivate dalla serie hanno preparato nei test dei giorni scorsi, prove che hanno visto brillare ancora una volta Nicol&ograve; Bulega, con tanto di record del tracciato. Alle sue spalle Toprak Razgatlioglu, sempre pi&ugrave; a suo agio con la BMW, e altri due ducatisti come Danilo Petrucci e Andrea Iannone. 

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        Dopo due vittorie consecutive era chiamato alla conferma, Tom Vialle (KTM), tabella rossa della serie dopo il successo conquistato in Alabama la settimana precedente il round della serie orientale riservata alle 250. Il francese non ha deluso e nonostante abbia perso la leadership in campionato, ha confermato di trovarsi in un ottimo stato di forma.  Tom Vialle vola verso la vittoria di gara 3 con la tabella rossa Anstie il pi&ugrave; veloce ma serata nera per lui Alla fine delle prove la spunta Max Anstie (Honda), ex leader della prima parte di campionato che fa segnare il miglior tempo sul giro, facendo meglio di Vialle, Pierce Brown (GASGAS), con Chance Hymas (Honda), Seth Hammaker (Kawasaki), Haiden Deegan (Yamaha) e Cameron Mcadoo (Kawasaki), a seguire i primi tre. Al via della prima frazione &egrave; Daxton Bennick (Yamaha) a prendere la testa della gara, seguito da Mcadoo e Vialle. I due passano il pilota di testa e proprio quando Vialle sembra pronto per attaccare e prendere la prima posizione, incappa in un errore nelle whoops che permette a Deegan e Hammaker di passare. Sul traguardo Mcadoo vince precedendo Deegan, Hammaker e Vialle, con Anstie 19&deg;.  Deegan, primo in gara 2, &egrave; tornato sul podio dopo due gare difficili Hole-shot Triumph in gara 2 In gara due &egrave; Jarek Swoll (Triumph) a scattare davanti a tutti seguito da Deegan, Hammaker e Vialle. Cercando di superare Swoll, gi&agrave; superato da Deegan e di resistere alla pressione di Mcadoo, Hammaker commette un errore, salta lungo e cade a terra, ripartendo decimo. Davanti Deegan controlla e si aggiudica la seconda frazione su Mcadoo e Vialle. L&rsquo;ultima partenza della serata vede Niki Romano (Yamaha) scattare primo ma &egrave; Vialle a prendere la testa del gruppo, con Brown e Mcadoo, rispettivamente 3&deg; e 4&deg;, mentre Deegan rimane chiuso al via e cade alla prima curva. Sul traguardo il due volte Campione del Mondo della MX2 precede Brown e Mcadoo, con Deegan 6&deg;.  Mcadoo taglia per primo il traguardo di gara uno Classifica corta e spettacolo garantito in SX250 E Sul podio Mcadoo &egrave; primo con Vialle secondo che regala il podio a KTM come Sexton in 450 e Deegan terzo, mentre Brown chiude al 4&deg; posto per la seconda volta consecutiva, davanti a Coty Schock (Yamaha). Avvicendamento al vertice tra Mcadoo e Vialle che ora hanno due punti di differenza in favore dell&rsquo;americano, mentre Brown segue a 11 punti dalla vetta, con Deegan 5&deg; e Schock 5&deg;. Serata da dimenticare per Anstie che dopo il nono posto di Indianapolis si ritrova ottavo in classifica. La 250SX East Coast si mette ora in pausa per tre settimane e torner&agrave; il 13 aprile a Foxborough (MA).  Il podio della 250SX E di Indianapolis, da sx: Vialle, Mcadoo e Deegan       

Duello a tre per la vittoria del primo triple crown della SX East coast, alla fine la spunta il pilota della Kawasaki che conquista anche la testa della serie

SX250: Mcadoo conquista Indianapolis

        Il Triple Crown non &egrave; un evento come tutti gli altri, &egrave; una cosa speciale che capita tre volte nella stagione e che consiste in tre manche da 12 minuti in luogo di un solo Main Event. Ovviamente, visto il numero di manche si opta per non fare la Heat di qualifica che porterebbe a quattro il numero delle gare per ogni classe e ci si qualifica col miglio tempo sul giro, ottenuto combinando le due sessioni di prova. Il punteggio viene attribuito in stile olimpico, 1 punto per il 1&deg;, 2 per il 2&deg; e via cos&igrave;, fatta la somma dei 3 punteggi il vincitore finale viene premiato con 25 punti, il 2&deg; con 22 e via dicendo fino al 22&deg; che conquista 1 punto.  La spattacolare atmosfera all'interno del Lucas Oil Stadium di Indianapolis Lawrence pi&ugrave; veloce di tutti in prova Primo al termine delle prove, con 3 decimi su Eli Tomac (Yamaha) e 4 su Cooper Webb (Yamaha), Jett Lawrence (Honda) &egrave; scattato terzo al primo via, alle spalle di Ken Roczen (Suzuki), autore dell&rsquo;hole-shot e di Jason Anderson (Kawasaki), conquistando il secondo posto dopo due curve, seguito da Shane McElrath (Suzuki) e prendendo il comando dopo sette giri, con un sorpasso pulito sul tedesco. Nel frattempo Webb, scattato sesto al via, ha la meglio su Chase Sexton (KTM) e su Anderson, risalendo al terzo posto, prima di ritrovarsi davanti all&rsquo;improvviso il doppiato Cade Clason (Kawasaki) che commette un errore e si porta sulla sua traiettoria, facendolo cade rovinosamente. Sul traguardo Lawrence &egrave; primo davanti a Roczen e Sexton, con Tomac 4&deg; davanti ad Anderson.  Roczen alle spalle di Lawrence, &egrave; stato in testa all'inizio di ogni manche Gara due &egrave; ancora duello Roczen-Lawrence Al via della seconda frazione &egrave; Lawrence a scattare primo, precedendo Aaron Plessinger (KTM) e Roczen che in due curve passa prima il cowboy del Supercross e poi Lawrence stesso che viene avvicinato pericolosamente anche da Plessinger che manca il sorpasso di poco. Alle loro spalle Justin Barcia (GASGAS)&nbsp; cerca si rispondere al sorpasso Sexton ma con una manovra da kamikaze cerca di abbattere l&rsquo;avversario, rimanendo per&ograve; lui stesso a terra. Ancora una volta dopo 7 giri Lawrence prende il comando con un sorpasso netto, mentre Sexton risale al terzo posto dopo aver avuto la meglio su Plessinger, Webb e infine Anderson, col quale si sfiora. Lawrence taglia nuovamente il traguardo primo davanti a Roczen e Sexton, con Plessinger 4&deg; e Webb 5&deg;.  Un seocndo posto che non dice quanto Roczen abbia fatto ad Indianapolis Gara tre e la volgia matta di Lawrence di vincere tutto L&rsquo;ultimo start della serata di Indianapolis vede Roczen e Lawrence scattare appaiati, il pilota della Suzuki prende ancora una volta la testa della manche, seguito dal pilota HRC e da Sexton, questa volta scattato bene, con Webb 4&deg; davanti a Plessinger. L&rsquo;attacco dell&rsquo;australiano questa volta arriva dopo 10 tornate e si conclude col sorpasso pi&ugrave; complicato della serata e anche superfluo visto il punteggio ma che gli regala una tripletta da incorniciare. Tre giri dopo &egrave; Sexton a conquistare la seconda posizione, concludendo alle spalle di Lawrence e davanti a Roczen, con Webb 4&deg; e Anderson 5&deg; dopo un contatto con Plessinger finito a terra.  Serata positiva per Sexton ancora una volta sul podio Lawrence in fuga per il titolo della 450SX? Il decimo round della stagione 2024 si conclude con Jett Lawrence sul primo gradino del podio per la terza volta consecutiva, la prima in un Triple Crown 450 dopo il 6&deg; posto ad Anaheim 2, con Roczen secondo e Sexton terzo. Anderson e Webb completano la top five, mentre in campionato Lawrence rafforza la sua leadership portando il suo vantaggio a 21 lunghezze su Webb, mentre Sexton &egrave; a -4 dalla seconda piazza, con Roczen 4&deg; 10 punti pi&ugrave; indietro e Tomac 5&deg; ad un punto dal tedesco. Prossimo round del Supercross AMA tra una settimana, nel Lumen Field di Seattle (WA).&nbsp;  Il podio della 450SX di Indianapolis con da sx: Roczen, Lawrence e Sexton       

La tabella rossa della classe regina si aggiudica il secondo Triple Crown della stagione e il primo della sua incredibile carriera in 450. Roczen ce la mette tutta ma si deve arrendere allo strapotere dell&rsquo;australiano

SX450: Jett tre volte re di Indianapolis

        Dopo la Formula 1, gli statunitensi si stanno innamorando delle moto, trascinati da Dan Rossomondo, Chief Commercial Officer di Dorna dall&rsquo;aprile 2023. Prima ancora dell&rsquo;approdo in MotoGP di Trackhouse Racing come team satellite Aprilia, Graham Rahal aveva annunciato la costituzione del Team Rahal Ducati Moto, per gareggiare nella Supersport del MotoAmerica. Rahal Ducati &egrave; la concessionaria autorizzata Ducati con sedi a Brownsburg (Indiana) e Cleveland (Ohio). Pi&ugrave; gare, pi&ugrave; pubblico: i numeri della MotoGP 2023 | Quella (S)Volta Che Il nuovo compito di Ben Spies  Bobby Rahal ha conquistato tre campionati CART, serie in cui ha ottenuto 24 successi, inclusa la 500 Miglia di Indianapolis del 1986. Nel 1991 ha fondato il Team Rahal/Hogan Racing che per sei anni ha preso il nome di Rahal Letterman, grazie all&rsquo;associazione con il conduttore TV David Letterman. Meno talentuoso, il figlio Graham vanta come successo pi&ugrave; prestigioso la 24 Ore di Daytona del 2011, mentre in IndyCar ha totalizzato sei successi in 261 gare. Graham ha spiegato che &ldquo;La Ducati &egrave; sempre stata una grande passione. Quando ero piccolo, pap&agrave; aveva sempre l&rsquo;ultima e la pi&ugrave; grande Ducati: 996, 998 e cos&igrave; via. Era radicata nella mia testa la bellezza della Ducati: come suonava, come appariva... Ed erano sempre gialle&rdquo;. Per gestire il tutto si affidano a Ben Spies, iridato Superbike nel 2009, vincitore di un GP in MotoGP e cinque volte campione AMA, mentre per i piloti la scelta &egrave; ricaduta sul trentenne PJ Jacobsen, sul ventinovenne Corey Alexander e sulla sedicenne Kayla Yaakov di cui avevo gi&agrave; scritto nel luglio 2022. &ldquo;Siamo entusiasti della formazione di piloti che ci siamo assicurati per la nostra stagione inaugurale nel MotoAmerica &ndash; il commento di Graham &ndash; PJ ha mostrato un talento incredibile in Supersport e Superbike. Kayla &egrave; giovane e talentuosa. Avr&agrave; sia PJ che Ben a cui rivolgersi per l&rsquo;esperienza e la guida mentre crescer&agrave;&rdquo;. Ben Spies, ecco quali piloti gestir&agrave;  Jacobsen fu vice iridato Supersport nel 2015, preceduto soltanto da Kenan Sofuoglu. Tre anni dopo chiuse secondo alla 8 Ore di Suzuka con Takumi Takahashi e Takaaki Nakagami sulla Honda CBR 1000RR SP2 dietro la squadra ufficiale Yamaha. L&rsquo;anno scorso, invece, Jacobsen ha corso nella SBK del MotoAmerica con la BMW, conquistando il bronzo con 270 punti, a due lunghezze dalla Ducati di John Herrin. &ldquo;Avere di nuovo Ben Spies sar&agrave; fantastico per l&rsquo;aiuto con la guida, la meccanica e la strategia. Quando ho sentito che i Rahal arrivavano nel paddock i miei occhi si sono illuminati perch&eacute; gestiscono un team automobilistico cos&igrave; professionale: faranno lo stesso per le moto. &Egrave; fantastico per il nostro sport avere persone come queste coinvolte&rdquo;. Kayla sta bruciando le tappe ma d&rsquo;altronde sal&igrave; in moto gi&agrave; a quattro anni. Nel 2022 si &egrave; aggiudicata al Ridge Motorsports Park Gara 2 della Junior Cup. Nel resto della stagione la Yaakov ha ottenuto altri tre successi e chiuso il campionato in terza posizione, con 277 punti, otto in meno del campione. L&rsquo;anno scorso ha gareggiato nella Twins Cup, ottenendo un secondo e un terzo posto, nel finale di stagione ha esordito in Supersport e alla sua terza gara, nel New Jersey, ha agguantato un terzo posto con la Kawasaki di Tytlers Cycle Racing. A met&agrave; febbraio il trio di Rahal &egrave; sceso in pista per una tre giorni al Jennings GP in Florida, con Jacobsen autore del miglior tempo con due decimi sulla Yaakov e otto su Alexander, settimo nell&rsquo;ultima annata Superbike USA con due podi. Soddisfatto Spies: &ldquo;Sono contento dell&rsquo;andamento dei test, tutti hanno lavorato bene, abbiamo buoni set up di base per Daytona&rdquo;. Hiroshi Hasegawa, l'uomo del Monte | Quella (S)Volta Che       

Nel MotoAmerica, l&rsquo;ex iridato Superbike si occuper&agrave; del nuovo team della famiglia Rahal, dinastia delle quattro ruote che allarga i propri orizzonti

La nuova vita di Ben Spies | Quella (S)Volta Che

        There are riders who make it by working hard, and riders who can count on an innate talent, which they combine with commitment and sacrifice. Ben Spies probably belongs to the second category, after all &ldquo;When you do certain things every day, like entering a turn at 150 km/h, you don&rsquo;t think about it, and it all becomes normal. Riding is often a matter of perception, not mental calculations&rdquo;. That said, it&rsquo;s not normal, or at least usual, to win a Superbike title in your debut year &ndash; having come from the US &ndash; neither is it normal to reach the podium in only your fifth MotoGP race. Just two of the achievements of the &ldquo;Texas Terror&rdquo;, who spoke on a range of subjects while appearing as a guest on the &ldquo;Gypsy Tales&rdquo; podcast, not least his experience in the top class. &ldquo;Generally speaking, my riding style didn&rsquo;t suit MotoGP, a bit like Toprak today, who I put almost on a par with Marquez in terms of talent. I spoke to him after his test with the M1, and I told him it would be difficult. Rea is another rider with the talent to race in MotoGP, but he&rsquo;d have had to change his style, and that might have caused him to lose something. I think it was best he stay in SBK and win titles rather than switch to MotoGP&rdquo;. But the American&rsquo;s time in the reigning class was conditioned by shoulder injuries which ultimately forced him to stop in 2013, during his first and only season with Pramac, aboard a Ducati. &ldquo;I was 60% physically speaking that season. My right shoulder popped out at Mugello only because I touched the green coming out of Biondetti and the bike shook a little. That scared me to death, also because if it had been the first lap of the race, I&rsquo;d have taken several riders down at the last turn. I had a bad crash at Indianapolis, and I left after having surgery on both the right and left shoulder, I just said that&rsquo;s enough.&rdquo; Spies and today&rsquo;s MotoGP And so MotoGP lost a pure talent. The same MotoGP that has clearly changed since Ben&rsquo;s day, from the aerodynamics to the demand for a show. &ldquo;I&rsquo;m not a huge fan of the current aerodynamics set-up, as it&rsquo;s easy to exaggerate. The downforce generated limits the places and ways in which you can pass -&nbsp;it&rsquo;s become harder to overtake in fact. The current technical situation has brought some good races, but also crashes and injuries, all with 44 races to run. The Sprint race? Even more so than in the long race, much is decided over the first two laps, which is when it&rsquo;s harder to ride these bikes at a certain pace&rdquo;. Spies continues, proposing that spectators are not as interested in pure performance as they are in the fight, or the show.&nbsp; &ldquo;Fans aren&rsquo;t interested in lap times or track records, they just want to see close racing. It would be better to see less technical innovation in future: if you&rsquo;re doing 360 km/h at Mugello, you&rsquo;re in a group and you accidentally fail to break before the guy ahead of you, you&rsquo;re in world of trouble. Alex Marquez demonstrated that this season but luckily he had room to get by without hitting anyone. They&rsquo;ve spent years trying to engineer closer racing, but now I think they just need slightly lower performing tyres and less expensive development&rdquo;.       

"Texas Terror" talks: "In 2013 my shoulder popped out after a swerve, at Indy I said enough. Slightly lower performing tyres and less development would make for more overtaking"

Spies: "My riding didn't suit MotoGP, like Toprak. The fans want a show"

        Ci sono piloti che si costruiscono con il lavoro, e piloti che invece possono contare su un talento innato, da unire poi ad impegno e sacrificio. Ecco, Ben Spies appartiene probabilmente alla seconda categoria, del resto &ldquo;Quando fai certe cose tutti i giorni, come entrare in curva 150 chilometri orari, non ci pensi e tutto diventa normale. Spesso la guida &egrave; questione di percezioni, non di calcoli mentali".&nbsp;&nbsp;Normale o perlomeno usuale non &egrave; nemmeno vincere al debutto &ndash; provenendo dagli USA &ndash; il titolo in Superbike, e non lo &egrave; nemmeno salire sul podio alla quinta gara della prima stagione completa in MotoGP. Due obiettivi centrati da &ldquo;Texas Terror&rdquo;, che si &egrave; raccontato ai microfoni del podcast &ldquo;Gypsy Tales&rdquo;, parlando di una ampia variet&agrave; di temi. Ad esempio della sua esperienza in top class, fruttifera ma non quanto auspicato.&nbsp;&ldquo;Il mio stile di guida in generale non era adatto alla MotoGP, un po&rsquo; come oggi Toprak, che metto quasi sul piano di Marquez dal punto di vista del talento. Ci ho parlato dopo i suoi test con la M1, e gli ho detto che sarebbe stato difficile. Rea &egrave; un altro pilota con un talento sufficiente per correre in MotoGP, ma avrebbe dovuto cambiare stile, e questo forse gli avrebbe tolto qualcosa. Credo sia stato meglio restare in SBK e vincere titoli piuttosto che passare in MotoGP&rdquo;.&nbsp;L&rsquo;avventura in classe regina dell&rsquo;americano &egrave; stata per&ograve; condizionata anche dagli infortuni alle spalle, che lo hanno costretto nel 2013 &ndash; prima ed unica stagione insieme al team Pramac e dunque in sella ad una Ducati - a fermarsi.&nbsp;&ldquo;Ero al 60% in quella stagione fisicamente. Al Mugello mi &egrave; uscita la spalla destra solamente perch&eacute; in uscita dalle Biondetti ho toccato il verde e la moto si &egrave; leggermente scomposta: quella cosa mi ha spaventato a morte, anche perch&eacute; se fossi stato al primo giro di gara avrei portato a terra diversi piloti all&rsquo;ultima curva. Ad Indianapolis ho fatto una brutta caduta, e ho lasciato la pista dopo aver operato sia la spalla destra che quella sinistra, cos&igrave; ho detto basta&rdquo;. Spies e la MotoGP odierna&nbsp;  La MotoGP ha cos&igrave; perso un talento cristallino. La stessa MotoGP che oggi &egrave; certamente mutata rispetto a quella in cui si &egrave; distinto Ben, tra aerodinamica e necessit&agrave; di generare spettacolo.&nbsp;&ldquo;Non sono particolarmente fan dell&rsquo;attuale deriva aerodinamica, dato che &egrave; facile esagerare. Il down force generato ad esempio limita i punti e le modalit&agrave; di sorpasso, ed infatti &egrave; diventato pi&ugrave; difficile superare. L&rsquo;attuale situazione tecnica ha portato alcune belle gare, ma anche cadute ed infortuni, il tutto con 44 gare da svolgere. Le Sprint? Ancora di pi&ugrave; che nelle gare lunghe molto si decide nei primi due giri, ossia nel momento in cui &egrave; pi&ugrave; difficile guidare queste moto ad un certo passo&rdquo;.&nbsp;Spies approfondisce l&rsquo;argomento, confermando come quello che interessa al pubblico non sia la pura prestazione, quanto la battaglia e dunque lo show. &nbsp;&nbsp;&ldquo;Ai fan non interessa il tempo il giro o il record della pista, vogliono vedere la gara pi&ugrave; avvincente possibile. Sarebbe meglio che in futuro alcune novit&agrave; tecniche venissero meno: se fai i 360 chilometri orari al Mugello, sei in gruppo e per sbaglio non freni prima di chi ti precede sei in un mare di problemi. Alex Marquez quest&rsquo;anno ha offerto un esempio di ci&ograve;, per fortuna ha trovato uno spazio dove passare senza colpire nessuno. Si &egrave; cercato per anni di rendere le corse pi&ugrave; avvincenti, ed ora penso basti portare delle gomme leggermente meno performanti ed evitare sviluppi milionari&rdquo;. Quando i campioni arrivano in MotoGP&nbsp;       

"Texas Terror" (si) racconta: "Nel 2013 mi usc&igrave; la spalla per una sbacchettata, a Indy dissi basta. Gomme leggermente meno performanti e meno sviluppo milionario per avere pi&ugrave; sorpassi"

Spies: "La mia guida inadatta alla MotoGP, come Toprak. Ai fan interessa lo show"

        In questa puntata si parla di guerre, ma anche di matrimoni, motociclette e automobili. Tante storie assieme? No, una sola: quella di Gwenda, un&rsquo;inglese che, spinta da un carattere indomabile, un istinto competitivo e un talento capace di esprimersi in numerosi campi, fu protagonista ovunque la passione la indirizzasse. Moto Guzzi V35, la progenitrice | Polvere di Stelle La storia di Gwenda  Alla nascita, registrata l&rsquo;1 giugno 1894 a Fulwood, cittadina 60 km a nord-ovest di Manchester, il cognome di Gwenda era Glubb. Suo padre, Sir Frederick Manley Glubb, era un ufficiale dell&rsquo;esercito britannico distintosi nella guerra anglo-boera in Sudafrica (1899-1902) e nella Prima Guerra mondiale, dove era stato nominato ingegnere capo del secondo corpo d&rsquo;armata. La madre si chiamava Frances Letitia Bagot e senz&rsquo;altro quando la partor&igrave; non immaginava per la neonata un destino molto diverso da quello riservato alle donne inglesi di fine &lsquo;800. Cos&igrave; come, tre anni dopo, quando diede alla luce il fratello di Gwenda, con il normalissimo nome di John, non avrebbe pensato che il suo figlio maschio sarebbe diventato un famoso generale della Legione Araba, noto come &ldquo;Glubb Pasci&agrave;&rdquo; ed erede del grande Lawrence d&rsquo;Arabia. Probabilmente fu il padre a indirizzare non soltanto John, ma anche Gwenda, alla carriera militare. Avendo preso parte alla guerra anglo-boera, egli aveva potuto vedere in azione il nuovo servizio infermieristico imperiale voluto dalla regina Alessandra e affidato con successo alle donne. Scoppi&ograve; la Prima Guerra mondiale e Gwenda vest&igrave; la divisa arruolandosi come autista di ambulanze. Venne inviata al fronte, dapprima in Russia, poi in Romania, e si distinse per valore, coraggio e abilit&agrave;. Al termine del conflitto non le furono lesinati i riconoscimenti: dai russi fu insignita della Croce di San Giorgio e della Croce di San Stanislao. Durante la guerra, Gwenda aveva dunque dimostrato di possedere coraggio e determinazione, ma non soltanto: condurre le ambulanze su terreni difficili e pericolosi, con la velocit&agrave; indispensabile per salvare vite, aveva arricchito di esperienza il suo innato talento per la guida. Fu cos&igrave; che, al rientro dai campi di battaglia, da soldatessa si trasform&ograve; in pilota infrangendo un altro tab&ugrave; che comunque in Inghilterra le suffragette stavano mettendo pesantemente sotto attacco. L&rsquo;anticonformismo le cost&ograve; il coinvolgimento in un&rsquo;inchiesta istituita da Winston Churchill dopo il licenziamento di Violet Douglas-Pennant, capo dei reparti femminili presso la Royal Air Force, la cui eccessiva durezza aveva causato episodi di insubordinazione. La Douglas-Pennant aveva mosso pesanti accuse, tra cui alcune a sfondo sessuale, all&rsquo;Hurst Park Camp coinvolgendo il comandante del campo, il colonnello Sam Janson, e la stessa Gwenda Glubb. L&rsquo;indagine si chiuse con un nulla di fatto, ma nel 1920 Gwenda spos&ograve; proprio il colonnello Janson, che nel frattempo era diventato importatore inglese della marca automobilistica olandese Spyker e in questo modo, indirettamente, comp&igrave; un altro passo verso il mondo ribollente dei motori. Il Regno della Velocit&agrave; in Inghilterra allora era Weybridge, la localit&agrave; a sud-ovest di Londra in cui dal 1907 era attivo l&rsquo;autodromo di Brooklands. E su quella pista Gwenda Glubb, ora Janson, debutt&ograve; nel 1921 con l&rsquo;intento di stabilire un record sulla distanza dei 1000 chilometri. Il mezzo scelto fu stupefacente: non un bolide, non una moto classica, bens&igrave; una specie di scooter americano, il &ldquo;Neracar&rdquo;, che anche nel nome tradiva la sua ispirazione automobilistica: &ldquo;Near a car&rdquo;, ossia, &ldquo;Quasi un&rsquo;automobile&rdquo;.  I record, le imprese  Eppure, considerando che i record di Brooklands del 1921 erano ancora quelli degli anni Dieci, l&rsquo;impresa riusc&igrave; perfettamente. Questo primo successo ovviamente non plac&ograve; la sete di adrenalina di Gwenda, che a distanza di un anno torn&ograve; in pista a Brooklands per cimentarsi in una ben pi&ugrave; dura &ldquo;12 ore x 2&rdquo;, cio&egrave; in una 24 ore di durata, ma frazionata in due 12 ore. Questo, perch&eacute; i cittadini di Weybridge avevano ottenuto &ndash; per eliminare i rumori notturni certamente molto fastidiosi &ndash; che le gare non si protraessero oltre le 12 ore e in ogni caso che non si svolgessero di notte. Gwenda scelse una motocicletta Trump, marca fondata nel 1907 che aveva gi&agrave; colto numerosi successi e record a Brooklands. Il modello 250, con motore JAP, era particolarmente affidabile e il colonnello Neil Stewart, amministratore delegato della Casa inglese, lo aveva preparato accuratamente perch&eacute; riuscisse nell&rsquo;impresa, alla quale partecip&ograve; lui stesso come co-pilota. Gwenda guid&ograve; instancabilmente e perfettamente assecondata dalla sua moto che richiedette soltanto il rabbocco dell&rsquo;olio e la sostituzione di una coppia di puntine del magnete. Al termine delle 24 ore il nuovo primato fu stabilito alla media di 44,65 miglia all&rsquo;ora (71,85 km/h) con grande soddisfazione della conduttrice e anche del colonnello. Conseguenza? Gwenda divorzi&ograve; da Sam Janson e nel 1923 si rispos&ograve; con Neil Stewart. La coppia si ritrov&ograve; ad avere una particolare predilezione per la Francia, dove decise di trasferirsi per continuare a sfogare la passione per i motori e i primati di velocit&agrave;. Nel 1925 Gwenda, ora Stewart, si ciment&ograve; per l&rsquo;ultima volta in un tentativo di record in sella a una moto, una potente Rudge 350 monocilindrica con distribuzione a quattro valvole. L&rsquo;obiettivo era nuovamente il primato su 24 ore e, come a Brooklands tre anni prima, lei e Neil lo colsero alternandosi alla guida. Fu un grande successo, considerando che non soltanto ottennero i nuovi limiti sui chilometri percorsi in 24 ore, ma batterono complessivamente 21 record sulle distanze intermedie. Da due a tre ruote, nel 1929 Gwenda conobbe Douglas Hawkes, ottimo tecnico e pilota che per lei prepar&ograve; un cyclecar Morgan, molto diffuso in quel periodo in Inghilterra, con tre ruote (due anteriori) e motore motociclistico. Gwenda non ebbe difficolt&agrave; ad adattarsi alla guida di quello strano veicolo, anzi, all&rsquo;esordio stabil&igrave; il nuovo record di categoria sul miglio lanciato sfrecciando sul rettilineo di Arpajon alla media di 113 mph (182 km/h). Successivamente, sempre alla guida della Morgan, a Montlh&eacute;ry si appropri&ograve; di una cinquantina di nuovi primati. Ma poi, spinta da Hawkes, che era direttore della fabbrica automobilistica Derby di Parigi e che aveva corso in auto anche due 500 Miglia di Indianapolis, aggiunse al suo curriculum la quarta ruota, diventando pilota di automobili. In un ambiente pi&ugrave; seguito, splendido e ricco di opportunit&agrave; come quello delle corse in auto, Gwenda per quasi un decennio negli anni Trenta fu sulla bocca di tutti e collezion&ograve; importanti vittorie e primati sia in Francia che in Inghilterra. Stabil&igrave; numerosi record a Montlh&eacute;ry con una Austin Seven speciale, poi tent&ograve; anche la strada dei Rally, gareggiando nel 1934 al Montecarlo. Particolarmente esaltato dalla stampa britannica fu, nel 1935, il suo duello a Brooklands con la campionessa americana Kay Petre, al volante di una Delage con motore V12, mentre Gwenda era alla guida di una Derby-Miller a trazione anteriore costruita ed elaborata da Hawkes. In palio non c&rsquo;erano soltanto coppe e soldi, ma anche il titolo virtuale di &ldquo;Regina di Brooklands&rdquo; che Gwenda conquist&ograve; stabilendo il giro pi&ugrave; veloce a 135,95 miglia orarie (218,78 km/h). Lo stesso primato sul giro le arrise a Montlh&eacute;ry a una media ancora pi&ugrave; elevata: 234,68 km/h. Nel suo curriculum figurano anche due partecipazioni (1924 e 1935) senza fortuna alla 24 Ore di Le Mans. Corse ancora con buoni risultati nel 1936 e 1937, sempre con la stretta collaborazione di Douglas Hawkes, tanto stretta che nel 1937 i due convolarono a nozze e poco dopo decisero di lasciare la Francia per tornare in Inghilterra.  Passa alla prossima pagina &nbsp; L'ultimo capitolo  Allo scoppio della guerra i coniugi prestarono la loro opera in fabbriche coinvolte nella produzione militare e Gwenda torn&ograve; anche al volante delle ambulanze, ma in patria. Conclusosi anche quel nefasto capitolo, scoprirono insieme che per la prima volta nella loro esistenza desideravano la pace, il silenzio e, potendoselo permettere, acquistarono uno yacht a vela a cui diedero il nome del Dio greco della speranza: &ldquo;Elpis&rdquo;. Con quello raggiunsero le isole greche dell&rsquo;Egeo, navigarono in lungo e in largo finch&eacute; un giorno non gettarono l&rsquo;ancora in un porticciolo isolano che fissarono come loro residenza per una serena vecchiaia. Douglas Hawkes si spense su quest&rsquo;isola nel 1974, Gwenda visse invece ancora fino al 27 maggio 1990. Le vicende di Ahearn, Brown e Phillis | Polvere di Stelle       

La britannica fece la storia a suon di vittorie, record, imprese e... matrimoni

Gwenda Glubb, la Regina di Brooklands | Polvere di Stelle

        Il Motomondiale si appresta a riprendere la sua corsa, dopo le festivit&agrave; pasquali e la sbornia per la vittoria di Bezzecchi in Argentina, facendo rotta oltreoceano per la tappa numero tre della stagione 2023. Il Gran Premio delle Americhe, sul Circuito delle Americhe (COTA) di Austin, in Texas, &egrave; pronto ad accogliere i piloti in un contesto di grande spettacolo. Il COTA di Austin &egrave; stato inserito nel calendario del Motomondiale nel lontano 2013, facendo parte di un triplo salto negli Stati Uniti d'America, con Laguna Seca ed Indianapolis. Nel corso degli anni, il Gran Premio delle Americhe ha scalato posizioni, dal secondo al terzo posto nella graduatoria stagionale, fino alla quarta posizione nel 2022, a causa della Mandalika, seconda tappa del Mondiale. GP delle Americhe: orari tv e dove vederlo&nbsp; Storia, caratteristiche ed incidenti avvenuti al COTA di Austin  Il Circuito delle Americhe di Austin &egrave; un tracciato che ospita anche la Formula 1, progettato dallo studio HKS e supervisionato da Hermann Tilke. La sua costruzione, tuttavia, &egrave; stata caratterizzata da momenti di difficolt&agrave; finanziarie. Nel 2011, infatti, i lavori sono stati sospesi a causa di una disputa tra i costruttori dell'impianto e gli organizzatori della gara, in merito alla cessione dei contratti di costruzione. Il Circuito delle Americhe &egrave; stato ufficialmente inaugurato il 25 settembre 2012, e l'anno successivo ha ospitato il Gran Premio delle Americhe del Motomondiale. Il tracciato di Austin si sviluppa su una lunghezza di 5,513 km, con un totale di 20 curve, 11 a sinistra e 9 a destra, una sede stradale larga 15 metri ed un rettilineo di 1200 metri. La salita di 41 metri verso curva 1 e la successiva discesa verso la sequenza di curve 3-4-5-6-7-8-9, ricordano la sequenza Maggots-Beckets-Chapel di Silverstone e le S di Suzuka. Il tracciato del COTA di Austin &egrave; considerato uno dei pi&ugrave; completi del calendario, sia dal punto di vista del layout che delle sfide che presenta ai piloti. INCIDENTI Nei 10 anni di attivit&agrave; del COTA di Austin, l'incidente pi&ugrave; significativo &egrave; stato quello avvenuto nella gara di Moto3 del 2021, causato dal pilota turco Deniz Oncu, che ha tagliato la strada ad Alcoba, provocando una caduta che ha coinvolto anche Acosta e Migno. Come conseguenza di tale comportamento, Oncu ha ricevuto una sospensione di due gare, quelle di Emilia Romagna ed Algarve. Oltre a questo episodio, il Circuito del GP delle Americhe ha molti altri aspetti di interesse, come i punti di frenata pi&ugrave; difficili e i punti di sorpasso pi&ugrave; favorevoli.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Sky Sport MotoGP (@skysportmotogp)      I tratti caratteristici del Circuito del GP delle Americhe  Tra i punti di frenata critici del tracciato texano si segnalano la curva 1, con un tornantino posto in cima ad una collina e un punto di corda che richiede una frenata accurata; la curva 11, dove i piloti frenano fortemente dopo un breve allungo in uscita dalla cieca curva 10; la staccata di curva 12, alla fine del lungo rettilineo, che richiede grande precisione dato che si arriva lanciati ad oltre 300 km/h. Anche il complesso di curve che va dalla 3 alla 9 &egrave; critico, non tanto per i punti di frenata, ma per le modalit&agrave; con cui le si deve impostare, elemento fondamentale per non compromettere la velocit&agrave; in uscita e, di conseguenza, la performance nella seconda parte del tracciato. Per quanto riguarda i punti di sorpasso, questi sono situati principalmente in prossimit&agrave; delle staccate della curva 1, della curva 11 e della curva 12, ma anche la curva 15, che presenta un doppio punto di corda simile al Tramonto di Misano, e le due curve finali, la 19 e la 20, offrono l'ultima opportunit&agrave; per guadagnare posizioni. In sintesi, il Circuito del GP delle Americhe &egrave; una pista tecnica e impegnativa, che richiede grande abilit&agrave; e precisione da parte dei piloti, ma che offre anche diverse opportunit&agrave; per spettacolari sorpassi e un emozionante spettacolo per gli appassionati di motociclismo.  Statistiche e Record del Gran Premio delle Americhe  Il Gran Premio delle Americhe celebra quest'anno il suo decimo anniversario, una pietra miliare per questa gara motoristica che &egrave; stata introdotta nel 2013 al fianco di Laguna Seca e Indianapolis. La prima edizione ha visto il trionfo di Marc Marquez in MotoGP, davanti al suo compagno di squadra Pedrosa, Terol in Moto2 ed Alex Rins in Moto3, mentre l'ultima edizione, quella del 2022, ha visto la vittoria di Enea Bastianini in MotoGP, Tony Arbolino in Moto2 e Jaume Masia in Moto3. Il palmares di tutte le categorie annovera 17 vittorie spagnole (di cui 7 appannaggio di Marquez, 6 delle quali consecutive), 6 vittorie italiane, 2 vittorie inglesi (Lowes e Kent nel 2015), una vittoria svizzera ed una vittoria australiana. Nella MotoGP, il giro pi&ugrave; veloce di sempre &egrave; stato stabilito da Enea Bastianini nel 2022 con il tempo di 2'03"521 (precedentemente detenuto da Marquez con il tempo di 2'03"575 nel 2014), mentre la pole position, che costituisce anche il record assoluto, &egrave; stata realizzata da Jorge Martin nel 2022 con il tempo di 2'02"039. Nella Moto2, il giro pi&ugrave; veloce di sempre &egrave; stato stabilito da Aron Canet nel 2022 con il tempo di 2'09"312 (precedentemente detenuto da Raul Fernandez con il tempo di 2'09"794 nel 2021), mentre la pole position, che costituisce anche il record assoluto, &egrave; stata realizzata da Cameron Beaubier nel 2022 con il tempo di 2'08"751. Infine, per quanto riguarda la Moto3, il giro pi&ugrave; veloce di sempre &egrave; stato stabilito da Aron Canet nel 2017 con il tempo di 2'15"583, mentre il giro pi&ugrave; veloce dell'edizione precedente &egrave; stato realizzato da Jaume Masia nel 2022 con il tempo di 2'16"179. La pole position del 2022 &egrave; stata realizzata da Andrea Migno con il tempo di 2'15"814, mentre il record assoluto &egrave; ancora detenuto da Aron Canet con il tempo di 2'14"644 stabilito nel 2017. Calendario MotoGP 2023: date, orari tv e dove vederlo       

GP Americhe circuito: curve, lunghezza e criticità per la MotoGP

Solo quattro i circuiti USA dove ha fatto tappa il paddock del Motomondiale nella sua storia

Da Austin ad Indianapolis: i circuiti americani del Motomondiale

        A Detroit Chase Sexton (Honda) si conferma l&rsquo;uomo pi&ugrave; veloce del Supercross 2023, centrando l&rsquo;ottava pole position in dieci gare. Il pilota della HRC piazza la sua CRF in cima alla lista dei tempi combinati, davanti alla Kawasaki di Jason Anderson e alla Suzuki di Ken Roczen, vincitore del round di Indianapolis una settimana prima.&nbsp;  Cerimonia di apertura in grande stile all'interno del Ford Field di Detroit Chase Sexton Rocketman del SX450 2023 La prima Heat di qualifica vede Anderson chiudere primo davanti a Justin Barcia (GasGas), Adam Cianciarulo con l&rsquo;altra Kawasaki ufficiale e Cooper Webb (KTM) che ci ha ormai abituati a restare sempre nell&rsquo;ombra prima del Main Event. La seconda Heat va invece a Sexton che ha la meglio su un ottimo Aaron Plessinger (KTM),&nbsp; Roczen e un ancora sottotono Eli Tomac (Yamaha).  Cooper Webb sempre "nascosto" prima del Main Event Main Event 450SX: Plessinger a razzo su Cianciarulo Al via del Main Event &egrave; Aaron Plessinger a conquistare l&rsquo;hole-shot della classe 450SX, ma Cianciarulo lo supera sulle whoops, conquistando il primo posto, con Webb terzo davanti a Barcia e Tomac. Passa poco prima che Plessinger riprenda il comando restituendo il sorpasso sulle whoops, mentre Roczen raggiunge il sesto posto, seguito da Sexton, partito male a met&agrave; gruppo. La gara &egrave; spettacolare, Webb, Cianciarulo, Tomac e Barcia si scambiano pi&ugrave; volte le posizioni, il pubblico &egrave; entusiasta e Plessinger ne approfitta per fare il vuoto, prendendo 3 secondi di vantaggio, mentre Sexton risale la classifica. Webb agguanta il secondo posto ma viene passato da Tomac, con Barcia in lotta con Sexton. Il vantaggio di Plessinger continua a crescere e Barcia rilancia le sue quotazioni, passando Tomac e Webb, risalendo al secondo posto, confermando l&rsquo;ottimo stato di salute, gi&agrave; evidenziato a Indianapolis. &nbsp;  Justin Barcia sta iniziando alla grande la seconda parte di campionato Tomac sottotono, Sexton super, Webb sornione A dieci minuti dalla fine Sexton rompe gli indugi e trova il ritmo giusto per farsi sotto, superando Webb e agganciando Barcia, col quale ingaggia uno spettacolare duello per il secondo posto. I due entrano in contatto ma il pilota della Honda ha la meglio e Barcia, perso il ritmo, si vede sfilare anche da Webb. Plessinger continua la sua corsa solitaria con ben 7 secondi su Sexton, saldamente secondo, mentre Tomac &egrave; in lotta con Roczen per il quinto posto. Il campione in carica ritrova smalto e allontanandosi da Roczen, attacca Barcia, al quale soffia il quarto posto.  Applausi per Aaron Plessinger, ad un passo dal primo successo in 450SX Dramma Plessinger, Sexton ringrazia Colpo di scena durante il penultimo giro di gara, quando il pilota della KTM commette un errore e cade rovinosamente a terra, gettando alle ortiche quello che sarebbe stato il primo successo in carriera nella 450SX. Sexton si vede cos&igrave; servita su un piatto d&rsquo;argento la seconda vittoria stagionale, precedendo sul traguardo di Detroit Webb, Tomac, Barcia e Roczen. In classifica Webb mantiene la tabella rossa con 3 lunghezze su Tomac e 17 su Sexton, penalizzato di 7 punti a causa del mancato rispetto della bandiera con la croce rossa esposta in pista.  Il podio di Detroit con, da sx: Tomac, Sexton e Webb       

Serata spettacolare nella Motor City per il decimo appuntamento stagionale con il Supercross AMA. Nel Ford Field Stadium di Detroit succede di tutto

450SX: notte di emozioni a Detroit

        E&rsquo; sempre lui il pi&ugrave; veloce nelle prove cronometrate del Supercross 250 costa Est Hunter Lawrence (Honda) che piazza la sua moto davanti alle Yamaha di Jordon Smith e Nate Trasher.&nbsp;  Hunter Lawrence continua la sua corsa al titolo 2023 della costa est Hunter finale con brivido in 250SX Nella heat di qualifica 1 &egrave; Smith ad imporsi su Chris Blose (Kawasaki) e sul giovanissimo Haiden Deegan (Yamaha), mentre nella heat 2 Lawrence ha la meglio su Trasher, Max Anstie (Honda) e Tom Vialle (KTM) accreditato del settimo miglior tempo in prova. Al via del Main Event Lawrence prende il comando davanti a Blose, Trasher e Smith, con Vialle solamente 11&deg;. Al secondo passaggio Thrasher si porta in seconda posizione e cerca l&rsquo;attacco su Lawrence con cui si &egrave; scontrato la settimana prima, cercando la rivincita ma senza riuscirci. Brivido nel finale quando Lawrence viene in contatto con un doppiato e riesce a salvarsi senza cadere.&nbsp;  Tom Vialle sempre molto costante nella sua prima stagione in SX Cade Deegan, Vialle continua l'apprendistato in SX Nel finale caduta nelle whoops per Deegan, quinto fino a quel momento. Sul traguardo Lawrence centra il quarto successo stagionale, portando il suo vantaggio in classifica a 22 punti su Anstie, quinto, mentre sul podio salgono Trasher e Smith, rispettivamente terzo e quarto in campionato. Ottavo posto per Vialle, ottavo anche in classifica generale. Prossimo round, Detroit.  Il podio della 250SX East di Indianapolis       

Per il nono round della stagione il Supercross AMA fa ritorno su una pista &ldquo;classica&rdquo; ma il risultato non cambia di molto.

250SX East: la caccia continua a Indianapolis

        Il Supercross AMA ad Indianapolis torna su un tracciato &ldquo;classico&rdquo; e davanti si rivedono Roczen e Barcia (GasGas), serata difficile per Eli Tomac (Yamaha) che perde la tabella rossa.  Serata positiva per Cooper Webb a Indianapolis 21&deg; Successo in 450SX per Roczen&nbsp; Quando meno te lo aspetti Ken e la Suzuki fanno il colpaccio, interrompendo il dominio dei tre piloti che per i primi 8 round avevano vinto tutto (Tomac, Sexton e Webb). La serata si apre con la pole position di Chase Sexton (Honda), la settima in nove gare e il pilota della Honda si aggiudica anche la sua heat di qualifica, precedendo Aaron Plessinger (KTM), Jason Anderson (Kawasaki) e Eli Tomac (Yamaha), quinto nelle prove cronometrate e piuttosto in ombra per tutta la serata. Anche Justin Barcia inizia alla grande la sua Indy, vincendo la sua heat davanti a Roczen e Adam Cianciarulo (Kawasaki), con Cooper Webb (KTM) quarto.  Justin Barcia, preparato da Eric Sorby, &egrave; tornato sul podio della 450SX Al via &egrave; holeshot Roczen, Tomac lontano Al via del Main Event &egrave; Roczen a prendere la testa della gara, seguito da Sexton, Cianciarulo e Webb ma alla seconda curva Cianciarulo infila Sexton, seguito da Webb. Poco dopo il pilota Kawasaki pasticcia e viene sfilato da Webb e Sexton che si mettono sulle tracce di Roczen. La pista molto segnata &egrave; piuttosto insidiosa, Sexton passa anche Webb che perde tempo dietro Roczen, mentre dalle retrovie rimonta Barcia che agguanta il quinto posto. Sexton sembra averne di pi&ugrave; ma proprio mentre prepara l&rsquo;attacco al tedesco per il primo posto incappa in un errore clamoroso che lo lascia a terra dolorante. Ne approfitta Webb ma Roczen &egrave; lontano e intanto Barcia si fa sotto in terza piazza e conquista il secondo posto cogliendo l&rsquo;attimo dopo un errore di Webb.&nbsp;  Il team Progressive Suzuki Ecstar sul podio di Indianapolis per festeggiare la vittoria Tomac risale ma davanti Roczen e Barcia volano Intanto Tomac, scattato fuori dalla top ten rimonta lentamente fino al settimo posto ma il suo ritmo non &egrave; dei migliori e viene passato da Anderson, perdendo un&rsquo;ulteriore posizione quando lo supera il suo ex compagno di squadra Christian Craig (Husqvarna). Il finale della gara &egrave; da cardiopalma, con Barcia che raggiunge Roczen e tenta pi&ugrave; volte l&rsquo;affondo decisivo; i due commettono diverse sbavature ma il risultato non cambia e tagliano il traguardo quasi appaiati, scrivendo una bella pagina di Supercross che rester&agrave; a lungo nella memoria di molti. Webb conquista il terzo posto e sul podio salgono tre padri di famiglia con mogli e figli al seguito. Per Tomac e Sexton arrivano solo un ottavo e un decimo posto e in classifica di campionato Webb conquista la tabella rossa con 1 punti su Tomac e 13 su Sexton, Roczen quinto &egrave; a 38 lunghezze dal vertice.  La costanza sta premiando Webb che ora guida la 450SX di un punto       

Vincendo con la Suzuki privata Ken Roczen entra nella leggenda del Supercross e sventola la leva del kickstart davanti alle telecamere. Dopo 8 gare la tabella rossa cambia moto&nbsp;

450SX: Roczen sbanca Indianapolis

        Nato a Ballymena, cittadina dell'Irlanda del Nord, il 2 febbraio 1987, Jonathan Rea compie oggi 36 anni. Andiamo a ripercorrere la longeva e vincente carriera del campione britannico, il pilota pi&ugrave; vincente della storia della Superbike dall'alto dei suoi sei titoli mondiali e 118 vittorie. Numeri che ne fanno l'assoluto riferimento della categoria per ci&ograve; che riguarda statistiche e "status", sebbene nell'ultimo biennio abbia dovuto cedere il passo a Toprak Razgatlioglu prima e Alvaro Bautista dopo. Nonostante ci&ograve; Rea ha pi&ugrave; volte dimostrato di poter essere costantemente competitivo anche a 36 anni, nella stagione 2022 sono arrivate sei vittorie ed il terzo posto in classifica generale, un bottino positivo ma che sta comprensibilmente stretto al pilota della Kawasaki, che nel 2023 punter&agrave; a conquistare il suo settimo titolo.  La Supersport e la Honda&nbsp; Il sei volte campione del mondo delle derivate di serie si appresta a disputare la sua sedicesima stagione di una carriera longeva e ricca di successi, specialmente nella seconda parte. Rea fa il suo debutto nel mondiale in Supersport, nel 2008, annata nella quale collezion&ograve; tre successi terminado da vice-campione alle spalle del compagno di squadra Andrew Pitt. Il talento del nordirlandese si fece subito notare, tanto da attirare (nello stesso anno) le sirene della Superbike. Nel 2008 Rea disput&ograve; due gare da wild card mentre dal 2009 fu in pianta stabile nella griglia di partenza della massima serie. In sella alla Honda CBR1000RR del team Ten Kate, Rea mostr&ograve; immediatamente le sue qualit&agrave; e la sua velocit&agrave;, attraverso uno stile di guida pulito, scorrevole ma efficace. Tuttavia, la scarsa competitivit&agrave; della moto di Tokyo "imprigion&ograve;" il pilota di Ballymena a risultati non sempre premianti del suo talento, soprattutto in termini di costanza di rendimento. Ciononostante Rea conquist&ograve; subito due vittorie nel suo primo anno nella massima categoria delle derivate di serie, concludendo la stagione in quinta posizione finale. Nell'anno successivo il pilota Honda si miglior&ograve;, portandosi a casa quattro successi nonch&egrave; la quarta posizione in classifica generale alle spalle di Checa, Haslam e del campione del mondo, Max Biaggi. Fan e addetti ai lavori capirono subito le potenzialit&agrave; del pilota, indicato sin dall'inizio come uno dei top rider, nonch&egrave; possibile candidato per il titolo nel momento in cui fosse passato in sella ad una moto pi&ugrave; competitiva. I successivi anni in Honda furono avari di soddisfazioni di rilievo, nel 2011 arriv&ograve; una sola vittoria mentre tra il 2012 ed il 2013 ne arrivarono complessivamente tre. Passa alla prossima pagina per scoprire gli ultimi anni di carriera del pilota &nbsp; La chiamata in MotoGP Nonostante le difficolt&agrave; tecniche della CBR1000RR nei confronti delle altre moto in griglia, Rea fece intravedere tutto il suo talento, tanto da convincere la casa di Tokyo, che lo scelse come sostituto di Casey Stoner (reduce da un infortunio rimediato ad Indianapolis) in sella alla Honda MotoGP. Rea disput&ograve; due gare, figurando in maniera pi&ugrave; che positiva e&nbsp; concludendo nella top ten in entrambe le occasioni. Per la precisione in ottava posizione nel GP di Misano, nella gara vinta da Jorge Lorenzo su Valentino Rossi; e in settima posizione ad Aragon, nel GP dominato da Daniel Pedrosa. Nel 2014 Rea disput&ograve; l'ultimo campionato in sella alla Honda, in una stagione che coincise con la migliore annata della sua esperienza con la moto di Tokyo. Il nordirlandese vinse in quattro occasioni, concludendo la stagione alle spalle di Sylvain Guintoli e Tom Sykes. Nel 2015 accett&ograve; l'offerta della Kawasaki, diventando compagno di squadra di Tom Sykes e andando a formare il binomio pi&ugrave; vincente della storia della Superbike.  Gli anni del dominio con la Kawasaki&nbsp; L'impatto con la Kawasaki fu subito devastante, il pilota inglese si adatt&ograve; alla perfezione alle caratteristiche tecniche della moto e i risultati arrivarono subito. Rea and&ograve; quasi sempre a podio concludendo l'annata con ben 14 successi all'attivo. Una stagione perfetta coronata chiaramente con il titolo mondiale, il primo della carriera del nordirlandese. Negli anni successivi Rea sbaragli&ograve; la concorrenza attraverso un dominio tecnico da vero riferimento della classe. Nel 2016 il binomio Rea-Kawasaki vinse ancora; con nove successi e 23 podi in 26 manche il campione del mondo batt&egrave; Tom Sykes. L'anno successivo Rea disput&ograve; la stagione pi&ugrave; prolifera e vincente della sua era in Kawasaki, portandosi a casa il terzo titolo mondiale dopo aver trionfato in ben 16 manche. Passa alla prossima pagina per leggere le statistiche di gara di Rea &nbsp; Dal 2018 al 2020 il regno del britannico procedette senza particolari intoppi; nel 2018 Rea ebbe la meglio in campionato su Chaz Davies, in un'annata da segnalare per le undici vittorie consecutive ottenute dal round di Laguna Seca fino al penultimo appuntamento stagionale di Losail, in Qatar. Nel 2019 il trono vacill&ograve; per la prima (vera) volta; l'arrivo di Alvaro Bautista sparigli&ograve; le carte dei valori in campo, nella prima parte di campionato lo spagnolo domin&ograve; incontrastato ma Rea fu bravo a non perdere terreno per poi tornare a vincere nella seconda fase. L'ultimo titolo mondiale arriv&ograve; nel 2020 quando il britannico della Kawasaki vinse senza troppo problemi il suo sesto titolo consecutivo.  Le statistiche del sei volte iridato Nelle ultime due stagioni, l'esplosione di Toprak Razgatlioglu ed il ritorno di Bautista sulla Ducati hanno di fatto tolto il trono a Rea, che nel 2023 vuole tornare a competere per quello che sarebbe il suo settimo titolo mondiale. I numeri del pilota di Ballymena sono sintomo di una carriera invidiabile. In Superbike Rea &egrave; il pilota con il maggior numero di titoli mondiali, il maggior numero di vittorie nelle singole gare, il maggior numero di podi, il maggior numero di giri veloci in gara e il maggior numero di punti in campionato. Per un totale di 6 titoli, 377 gare disputate, 118 gare vinte, 245 podi e 40 pole position.&nbsp; SBK Test Portimao, Rea soddisfatto: "Le novit&agrave; hanno funzionato"          

Nel 2023 il pilota pi&ugrave; vincente della storia della Superbike punter&agrave; alla riconquista del trono iridato&nbsp;

SBK: tanti auguri Rea! Il sei volte campione spegne 36 candeline

Gli infortuni, nel motociclismo, fanno parte del gioco e correrci sopra &egrave; la dimostrazione di quanto i piloti ci tengano ad essere in pista a tutti i costi, nonostante il rischio di aggravare il loro problema. Ma quali sono i piloti che sono riusciti a gareggiare nonostante gli infortuni? Nelle prossime pagine ve ne riveliamo 10  Marc Marquez     L&rsquo;ultimo in ordine di tempo ad aver gareggiato con un infortunio &egrave; la &ldquo;Formica Atomica&rdquo;. Lo spagnolo, dopo l&rsquo;incidente di Jerez 1 nel 2020, ha provato a rientrare in pista la settimana dopo ma il gioco non &egrave; valso la candela visto che &egrave; stato fermo ai box per tutto il resto della stagione dopo la seconda operazione. Lo scorso anno &egrave; tornato in pista nonostante una condizione del braccio destro non perfetta (il suo omero era ruotato di 30&deg;) riuscendo a vincere tre gare. In questa stagione ha saltato 7 appuntamenti a causa del brutto volo in Indonesia e della quarta operazione al braccio, necessaria per riportare in asse il suo omero.  Taka Nakagami   Nel Gran Premio di Aragon il giapponese di LCR ha riportato la frattura di due dita della mano destra dopo l&rsquo;incidente con Marquez in avvio di gara. Ha corso da infortunato in Giappone salvo poi saltare i tre appuntamenti successivi per l&rsquo;operazione sub&igrave;ta.  Pecco Bagnaia     Nel 2020 al Gran Premio di Brno il piemontese di Pramac &egrave; caduto procurandosi una frattura della tibia destra. Salta le gare di Brno, Austria e Stiria per rientrare a Misano e salire sul podio per la prima volta in carriera in MotoGP.  Passa alla prossima pagina  &nbsp;  Valentino Rossi     Il campione di Tavullia in due occasioni ha corso da infortunato: nel 2010 e nel 2017.&nbsp;Nel 2010 tra gli appuntamenti di Le Mans e Mugello si procura un infortunio alla spalla che sar&agrave; determinante per quello del Mugello: highside in ingresso alle Biondetti e frattura scomposta di tibia e perone della gamba destra. Dopo 40 giorni risale in sella ad una R1 SBK a Misano e poi torna in azione al Sachsenring sfiorando il podio. Nel 2017 si rompe tibia e perone mentre si allena in Enduro, salta la gara di casa di Misano per poi rientrare ad Aragon e chiudere in quinta posizione.  Jorge Lorenzo     Lo spagnolo nel 2013, in piena lotta per il titolo contro Marquez, in Olanda ha un brutto highside sotto l&rsquo;acqua che gli provoca la frattura della clavicola sinistra. Si opera d&rsquo;urgenza a Barcellona e rientra ad Assen dopo 36 ore per disputare la gara e chiuderla in quinta posizione. Nello stesso anno in Germania cade sulla clavicola infortunata e salta la gara, rientrando poi solo ad Indianapolis. Nel 2008 al suo primo anno in MotoGP si rompe entrambe le caviglie in due occasioni, Cina e Laguna Seca, risalendo in moto a Le Mans e chiudendo in seconda posizione.&nbsp;  Casey Stoner     Il 2012 &egrave; l&rsquo;ultimo anno della carriera da pilota ufficiale per l&rsquo;australiano dopo l&rsquo;annuncio del ritiro a Le Mans. Nelle prove libere di Indianapolis compie un brutto volo riportando danni ad entrambe le caviglie. Il giorno dopo, complici le dosi elevate di antidolorifici, disputa la gara chiudendo in quarta posizione. Salter&agrave; poi i successivi tre appuntamenti.  Passa alla prossima scheda&nbsp;  &nbsp;  Loris Capirossi     Tornando indietro nel tempo, arriviamo al 2000 con le 500 e l&rsquo;italiano allora in forza al team Pons sulla Honda. Ad Assen Capirex si infortuna al polso sinistro durante il warm up della domenica mattina, scende comunque in pista per la gara e compie qualcosa di epico arrivando al traguardo in terza posizione per poi svenire dopo la cerimonia del podio.  Kevin Schwantz     Ad inizio 1994 l&rsquo;americano della Suzuki si lesiona il polso destro in un incidente in bici, rompendolo definitivamente durante le prove ad Assen, disputa la gara e riesce a chiudere al quinto posto. Nel prosieguo della stagione le condizioni del suo infortunio peggiorano vista l&rsquo;assenza di adeguati tempi di recupero, ma porta a casa comunque l&rsquo;annata al quarto posto. Dopo le prime tre gare del &#39;95 annuncia il ritiro a causa delle conseguenze del polso infortunato.  Mick Doohan     Prima dell&rsquo;infortunio del &#39;99 che lo ha costretto a porre fine alla sua carriera, nel 1992 l&rsquo;australiano ha patito un altro grave infortunio: la frattura della gamba destra in Olanda, rimasta sotto la moto in seguito a un incidente. Operato subito, la gamba &egrave; andata in cancrena per mancato afflusso di sangue. Per salvargli la gamba, il Dottor Costa ha dovuto &ldquo;inventare&rdquo; una nuova tecnica: ingessare entrambe le gambe per aiutare l&rsquo;arto infortunato a guarire pi&ugrave; in fretta. Rientra per le ultime due gare, Brasile e Sudafrica chiudendo rispettivamente 12&deg; e 6&deg;.  Barry Sheene   Tornando ancora pi&ugrave; indietro nel tempo, bisogna passare al 1975 ed al grande campione inglese Barry Sheene. A Daytona si rompe femore, braccio e vertebre rientrando poi dopo 49 giorni per vincere i due titoli del 1976 e 1977. Nel 1982 di distrugge ginocchio e polso nel Gran Premio di casa a Silverstone, colpendo la moto di un pilota caduto prima di lui. Rientra per&ograve; dopo sei mesi e 27 viti nel ginocchio. 

Tra 500 e MotoGP sono tanti gli esempi di piloti scesi in pista pur avendo problemi fisici &ldquo;freschi&rdquo; o appena operati

MotoGP, Correre da infortunati? Si pu&ograve;

        A pochi giorni dal via ufficiale del Supercross 2023, ecco il calendario della stagione indoor che parte da gennaio e finisce a maggio nei palazzetti sportivi delle maggiori citt&agrave; americane. Gare visibili sul pass Supercross nella tarda serata italiana Calendario ufficiale AMA Supercross 2023: data, orario, luogo  La prima fase del Supermotocross 2023 inizia nel fine settimana da Anaheim in California con il primo round, gate drop alle 10 pm locali, le 4 di mattina in Italia. 450 e 250 Ovest le due classi interessate&nbsp; Secondo appuntamento sempre in California ma ad Oakland nella notte del 14-15 gennaio, gare drop alle 8 pm locali, le 2 di mattina in Italia. 450 e 250 Ovest le due classi interessate Terzo appuntamento a San Diego nella notte del 21-22 gennaio, gate drop alle 10 pm locali, ovvero le 4 di mattina in Italia. 450 e 250 Ovest le due classi interessate Il tour californiano si chiude ad Anaheim nella notte del 28-29 gennaio, gate drop alle 10 pm locali, ovvero le 4 di mattina in Italia. 450 e 250 Ovest le due classi interessate I round 5-6-7-8 sono un ping pong tra Texas e Florida. Houston per il round 5 nella notte del 4-5 febbraio, gate drop alle 8 pm, ovvero le 2 di mattina in Italia. 450 e 250 Ovest le due classi interessate A Tampa in Florida inizia la stagione della 250 Est, nella notte dell&rsquo;11-12 febbraio, gate drop alle 7 pm locali, ovvero, l&rsquo;1 di notte in Italia. Round 7 di nuovo in Texas, ad Arlington per il primo Triple Crown stagionale sia per 450 che 250 Est, nella notte del 25-26 febbraio, gate drop alle 8 pm locali, le 2 di notte in Italia.&nbsp; Round 8 della stagione nel mitico Daytona International Speedway della omonima citt&agrave; della Florida nella notte del 4-5 marzo, gate drop alle 7 pm locali, l&rsquo;1 di notte in Italia. 450 e 250 Est le due classi interessate. Round 9 al Lucas Oil Stadium di un&rsquo;altra mitica citt&agrave; americana del Motorsport, Indianapolis, nella notte dell&rsquo;11-12 marzo. Gate drop alle 7 pm locali, l&rsquo;1 di notte in Italia. 450 e 250 Est le due classi interessate.&nbsp; Decimo appuntamento del Supercross nella citt&agrave; della Ford, Detroit al Ford Field Stadium nella notte del 18-19 marzo. Gate drop alle 7 pm locali, l&rsquo;1 di notte in Italia. 450 e 250 Est le due classi interessate. Si torna sulla Costa Ovest per il round numero 11 e pi&ugrave; precisamente nello stato di Washington al Lumen Field di Seattle nella notte del 25-26 marzo. Gate drop alle 10 pm locali, ovvero le 4 di mattina in Italia. 450 e 250 Ovest le due classi interessate. Il mese di aprile inizia con il round numero 12 allo State Farm Stadium di Glendale in Arizona nella notte dell&rsquo;8-9 aprile. Gate drop alle 10 pm locali, ovvero le 4 di mattina in Italia. 450 e 250 Ovest le due classi interessate. Altro giro ad Est per il round 13 all&rsquo;Atlanta Motor Speedway della omonima citt&agrave; in Georgia, nella serata del 15 aprile. Gate dop alle 3 pm locali, le 21 in Italia. 450 e 250 Est le due classi interessate. Il 22 aprile &egrave; da non perdere, c&rsquo;&egrave; lo Showdown Est/Ovest della 250. Teatro dello Showdown &egrave; il MetLife Stadium di East Rutherford in New Jersey. Gate drop alle 7 pm locali, l&rsquo;1 di notte in Italia. Rush finale della stagione tra Tennessee, Colorado e Utah per il gran finale e l&rsquo;assegnazione dei titoli. 29 aprile il round 15 al Nissan Stadium di Nashville con gate drop alle 3 pm locali, le 21 italiane. 450 e 250 Est le due classi interessate.&nbsp; Penultimo appuntamento all&rsquo;Empower Field at Mile High di Denver nella notte del 6-7 maggio, gate drop all 9 pm locali, le 3 di notte in Italia. Il Rice-Eccles Stadium di Salt Lake City (Utah) ospita la Finale del Supercross 2023, nella notte tra il 13-14 maggio. Gate drop alle 10 pm locali, le 4 di notte in Italia. AMA Supercross dove vedere le gare in tv: dirette e canali  La superseason 2023 di Supercross, National Motocross, Playoff e Finali del Supermotocross &egrave; visibile in streaming con il Supermotocross Videopass al costo di 160 dollari per tutta la stagione. Roczen torna in giallo  La grande bomba del mercato del Supercross &egrave; il ritorno del tedesco Ken Roczen con Suzuki, moto con la quale ha vinto il suo titolo nel 2016.       

Il calendario ufficiale dell&rsquo;AMA Supercross: scopri il giorno della gara, il luogo e tutte le informazioni per vederla in diretta tv

AMA Supercross calendario 2023: date, orari tv, dove vederla

        Ventuno agosto 2022, una giornata storica per il motociclismo italiano: Pecco Bagnaia &egrave; diventato il secondo ducatista dopo Casey Stoner a vincere tre GP consecutivi della classe regina e il secondo italiano dopo Valentino Rossi ad aggiudicarsi tre gare di fila della MotoGP. Quella (S)volta Che: le moto, i videogames e i flipper Italiani a secco in Moto2 al Red Bull Ring  Erano invece 50 anni che un binomio italiano non conquistava tre successi di fila in 500-MotoGP: l&rsquo;ultimo era stato Giacomo Agostini con l&rsquo;MV Agusta nel 1972, anno in cui sal&igrave; sul gradino pi&ugrave; alto del podio nelle prime cinque gare, and&ograve; a vuoto ad Abbazia e poi vinse i sei successivi GP. A questa gioia ha fatto da contraltare lo &ldquo;zero&rdquo; legato ai piloti italiani in Moto2: zero come i punti conquistati dai nostri portacolori nel GP Austria. Il primo a uscire di scena &egrave; stato Alessandro Zaccone alla Curva 3 del secondo giro. Nello stesso punto al giro 17 &egrave; andato gi&ugrave; Celestino Vietti Ramus mentre in quello successivo Tony Arbolino ha tamponato Lorenzo Dalla Porta, rimasto piantato in uscita di curva per noie tecniche e i due sono ruzzolati a terra. A quel punto non ci restavano che Niccol&ograve; Antonelli e Simone Corsi ma il portacolori Mooney-VR46 ha chiuso ai margini della zona punti, 16&deg;, e il pilota MV Agusta si &egrave; fermato alla ventesima posizione. Il precedente risale al 2015  Una disfatta storica perch&eacute; l&rsquo;ultimo GP della classe intermedia senza italiani a punti era stato il GP Gran Bretagna 2015. Ai tempi per&ograve; schieravamo soltanto tre piloti stabilmente: Simone Corsi e Lorenzo Baldassarri con Forward Racing e Franco Morbidelli con Italtrans Racing, tutti su Kalex. E soprattutto, in Austria eravamo al completo, mentre in quel precedente &ldquo;zero&rdquo; mancava Morbidelli. L&rsquo;italo-brasiliano era stato il migliore nella prima parte dell&rsquo;annata: quattro quinti posti e un sesto, poi la gioia del podio a Indianapolis ma alla vigilia di Silverstone si frattur&ograve; tibia e perone in allenamento e fu rimpiazzato da Federico Caricasulo. La pole del GP Gran Bretagna fu conquistata da Sam Lowes che part&igrave; in prima fila affiancato da Alex Rins e Johann Zarco. In terza fila con l&rsquo;ottavo tempo Baldassarri, in quinta fila Corsi mentre Caricasulo fu 30&deg; a oltre quattro secondi dal miglior crono. Sotto l&rsquo;acqua il quartetto composto da Rins, Tito Rabat, Alex Marquez e Zarco fece il ritmo. Il transalpino rest&ograve; sornione finch&eacute; al settimo giro prese la testa e in un paio di giri accumul&ograve; tre secondi e mezzo di vantaggio. Il gap continu&ograve; a crescere fino al tredicesimo giro, quando sfior&ograve; gli otto secondi, ma poi Zarco tir&ograve; i remi in barca: vinse con tre secondi su Rins e quasi sei su Rabat. Anche i &ldquo;nostri&rdquo; sembravano in palla nelle battute iniziali: al terzo giro Baldassarri era settimo e Corsi ottavo ma poi i loro destini si separarono. Il primo era 11&deg; e il compagno al 20&deg; quando al tredicesimo giro entrambi finirono a terra nel terzo settore. Pur ripartiti, presero la via dei box, la stessa scelta dal pilota del team bergamasco al 12&deg; giro complice un ritardo di due minuti dal battistrada. Caricasulo per&ograve; ripart&igrave;, piazzandosi al 26&deg; posto, pur doppiato. Anche in quel caso la delusione fu annacquata dall&rsquo;esito della MotoGP: vinse Rossi davanti a Danilo Petrucci ed Andrea Dovizioso e il pesarese prese la testa della classifica con 12 punti di vantaggio su Jorge Lorenzo, medaglia di legno. Tornando alla Moto2, da allora per 124 GP consecutivi almeno un italiano ha conquistato punti. In quest&rsquo;arco di tempo, sempre limitandoci alla Moto2, il tricolore &egrave; sventolato 106 volte e in 40 occasioni &egrave; stato suonato l&rsquo;Inno di Mameli. Merito di dieci piloti differenti: otto successi per Morbidelli e Bagnaia, sei Luca Marini, cinque Baldassarri, tre Enea Bastianini, Marco Bezzecchi e Vietti Ramus, due Mattia Pasini, uno Fabio Di Giannantonio e Arbolino. I 106 podi nelle ultime 124 gare, Austria esclusa, portano la firma di undici piloti: i dieci citati pi&ugrave; Simone Corsi, un secondo e un terzo posto con la SpeedUp nel 2016. Comanda Morbidelli con 20 podi, poi Pecco e Marini con 15, Bez con 14 e Lorenzo con 12. Nell&rsquo;ultimo biennio per&ograve; abbiamo portato sul podio solo due piloti a campionato: non ne avevamo cos&igrave; pochi in Moto2 dal 2015. Un dato su cui riflettere. Quella (S)volta Che: quando le moto italiane fanno poker       

Il GP Austria ha offerto un dato negativo su cui riflettere

Quella (S)volta Che: l'Italia e il "salto indietro" in Moto2

        Come sappiamo il prossimo anno la Moto2 abbraccer&agrave; l&rsquo;ingresso di Fantic, glorioso marchio italiano desideroso di crescere e tornare grande. Le basi del profetto sembrano solide, a partire dai rinomati nomi a capo del progetto, e dunque non resta che incrociare le dita e sognare.&nbsp;La speranza infatti &egrave; che Fantic non segua la scia di altri - storici o meno - marchi, arrivati sul palcoscenico mondiale con grandi aspettative ma finiti a recitare il ruolo della meteora, tornando rapidamente nell&rsquo;anonimato.&nbsp;Ne sa qualcosa la 125, categoria che tra il 2000 ed il 2010 ha ospitato diversi progetti di questo tipo, affascinanti in partenza quanto sfortunati nel percorso, ma comunque in grado - ancora oggi - di far scendere una lacrimuccia ai nostalgici ed in generale agli appassionati. Di quali progetti parliamo? Eccoli. &nbsp; Italjet   Indissolubilmente legata alla famiglia Tartarini, in primis grazie al fondatore del marchio Leopoldo, Italjet decide di tentare l&rsquo;avventura nel mondiale nel 2000, forte dei buoni risultati ottenuti in precedenza nel trial. La F125 - cos&igrave; venne chiamata la prima nata della casa - viene affidata a Jaroslav Hules &nbsp;ed al rookie Leon Haslam.&nbsp;Il pilota ceco - sostituito nelle ultime due gare da Marco Tresoldi - ottiene i primi storici punti della Italjet nel mondiale grazie alla 14&deg; piazza di Jerez, riuscendo poi ad entrare in zona punti altre quattro volte, tra le quali spicca l&rsquo;ottavo posto di Donington. Un solo piazzamento a punti per un giovane Haslam, 10&deg; a Barcellona.&nbsp;Nella stagione successiva cambiano sia il nome del prototipo - che diventa GP/03 - che i piloti, con una line &ndash; up tutta italiana formata da Gianluigi Scalvini e Stefano Perugini. Quest&rsquo;ultima per&ograve; fatica ad incidere, cogliendo in pi&ugrave; occasioni i punti ma senza mai riuscire a conquistare un posto in top ten, pur andandoci molto vicino con il doppio 11&deg; posto di Perugini in Sudafrica e Catalogna.&nbsp;L&rsquo;ultima stagione mondiale della Italjet &egrave; quella 2002, dove il confermato Perugini viene affiancato nel corso della stagione prima da Gabor Talmacsi, poi da Leon Camier ed infine da Christian Pistoni. L&rsquo;unico pilota titolare della stagione riesce a migliorare i risultati dell&rsquo;anno precedente, conquistando uno storico 6&deg; posto in Brasile, che resta il miglior risultato di sempre della Italjet, prima di lasciare per sempre il palcoscenico mondiale &ndash; causa fallimento nell&rsquo;anno successivo &ndash; al termine dell&rsquo;annata. &nbsp; Malaguti   Da una azienda bolognese ad un&rsquo;altra. Malaguti sbarca nel mondiale nel 2003, decisa a ritagliarsi uno spazio sul palcoscenico mondiale dopo aver conquistato l&rsquo;anno precedente il titolo nel CIV 125 con Fabrizio Lai. A guidare la pattuglia &egrave; proprio il milanese, affiancato dal giovane Julian Simon.&nbsp;Il debutto ufficiale avviene a Suzuka, dove Lai sfiora subito i punti con la 16&deg; piazza, mentre Simon ottiene la 19&deg;. La stagione prosegue senza particolari sussulti, ma senza qualche piccola soddisfazione, con i due piloti capaci di cogliere una 12&deg; posizione - Lai ad Estoril, Simon a Phillip Island &ndash; come miglior risultato stagionale.&nbsp;Nella stagione successiva i risultati migliorano, principalmente grazie all&rsquo;arrivo di&nbsp;Gabor Talmacsi. Il futuro campione della categoria infatti porta per la prima volta la Malaguti in top ten con il 7&deg; posto di Estoril, replicando successivamente l&rsquo;ottimo risultato in altre tre occasioni. Sembrano i primi passi di un binomio destinato a brillare, ma - nonostante i tentativi per trattenerlo - Malaguti perde il suo pilota di punta all&rsquo;alba della stagione 2005, quando Gabor sceglie di sposare la causa della KTM. La casa bolognese si presenta cos&igrave; in griglia con Michele Pirro e Sasha Hommel, ma l&rsquo;unica soddisfazione &egrave; la 13&deg; piazza del pugliese. Nel corso della stagione si vestono di giallo &ndash; come sostituti anche Gioele Pellino e Jules Cluzel, senza ottenere risultati. &nbsp;Sembra - ed in effetti &egrave; - il prologo alla fine dell&rsquo;avventura mondiale del marchio, che nella ultima stagione in 125 si toglie la soddisfazione di brillare. Per quanto concerne la parte tecnica infatti Malaguti inizia a collaborare con Ajo Motorsport, il che unito alla velocit&agrave; di Tomoyoshi Koyama &ndash; affiancato nel box da Alexis Masbou - crea la magia.&nbsp;Il giapponese &egrave; una presenza fissa della zona punti, con diverse apparizioni in top ten: &ldquo;Koyamax&rdquo; chiude la stagione in crescendo, cogliendo il miglior risultato di sempre di Malaguti in 125, ossia il 6&deg; posto ad Estoril. La stagione positiva ad ogni modo non salva le sorti della Malaguti, che sceglie di abbandonare la categoria pur senza escludere il ritorno, che non avverr&agrave; per&ograve; mai. &nbsp; Loncin   Siamo nel 2008, e dalle ceneri del progetto Malaguti - il cui cuore pulsante dal punto di vista tecnico risiedeva nel lavoro dell&rsquo;azienda bolognese Engines Engineering - nasce l&rsquo;avventura della Loncin, azienda cinese che sbarca nel mondiale 125 con i francesi Jules Cluzel e Alexis Masbou come piloti. &nbsp;La stagione di debutto &egrave; avara di soddisfazioni, con soli pochi punti raccolti da Masbou in tre gare, dove il miglior risultato &egrave; il 14&deg; posto nell&rsquo;ultimo Gran Premio di Valencia. L&rsquo;anno successivo Cluzel viene sostituito da Tomoyoshi Koyama, che torna in un certo senso &ldquo;a casa&rdquo; dopo l&rsquo;esperienza in KTM. &nbsp;Con il giapponese i risultati migliorano, ma senza davvero impennarsi: Koyama infatti riesce ad andare a punti in sole tre occasioni, conquistando per&ograve; l&rsquo;unica top ten - 10&deg; in Germania - della breve storia mondiale della Loncin, che decider&agrave; di lasciare la 125 proprio alla fine della stagione. &nbsp; Lambretta   L&rsquo;ultimo anello della catena Engines Engineering &egrave; uno storico marchio italiano, tornato per una sola stagione sul palcoscenico mondiale sessant&rsquo;anni dopo l&rsquo;ultima volta. Stiamo parlando di Lambretta, che nel 2010 subentra alla Loncin e inizia a sognare il proprio rilancio. &nbsp;Un rilancio che - almeno per quanto concerne le competizioni - non si concretizzer&agrave; mai. Lambretta si presenta ai nastri di partenza della stagione con Marco Ravaioli ed il compianto Luis Salom, che lascia la compagine dopo sole due gare rimanendo ad ogni modo nella storia del marchio, essendo l&rsquo;unico pilota capace di portarla a punti, grazie alla 15&deg; piazza ottenuta a Jerez. &nbsp;Dal terzo Gran Premio il suo posto viene preso da un altro nome destinato a grandi cose ossia Michael Van Der Mark, che disputa sei gare senza riuscire a fare meglio della 20&deg; piazza, al pari dei tre &ndash; Isaac Vinales, Joan Perell&ograve; e Danny Kent &ndash; che lo sostituiranno nelle gare successive. &nbsp;Poca fortuna anche per Ravaioli, unico pilota in grado di disputare l&rsquo;intera stagione con lo storico marchio italiano, ad un passo per&ograve; dalla storia con la 16&deg; piazza di Indianapolis. Il progetto Lambretta come detto terminer&agrave; alla fine della sua stagione di debutto, cedendo il passo alla pi&ugrave; &ldquo;convinta&rdquo; Mahindra. Fantic e Valentino Rossi: partnership in Moto2 a partire da Silverstone       

Dalla Italjet alla Lambretta, passando per Malaguti e Loncin: progetti romantici, ma terminati troppo presto

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