        Fabio Quartararo arriva in Texas (due soli podi in 5 stagioni di MotoGP) dopo aver firmato un ricco rinnovo biennale con Yamaha ottenendo in cambio dal management di Iwata rassicurazioni sui programmi futuri di competitivit&agrave; della YZR-M1. Il francese fa una mossa in controtendenza rispetto a Marquez, rimanere nonostante le difficolt&agrave; della 4 cilindri giapponese. I motivi dietro al rinnovo di Quartararo con Yamaha  Nonostante l&rsquo;interesse di diversi costruttori, Aprilia in primis, Fabio Quartararo ha preso tutti in contropiede annunciando il rinnovo di contratto con Yamaha per le prossime due stagioni ad una cifra molto importante. Decisivo il meeting avuto in Portogallo con il management Yamaha che ha mostrato al francese i programmi di sviluppo di moto e squadra per il prossimo biennio. "Ho parlato con diversi costruttori &ndash; esordisce Quartararo - la decisione non &egrave; stata semplice per&ograve; in Portogallo abbiamo avuto un ottimo meeting con Yamaha per parlare del progetto. Dal 2025 al 2026 ci sono diverse cose, nove persone nuove arriveranno. La decisione l'ho presa in Portogallo." Poi aggiunge: "Uno dei motivi per cui ho rinnovato &egrave; il budget a disposizione per migliorare la moto che &egrave; davvero alto. L'arrivo di Massimo Bartolini da Ducati porter&agrave; idee nuove e Yamaha potr&agrave; implementarle ma non nell&rsquo;immediato. Questo &egrave; molto importante, abbiamo bisogno ancora di tempo ma penso che il 2025 sar&agrave; un anno diverso.&rdquo; De Puniet sul rinnovo di Quartararo I lamenti di Quartararo  Conscio della realt&agrave; della situazione, Quartararo non si &egrave; lamentato ad inizio stagione ma ha semplicemente descritto la realt&agrave; dei fatti, ovvero che Yamaha &egrave; ancora indietro rispetto alle case europee e servir&agrave; del tempo per invertire la tendenza degli ultimi due anni. "Quest'anno non mi sono lamentato, ho descritto la realt&agrave;. Il progetto guarda pi&ugrave; al futuro che al presente: ci vorr&agrave; del tempo, l'anno scorso mi sono lamentato tanto ma, quest'anno, da quando Yamaha ha cambiato mentalit&agrave; nel modo di lavorare non &egrave; pi&ugrave; successo. Certo siamo ancora indietro, servir&agrave; tempo." Il Quarta-pensiero su Kevin Schwantz  Il Texas &egrave; la casa di un pilota decisamente spettacolare, campione della 500 nel 1993 con la Suzuki Lucky Strike, un certo Kevin Schwantz. Fabio non era ancora nato per ammirare le gesta di KS34 ma non manca certo di tesserne le lodi in conferenza stampa: "Schwantz? Non ho mai avuto occasione di vederlo in pista, solo qualche gara in passato, penso Suzuka. Il modo in cui frenava era davvero unico. Ma allo stesso tempo anche il suo carattere &egrave; unico." L&rsquo;elogio a Yamaha di Quartararo  Naturalmente il focus principale della conferenza stampa sono le domande a Fabio Quartararo per quanto riguarda il suo rinnovo con Yamaha. Rinnovo voluto fortemente soprattutto da Yamaha che ha nel francese il suo top rider. &ldquo;Tante informazioni mi hanno convinto a restare. Quello che mi ha fatto decidere &egrave; soprattutto il modo di cambiare il nostro metodo di lavoro. Gi&agrave; nei test in Malesia quello che non funzionava &egrave; stato immediatamente risolto ed &egrave; tornato a funzionare. E poi ci sono progetti confidenziali enormi: Yamaha investir&agrave; tantissimo in questo progetto. Se un brand come Yamaha dopo sei anni ha ancora fiducia in me mi fa onore, significa che volevano davvero tenermi.&rdquo; Poi aggiunge: &ldquo;Quest'anno non sar&agrave; semplice perch&eacute; siamo partiti tardi, ma gi&agrave; da met&agrave; stagione vedremo dei progressi. E spero che gi&agrave; l'anno prossimo potremmo lottare per posizioni di vertice.&rdquo;       

&ldquo;Dal 2025 al 2026 cambieranno tante cose e nuove persone arriveranno in squadra&rdquo; dice il francese nella tradizionale conferenza stampa pre gara

GP Austin, Quartararo: “Il rinnovo? Decisione presa in Portogallo”

        Uno dei protagonisti assoluti dello scorso Gran Premio andato in scena a Portimao &egrave; stato Pedro Acosta, che pur essendo soltanto alla sua seconda esperienza in sella alla MotoGP, ha centrato un fantastico podio in sella alla GASGAS del team Tech3 dando per l'ennesima volta prova del proprio talento. In vista del GP americano in programma questo weekend al Circuit of the Americas di Austin, per&ograve;, il campione in carica della Moto2 non vuole illudersi. Martin: "Pramac con Yamaha? Non saprei, io non sar&ograve; qui nel 2025" Acosta: &ldquo;I piloti di oggi? Dobbiamo prendere esempio dalle leggende&rdquo;  &ldquo;So che le aspettative da parte degli appassionati e degli addetti ai lavori sono alte, specialmente dopo il podio conquistato a Portimao, ma per ora non mi sento nella posizione di poter puntare a risultati particolari&rdquo;, ha spiegato lo spagnolo. &ldquo;Per me &egrave; comunque tutto nuovo e l'obiettivo principale deve essere quello di divertirmi pensando gara per gara. Qui sono andato forte con la Moto2, perci&ograve; spero di riuscirci anche con la MotoGP&rdquo;. Il padrone di casa in Texas &egrave; chiaramente Kevin Schwantz, per il quale Acosta ha speso delle belle parole: &ldquo;Penso che serva pi&ugrave; gente come lui nel motociclismo. Era una leggenda assoluta in pista, ma lo &egrave; ancora di pi&ugrave; come persona. Ricordo ancora un episodio, avvenuto quando avevo circa otto anni: ero a Jerez a vedere le gare ed erano presenti diversi piloti del passato, ma lui fu l'unico a restare ore e ore a firmare autografi. Penso che i piloti di oggi debbano essere pi&ugrave; naturali e prendere esempio da lui&rdquo;. SBK: brutto infortunio per Petrucci dopo un incidente in allenamento       

Dopo aver conquistato il primo podio a Portimao, Pedro resta con i piedi per terra: &ldquo;Non posso puntare ad un risultato in particolare. Bisogna prendere esempio dalle leggende&rdquo;

MotoGP Austin, Acosta: “Nessun obiettivo, voglio solo divertirmi”

        Guardate la foto di copertina: Jack Miller "decolla" con la sua KTM. Foto gi&agrave; vista in SBK con Toprak Razgatlioglu alla guida della Yamaha, potreste commentare, ed &egrave; vero. Ma, tra MotoGP e derivate di serie, se ci fate caso, il pilota australiano in azione sul salto di Portimao &egrave;, contrariamente al turco, impegnato a tenere gi&ugrave; la RC16, anzich&eacute; enfatizzare la manovre compiuta con la R1. Ci&ograve; significa quanto le prestazioni nella classe regina stiano crescendo, e quanto cresceranno ancora &egrave; la questione d'annata. Piloti non determinanti o piloti ulteriormente determinanti: MotoGP&nbsp; 2024 Chi giura che sia la MotoGP a "fare tutto" e non il pilota dovrebbe, in primis, guidare una MotoGP. Appurato il concetto, chiaro &egrave; che apprendere di dosi massicce della gestione elettronica, dispositivi, abbassatori, gomme "speciali" e ali, verrebbe da pensare che sia la cavallo a fare il lavoro del fantino. Se vi dicessimo che, invece, non &egrave; esattamente cos&igrave;? D'accordo, ci rendiamo conto come sia oggi fuori luogo paragonare la "vecchie" 500 due tempi con le attuali quattro tempi, per&ograve; ci sovviene un racconto di Kevin Schwantz, uno che fece benone con le mezzo litro: "La potenza &egrave; scesa tra la cilindrata 990 e la 800?! Non saprei: mica ho aperto completamente il gas e, comunque, l'ho fatto con parsimonia. Qui ci vuole pelo vero, altroch&eacute;, dato che pure in curva si viaggia come sul dritto". Era il 2007,&nbsp; quando il texano prov&ograve; - nuovamente - tutti i prototipi, comparandoli s&igrave; alla 500, anche alla MotoGP in voga dal 2002 al 2006: il manico contava e, crediateci o meno, conta parecchio oggi. Forse di pi&ugrave;, per un motivo semplice: chi sta in sella non ha tempo per respirare, tutto avviene in modalit&agrave; forsennata, si entra nella cosiddetta fase di trance in cui, se non si preparati e sensibili, si rischia grosso. Leggi anche: MotoGP Portogallo P1 2024: risultati e tempi Il 2027 della MotoGP &egrave; lontano, per ora Bisogna decidere come ragionare. Se vogliamo dire che sia giusto annotare prestazioni sempre pi&ugrave; elevate, in quanto la MotoGP classe sopra le parti e assoluta protagonista a due ruote, s&igrave;: bello &egrave; immaginare i prossimi 370 chilometri orari da registrare al Mugello. Oppure, giustamente, si deve pensare al fattore legato alla sicurezza, ossia vitale, primario, necessario. In questo caso, abbassiamo le mani e, ovviamente, i tecnici dovrebbe abbassare i potenziali dei loro modelli. A malincuore, ma dovrebbero farlo. Il Regolamento Tecnico di cui sopra, teoricamente, entrer&agrave; in vigore nel 2027. Teoricamente, perch&eacute; in Qatar se ne &egrave; discusso parecchio, e ancora se ne parler&agrave;. Onde evitare una esagerazione per la quale l'essere umano sia una sorta di oggetto a spasso su un turbo-razzo, i pi&ugrave; vorrebbero che si intervenisse presto, magari subito: siamo oggi a 300 cavalli? Da qui a fine 2026 a quale quota si arriver&agrave;? Freni, ali e devices consentiranno percorrenze in piega da aero da guerra? Brutta parola quest'ultima, che per&ograve; esaurisce il concetto.        

Il cambio del Regolamento Tecnico &egrave; previsto per il 2027 ma, nel frattempo, i prototipi continuano l'escalation senza sosta: serve agire prima?

La MotoGP salta a Portimao: quanto saliranno le prestazioni?

        Si &egrave; spento all'et&agrave; di 74 anni Garry Taylor, manager storico del team Suzuki, capace di vincere due mondiali della classe 500, condivisi assieme a nomi quali Kevin Schwantz e Kenny Roberts. Col texano l'impresa fu firmata nel 1993, il figlio di Kenny "padre" gli port&ograve; il successo nel 2000. Ad annunciare la notizia della scomparsa&nbsp; &egrave; Phoebe, figlia dell'esperto inglese, appartenente alla categoria di autentici personaggi da paddock che oggi non si incontrano pi&ugrave;. Garry Taylor: due volte iridato da dirigente Suzuki Parlava per ore, descrivendo il perch&eacute; e per come il rotore dell'elicottero emanasse tale suono, spiegandone nei minimi dettagli dinamica e tecnica. Si soffermava anche con gli estranei, raccontando le peripezie attraversate nel viaggio da Londra a Shah Alam. Allacciava rapporti proficui con sponsor e Case, realizzando accordi commerciali e sportivi di alto livello. Voleva correre in auto, Garry Taylor, ma non aveva i soldi per farlo. Peccato, Brands Hatch si trovava a due passi da casa, e il Regno Unito offriva opportunit&agrave; a quattro ruote per (quasi) ogni tasca. Decise cos&igrave; di intraprendere il percorso di Marshall, strada ritenuta bislacca dai pi&ugrave;, che lo port&ograve; invece nel Motomondiale dell'epoca, fatto di opportunit&agrave; scaturite dai rapporti umani. Entrato in Suzuki, divenne dirigente del team che, con base Oltremanica, si aggiudic&ograve; i titoli della classe 500 in due edizioni simili ma diverse: gli americani Kevin Schwantz e Kenny Roberts, rispettivamente nel 1993 e 2000. La soddisfazione palesata dal professionista sempre elegante, barbuto, e talvolta simil-hawaiano fu tale, da archiviare la delusione di non aver mai corso gare di alto livello iridato. Garry Taylor 1949-2024 Quando decise di ritirarsi, dal principio di met&agrave; anni 80 al 20004, lo fece per vari motivi. Tra cui, la voglia di trascorrere tempo in famiglia a casa, in Inghilterra. Sebbene fosse sempre attento alle azioni dei suoi ex colleghi, si limitava a guardarli davanti alla TV, comprando giornali di settore, leggendone gli approfondimenti. Ma Kate, la moglie, e Phoebe, la figlia, rappresentavano la priorit&agrave;.&nbsp; Le gare, per lui erano finite,&nbsp; per&ograve; cominci&ograve; la corsa pi&ugrave; difficile. Problemi di salute cominciarono ad attanagliarlo, per&ograve; mai scoraggiarlo. Il carattere sempre positivo, il desiderio di esperienza, il desiderio di vita sono valori trasmessi dal post Facebook divulgato dalla figlia: "Pap&agrave;, hai lottato con forza e a lungo. Riposa, sdraiato sul divano, in pace e protetto da cani che adoravi.&nbsp; Sei stato amato da tanti, perch&eacute; significavi molto per molte persone. Grazie per essere stato il mio miglior amico, capace di portare il buonumore anche nei momenti bui"        

Era il manager del team Suzuki, che ha condiviso i successi della mezzo litro insieme ai due americani. L'inglese aveva 74 anni

Addio Garry Taylor, titolato 500 con Schwantz e Roberts

        Dal BPER Banca Forum Monzani di Modena, si alzer&agrave; il sipario sugli "Oscar" del mondo del motociclismo italiano: i "Caschi d'Oro" di Motosprint. Il prossimo 1 febbraio, il prestigioso palcoscenico accoglier&agrave; oltre 35 eccellenze tra leggende, campioni del mondo e piloti che hanno segnato la scorsa stagione con gesta straordinarie. Il prestigioso evento, con inizio alle ore 18:30, sar&agrave; presentato Barbara Pedrotti e dal nostro Direttore, Federico Porrozzi. Per ci&ograve; che riguarda la velocit&agrave;, sul palco presenzieranno campioni del recente passato come Andrea Dovizioso ma anche di un'era un po' pi&ugrave; lontana, come Luca Cadalora. Mentre piloti del calibro di Alessandro Puzar, Mario Rinaldi ed Edi Orioli saranno i portavoce del Fuoristrada. I "Caschi d'Oro" assegnati avranno, ovviamente, nella stagione 2023 il loro fulcro principale, venendo premiati i vincitori di titoli iridati della stagione 2023. Nell'elenco sempre crescente di illustri partecipanti, spiccano nomi quali Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Jaume Masia, Nicol&ograve; Bulega, Mattia Casadei, Niccol&ograve; Canepa, Antonio Cairoli, Andrea Adamo, Andrea Bonacorsi e Kevin Cristino. Bagnaia e Bezzecchi ai Caschi d'Oro Giuseppe Giacobazzi: "Bezzecchi volle tributarmi un casco in occasione del GP di Misano" Nella magica serata targata Motosprint sar&agrave; presente anche Giuseppe Giacobazzi, storico volto del programma televisivo "Zelig", tra gli artisti pi&ugrave; quotati del panorama d'intrattenimento teatrale e televisivo italiano. Il comico romagnolo rappresenta perfettamente l&rsquo;ironia e l&rsquo;umorismo della sua regione, nota anche per il suo legame con i motori. Un legame che caratterizza fortemente anche la vita dell&rsquo;artista, che non perde tempo per esplicarla in ogni modo possibile, come dimostrano le sue apparizioni all&rsquo;interno del box Ducati in occasione delle gare della MotoGP. &ldquo;Ducatista&rdquo; puro e genuino, Giacobazzi &egrave; un grande appassionato di moto e di corse, che segue dai tempi di Giacomo Agostini. Sono molti i piloti rimasti nel cuore dell&rsquo;artista, da Kevin Schwantz a Valentino Rossi, ma sono i corridori di Borgo Panigale ad essere impressi nella mente, come Pierfrancesco Chili, Marco Melandri, Loris Capirossi e oggi Marco Bezzecchi, con il quale &egrave; legato da una forte amicizia. "Con Marco &egrave; nata una bella amicizia, mi &egrave; sempre stato simpatico a pelle. Un giorno Paolo Ciabatti mi disse che Bezzecchi voleva fare un casco personalizzato tributandolo a me, da usare in occasione del GP di Misano, insomma un onore assoluto. Ci siamo sentiti per l'occasione e da quel momento siamo diventati amici, tant'&egrave; che, ad esempio, lo andai a consolare in una gara, dopo una caduta. Andai anche alla sua festa dopo la vittoria della sua prima gara ed in quella occasione mi ha regalato il suo casco, che conservo affettuosamente accanto a quelli di Dovizioso e Senna". Giuseppe Giacobazzi parla della stagione 2024 Il comico romagnolo ci ha tenuto a precisare la sua soddisfazione nell'essere presente all'evento targato Motosprint: "Sono molto contento di essere presente all'evento dei Caschi D'oro. Sono sempre stato contornato dai motori, il nonno di mia moglie costruiva macchine da corsa, mio suocero correva. Sono nato in mezzo ai motori, tutto ci&ograve; che riguarda questo mondo mi attira. In questo momento davanti a me ho i numeri di Motosprint e Autosprint, questo basta a far capire tutto quanto". La stagione 2024 sembra ben avviata per i piloti Ducati al fine di replicare i successi degli anni passati: "Ho partecipato a qualche evento Ducati come ospite, mi sono sempre divertito, ci saranno molti piloti di Borgo Panigale all'evento, perci&ograve; si pu&ograve; dire che sono di casa. Credo che il 2024 sar&agrave; una stagione particolarmene divertente. Ci sono piloti come Bastianini e Morbidelli che avranno l'occasione di riscattarsi e poi ovviamente Marquez, che secondo me sar&agrave; veloce ma sar&agrave; comunque un'incognita per tutti. Per ci&ograve; che riguarda la Superbike ho visto che Bulega nei test &egrave; partito fortissimo, mi ha davvero impressionato, &egrave; partito a manetta, onorando il suo soprannome, 'Bulegas'. Penso che anche Iannone possa dire la sua, oltre che ovviamente Bautista. Occhio per&ograve; a Razgatl?oglu, non mi sembra un tipo ansioso per quanto &egrave; partito forte con la BMW!".&nbsp;  Caschi d'Oro di Motosprint, guarda l'evento in diretta Streaming           

Il comico romagnolo, ducatista puro, salir&agrave; sul palco insieme a Pecco Bagnaia e Marco Bezzecchi

Il comico Giuseppe Giacobazzi presente ai Caschi D'Oro

        La verit&agrave;, Mick Doohan si era abituato a non dirla. In particolare agli ingegneri, quando la sua Honda funzionava come uno Stradivari. A orientarlo in questa direzione era il rischio che il reparto corse giapponese abbassasse la guardia sul fronte dello sviluppo. Il ritornello con i tecnici era sempre: fare di pi&ugrave;, essere ancora pi&ugrave; virtuosi. Tanto che nel 1999, il suo ultimo anno in sella, l&rsquo;australiano aveva convinto l&rsquo;HRC a fornirgli una moto particolare. Oltre alle due NSR 500 ufficiali, come da prassi, nel suo box c&rsquo;era una terza versione nata come esperimento per sistemare il punto debole delle mezzo litro che pure gli avevano portato 54 vittorie nella classe regina, tradotte in cinque Mondiali consecutivi. Passa alla prossima pagina Johnny Cecotto, bello e dannato | Storie Sprint &nbsp; Storie Sprint: Mick Doohan  Da sempre, la due tempi nipponica a centro curva non girava, e per Doohan era un problema: cos&igrave; il marchio del Sol Levante aveva elaborato un telaio molto simile a quello della Yamaha, il riferimento in quel dettaglio. Che la moto &ldquo;laboratorio&rdquo; fosse stata realizzata soltanto per assecondare le richieste dell&rsquo;australiano divenne chiaro dal terzo GP della stagione, quando il campione in carica incapp&ograve; a Jerez nella caduta che lo spinse al ritiro: da quel momento, la terza moto non si vide pi&ugrave;. Neppure l&rsquo;australiano sa che fine abbia fatto. Doohan definisce questo episodio come lo specchio dell&rsquo;attenzione che dedicava all&rsquo;arte di motivare gli uomini HRC, con cui il rapporto era iniziato una decina d&rsquo;anni prima, nel 1989, quando aveva 23 anni. Per lui, l&rsquo;esordio era stato con un pacchetto tecnico lontano dai migliori: nella prima stagione aveva chiuso a meno di 30 secondi dalla vetta soltanto tre volte. Nell&rsquo;anno successivo firm&ograve; la prima pole alla terza gara e vinse alla penultima, in Ungheria. Poi la conferma, con il titolo del 1991 perso per nove punti e l&rsquo;annata successiva iniziata alla grande: cinque successi e due podi nei primi sette appuntamenti, prima dell&rsquo;infortunio che rischi&ograve; di diventare la tomba della sua carriera. Una gamba quasi amputata, quattro GP saltati e il titolo sfumato per quattro punti. I rivali erano Wayne Rainey e Kevin Schwantz, nemmeno loro capaci di sfuggire a barelle e infermerie in un periodo in cui il ritiro non era una scelta propria, ma la conseguenza dei problemi fisici. Dal suo infortunio peggiore Doohan riemerse come un tornado e dal 1994 spazz&ograve; via una concorrenza rimasta orfana prima di Rainey e poi di Schwantz. Tre anni pi&ugrave; tardi firm&ograve; il dominio pi&ugrave; schiacciante: vinse 12 gare su 15, con l&rsquo;unico zero nell&rsquo;ultimo round, a ennesima prova della sua determinazione e testardaggine. A una decina di giri dalla bandiera a scacchi del GP Australia, l&rsquo;ufficiale Honda guidava la corsa con un margine immenso, eppure continu&ograve; a spingere come un dannato siglando il giro veloce. Ma poi perse l&rsquo;anteriore della sua NSR, provando comunque a tenerla su. Per lui quello di Phillip Island era un circuito stregato: ci ha vinto una sola volta, l&rsquo;anno dopo, a poche gare da un ritiro non programmato, a causa del volo a 180 all&rsquo;ora a Jerez. Numerose fratture, tanto bast&ograve; per alzare bandiera bianca dopo aver dominato un&rsquo;era. Un koala come mascotte, lo stile di guida avvitato in sella, sui fianchi delle Honda le livree Rothmans prima e Repsol poi. Fumo e lubrificante, tabacco e carburante, per un pilota con il fuoco dentro. Ma quando le cose andavano lisce come l&rsquo;olio, non lo ammetteva mai. Soprattutto agli ingegneri. Il GP della tua pole numero uno, Jerez 1990: caduto in prova, ti si incastr&ograve; una gamba nella parte posteriore della moto, tanto che i commissari impiegarono parecchio per liberarti. In gara scattasti male, recuperasti firmando il giro veloce, finendo per&ograve; fuori dal podio, quarto.  &ldquo;Stavo ancora cercando di capire le 500: prototipi molto leggeri, attorno ai 115 chili di peso, con telai rigidi, completamente diversi da quelli che avevo utilizzato fino a quel punto. Avevo esordito nel Motomondiale l&rsquo;anno precedente, mentre nel 1988 avevo corso con una Superbike e nella stagione prima con una Yamaha 250 derivata di serie che avr&agrave; avuto meno del 30% della potenza delle mezzo litro. Il salto fu decisamente grande: mi dovevo adattare, e se fare un giro veloce era una cosa, avere la fiducia necessaria per andare al massimo in tutta la gara era differente&rdquo;.  Nel 1989 avevi esordito come pilota Honda: il tuo materiale era come quello dei piloti di punta, Eddie Lawson e Wayne Gardner?  &ldquo;Non direi. Se non sbaglio il mio telaio era sette versioni pi&ugrave; indietro del loro- Poi c&rsquo;era la questione pneumatici: certi ufficiali ricevevano le gomme migliori, noi prendevamo il resto. La differenza sul giro, in qualifica, poteva essere di un secondo. C&rsquo;era praticamente una gara nella gara, decisa da questi aspetti&rdquo;.  Era una situazione difficile da accettare?  &ldquo;Diciamo che ci ho dovuto fare i conti. Poi arriv&ograve; la Suzuki, che mi fece un&rsquo;offerta per il 1991: mi voleva accanto a Schwantz. Restai in Honda perch&eacute; ebbi la garanzia di ottenere lo stesso materiale degli altri ufficiali. Nel team non ci sarebbe stato pi&ugrave; un numero uno, le novit&agrave; tecniche sarebbero state distribuite in modo equo&rdquo;.  A proposito di Schwantz: delle cinque volate per il primo posto che vi hanno coinvolti, ne hai vinta una e perse quattro.  &ldquo;Kevin era un pilota sensazionale, faceva cose straordinarie. Uno dei pi&ugrave; talentuosi contro cui abbia corso. La sua filosofia era rischiare tutto, vincere o cadere, mentre io ero anche disposto ad accettare un secondo posto, o il miglior risultato possibile, perch&eacute; pensavo che una stagione andasse affrontata cos&igrave;. Kevin era veloce, probabilmente il pi&ugrave; coraggioso di tutti noi. Quando gli andava bene trionfava e festeggiava. Quando andava male, finiva con un ruzzolone. Ed &egrave; accaduto spesso&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Mick Doohan: intervista esclusiva  Il primo successo arriv&ograve; in Ungheria, su un tracciato pieno di buche e in condizioni critiche, tanto da sollevare le proteste dei piloti perch&eacute; non sicuro: ci voleva del pelo?  &ldquo;In quel caso, penso che quello che descrivi come coraggio fosse il frutto di una fiducia costruita in anni di corse. A ci&ograve; faceva da contraltare la paura, quell&rsquo;ingrediente che a volte ti fa esitare abbastanza da farti evitare un viaggio in ambulanza. L&rsquo;importante era conoscere il limite. Altrimenti sarebbe stato pericoloso: per s&eacute; e per gli altri&rdquo;.  Parlando di incidenti, nel 1993 a Donington generasti la carambola coinvolgendo la coppia Suzuki: tamponasti Alex Barros, finendo poi addosso a Schwantz.  &ldquo;Avevo visto un varco in frenata, ma poi Alex chiuse lo spazio e ci fu il patatrac. Lo tamponai e, cadendo, andai addosso a Schwantz. Un casino: le moto che strisciavano a terra, sembrava di essere al bowling. Per fortuna c&rsquo;era una via di fuga abbastanza ampia davanti a noi. La responsabilit&agrave; fu mia: stavo tentando di approfittare di una situazione e improvvisamente il varco in cui volevo infilarmi non c&rsquo;era pi&ugrave;&rdquo;.  Un salto in avanti fino al 1998: a due minuti dalla fine delle qualifiche di Assen la sessione venne interrotta dalle bandiere rosse. Eri secondo, in prima fila, ma decidesti comunque di rientrare e spingere, chiudendo per un soffio il giro di lancio e poi stampando la pole. Nonostante quattro Mondiali gi&agrave; vinti non lasciavi agli altri nemmeno le Briciole.  &ldquo;Pi&ugrave; vinci, pi&ugrave; vuoi vincere, e pi&ugrave; senti che dovresti vincere. &Egrave; un appetito che viene mangiando. Ero abituato a essere in pole e quando non succedeva ero deluso. In quella specifica occasione, correvamo su una pista in cui i piloti equipaggiati con le Dunlop avevano un vantaggio, mentre io ero con le Michelin, pi&ugrave; costanti da un circuito all&rsquo;altro ma a volte non al livello della concorrenza. Volevo demoralizzare gli avversari, ecco il motivo. Era un gioco mentale&rdquo;.  Cinque titoli vinti e due sfiorati: eri in sella alla moto migliore?  &ldquo;Da pilota non ti senti mai al 100%, pensi che esista sempre del margine per migliorare. In alcune occasioni la mia Honda si comportava in maniera fantastica, ma quando succedeva non lo dicevo agli ingegneri. C&rsquo;era il rischio che si rilassassero. Ecco perch&eacute; nel 1999 nel mio box c&rsquo;era una moto con un telaio copia di quello Yamaha. Ero stato io a spingere per averlo. Appena mi sono ritirato, &egrave; sparito&rdquo;.  Qual era il tallone d&rsquo;Achille delle NSR? &ldquo;Avevano una gran velocit&agrave; di punta, ma non voltavano: era nel loro DNA. Yamaha e Suzuki in inserimento erano pi&ugrave; facili, e a centro curva per noi non c&rsquo;era modo di cambiare la traiettoria impostata, mentre loro riuscivano a chiudere meglio. Noi, per farlo, dovevamo rallentare troppo. Il telaio &egrave; stato il punto debole delle NSR nell&rsquo;arco di tutta la mia carriera, l&rsquo;aspetto a cui ho dedicato pi&ugrave; impegno. Per fortuna, di margine per lavorare ce n&rsquo;era parecchio: non c&rsquo;erano le limitazioni ai test e allo sviluppo come succede oggi in MotoGP. Arrivava sempre qualcosa di nuovo&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Mick Doohan il motivatore  Di preciso, su quel fronte qual era il tuo ruolo?  &ldquo;Da pilota, ero la componente organica che l&rsquo;ingegnere non poteva costruire o analizzare. Il tassello che poteva fare la differenza, perch&eacute; riportavo il mio feedback, le sensazioni. In questo senso, le abilit&agrave; risiedono anche nel modo di comunicare: come parli, quali gesti usi e via dicendo. In sostanza, devi farti capire. E non &egrave; cos&igrave; scontato, perch&eacute; hai davanti persone che parlano diverse lingue, dall&rsquo;italiano al francese, e vengono da culture a volte distanti, come quella australiana oppure europea, con approcci e modi di lavorare diversi che devono trovare una sintesi e funzionare&rdquo;.  Chi teneva le redini di tutta la faccenda?  &ldquo;Ero io il leader del box. Come penso fosse Michael Schumacher in Ferrari. Quando resti al top a lungo, com&rsquo;&egrave; successo a me, impari ad affrontare tutti gli aspetti: non sei un atleta che la domenica viene estratto da una scatola e messo su una moto per performare e basta, ti confronti con un ricco contorno. Relazioni con amministratori delegati, rappresentanti di aziende, sponsor, politici. Ci devi navigare, in mezzo a tutta quella roba, e il modo in cui lo fai pu&ograve; essere decisivo. E poi c&rsquo;&egrave; un team che lavora per te. Devi saperlo motivare e tenere unito&rdquo;.  Come si fa?  &ldquo;Con un comportamento da professionista: disciplina, puntualit&agrave;, etica lavorativa, determinazione. Il fatto &egrave; che io odiavo perdere. Lo detestavo proprio. Se vincevo lavoravo duro, e se non ce la facevo, lavoravo ancora di pi&ugrave;. Dopo un successo non ho mai pensato di rilassarmi, n&eacute; fisicamente, n&eacute; mentalmente. Dicevo al team: &egrave; stata una grande gara, ma ecco quali aspetti possiamo migliorare&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Mick Doohan e l'ossessione per la vittoria  &nbsp;Eri ossessionato?  &ldquo;Se ero impegnato nel mio mestiere, s&igrave;. Ma riuscivo a dividere il lavoro dalla vita privata. Penso ai pugili: quando sono sul ring, si trasformano&rdquo;. Esiste un segreto, per vincere?  &ldquo;A volte la differenza tra finire primo o secondo &egrave; piccolissima e dipende da quanto lavori sodo. Se mi chiedi chi era il pi&ugrave; forte fra me, Kevin, Wayne o altri, non penso fossimo cos&igrave; diversi nelle capacit&agrave; di guida. A essere decisivo era l&rsquo;aspetto mentale, relativamente sia a una gara che a un&rsquo;intera stagione. Correre &egrave; tutta questione di testa. Perch&eacute; devi gestire una marea di cose: la pressione, la posizione in cui ti trovi, la concentrazione e poi le distrazioni. Vince chi gioca meglio le sue carte. Magari sei in testa con cinque secondi di vantaggio e cadi. Se succede, &egrave; perch&eacute; hai avuto un calo di concentrazione&rdquo;.  Hai citato tante virt&ugrave;: ce le avevi dentro o le hai dovute acquisire?  &ldquo;Ci ho lavorato, non &egrave; successo in uno schiocco di dita. &Egrave; molto raro imparare qualcosa senza commettere errori. Da pilota, cerchi di ridurli al minimo e prepararti al massimo per prevenirli, ma sai che prima o poi qualcosa succeder&agrave;. Purtroppo, a differenza di altri sport, nelle moto il conto pu&ograve; essere salato. Perch&eacute; ci si fa male&rdquo;. Sito Pons: "Ho fatto scoprire la 250 alla Spagna" | Storie Sprint       

L'australiano: "Motivare il proprio gruppo di lavoro &egrave; un&rsquo;arte: quando dominavo, chiedevo alla Honda sempre qualcosa in pi&ugrave;. Come Schumi in Ferrari"

Mick Doohan: "Ero esigente con tutti. Odiavo perdere" | Storie Sprint

        Ah, il sorpasso, gesto sublime dello sport che, applicato alle due ruote, &egrave; addirittura da considerarsi forma d'arte. Superare l'avversario - o gli avversari - non &egrave; affatto semplice a bordo di una motocicletta, perch&eacute; bisogna sommare la volont&agrave; dell'attaccato di resistere all'attaccante, oltre al limite di moto, gomme e pista. Uscire dai confini e ritrovarsi nelle vie di fuga &egrave; atto da evitare e, nell'elenco ivi proposto, si tiene conto del puro talento citano, indipendentemente dai titoli vinti o non vinti. Esempi di fuga solitaria quali Giacomo Agostini e Freddie Spencer, tralasciati, spiegano il senso dell'articolo. Calendario MotoGP 2024 Phil Read, il "cattivo" britannico Veniva ricorcado con epiteti e soprannomi poco lusinghieri, tuttavia - dicono - calzanti al personaggio. Phil Read passava da "filo di ferro" a "figlio di buona donna", proprio perch&eacute; quando decideva di entrare, se ne infischiava di eventuali contatti e carenate. Anzi, a dispetto del pericolo, l'inglese provava addirittura compiacimento nel sentire carene e corpi altrui picchiare contro la propria moto o, perch&eacute; no, ginocchia e braccia. Con la Yamaha il nativo del Bedfordshire faceva un po' paura, ma con la MV Agusta incuteva reale timore. Ecco il motivo per cui chi lo ha conosciuto, lo ricorda previo grosso rispetto.  Loris Capirossi, tutto o niente Puro "racer", Loris Capirossi faceva del coraggio una delle sue principali qualit&agrave;. Espressosi ad alto livello immediatamente in 125, competitivo in 250, in crescita nella 500, poi tornato in dueemmezzo, ancora nella mezzo litro, infine in MotoGP. Due o quattro tempi? No problem per&nbsp; Capirex, originario a mezzo passo da Imola, circuito dove si impara davvero a superare il nemico, ops, l'avversario. Il numero 65, iconico, ha messo in pista un cuore enorme, al pari di attributi cos&igrave;. Andando anche incontro a episodi come il contatto condiviso con Tetsuya Harada in Argentina nel 1998, uscendone con alloro di classe e ragioni del caso.  Valentino Rossi, l'attimo fuggente Da dove cominciamo con Valentino Rossi?! Jerez 2005 MotoGP, tamponamento sferrato a Sete Gibernau all'ultima curva a precedere la bandiera a scacchi?! S&igrave;, episodio rimasto in cima alle visualizzazioni per anni. Vi &egrave; piaciuto l'ingresso&nbsp; - con divagazione nella via di fuga, &egrave; giusto ricordarlo - di Laguna Seca 2008 ai danni di Casey Stoner?! Fantastico. Per&ograve;, vista da qui, in quanto a pulizia e correttezza della manovra, nulla supera (gi&agrave;) Barcellona 2009. Tornata finale del Gran Premio di Catalunya, pochi metri da completare e traguardo in vista, piega destrorsa e veloce fino al "zac", fendente improvviso, che ha lasciato il maiorchino di sale e battuto. Uno dei sorpassi pi&ugrave; belli di sempre.  Marc Marquez, il "menefreghista" Malgrado critiche, insulti e quant'altro, Marc Marquez &egrave; rimasto e rimarr&agrave;, pensiamo, s&eacute; stesso. Che vuol dire? Vuol dire che non gliene cale granch&eacute; di aver "imitato" Valentino Rossi a Jerez, ancora su Jorge Lorenzo nel tornante dedicatogli, lo stesso dove Sete Gibernau pat&igrave; il colpo.&nbsp; Chissene se anche a Laguna Seca ha fatto come il numero 46, prpprio sul numero 46. MM93 piace cos&igrave; com'&egrave;, temerario e costantemente al cento per cento. Altrimenti, non sarebbe l'asso che conosciamo. A proposito di sorpassi, micidiale le imprese in Moto2 di Phillip Island 2011, dalla casella 38 al terzo gradino del podio, Giappone 2012, da ventinovesimo a primo, Valencia dello stesso anno, dalla trentatreesima posizione alla vittoria.  John Surteess, 2 o 4 ruote? No problem Questo era bravo davvero, poich&eacute; capace di farsi largo e vincere sia nel Motomondiale che in Formula 1. Sir John Surteess, Signore &amp; Signori, vero gentleman fuori dai cordoli e tremendo tra i cordoli stessi, per sorpassi compiuti con due o quatto ruote, a prescidere. Riprendere le misure tra una tipologia di veicolo e l'altra &egrave; cosa per pochi, lui ci &egrave; riuscito bene. Il pilota britannico &egrave; inserito tra i migliori di sempre, certo in virt&ugrave; dei risultati ottenuti, al pari delle capacit&agrave; di adattamento da mezzi meccanici assai differenti e comunque condotti al limite.  Kevin Schwantz, il visionario texano Potrebbe bastare l'entrata su Wayne Rainey, e il paragrafo su Kevin Schwantz sarebbe bell'e completo. Invece no, anche se quella classe 500 edizione 1991 e l'ingresso al Motodrom di Hockenheim restino - probabilmente - la quintessenza della guida esibita dal texano, che a volte immaginava di andare lungo, per poi frenare all'ultimo istante e oltre. Staccata a una mano destra, piede del medesimo asse a pestare il posteriore, avantreno infossato, retrotreno balzellante a destra e manca. Teoricamente, una dinamice del genere si conclude con un lungo, oppure, con una curva affrontata a bassa velocit&agrave;. Macch&eacute;, la Suzuki numero 34 tenne dietro la Yamaha campione del mondo, annichilendola al traguardo.  Michael Doohan, l'essenziale Preferiva inscenare la fuga ma, quando era necessario, sapeva superare deciso. Michael Doohan ha compiuto pochi sorpassi in carriera, perch&eacute; nelle stagioni valevoli di iride, costruiva praticamente sempre le vittorie partendo in pole e concludendo in testa. Ma parliamo di un australiano che sapeva sorpassare, altroch&eacute;. Per&ograve;, preferiva pensarci una volta, poi mai pi&ugrave;. Per lui duellare e scambiare posizioni reciprocamente, si trattava di tempo perso. A meno che non si trovasse in compagnia di John Kocinski, Wayne Rainey, Kevin Schwantz e Alex Criville. B&egrave;, no: lo spagnolo viene ricordato meno volentieri: ricordate Eastern Creek 1996? La Honda tir&ograve; a terra una seconda Honda, che poi era la prima. Ne giov&ograve; Loris Capirossi.  Regis Laconi, il selvaggio francese Era italo-francese, per la precisione. Regis Laconi, con origine sarde ma nato a Saint Dizi&egrave;r, sapeva sorpassare, quasi sempre con il posteriore in salto e ruota a 25 centimetri da terra. Sapete una cosa dl lui? Riusc&igrave; a vincere una gara in 500 a Valencia nel 1999 e in pi&ugrave; occasioni della differente SBK. Gli &egrave; mancato un pizzico per titolarsi, ma attenzione al dato: nel Curvone Biassono di Monza, a bordo della Ducati 999, deteneva il record di velocit&agrave; in percorrenza: qualcosa come 271 chilometri orari rilevati all'uscita, che precedeva la Variante della Roggia, affrontata comunque rapidamente.  Anthony Gobert, interno ed esterno Gli avran pur dato del "matto", ma era un manico esagerato, capace di oltrepassare limiti meccanici e della fisica. Anthony Gobert, australiano approdato in Europa e andatosene lasciando il segno, in doti di guida secondo era a nessuno. Poi, s&igrave;, esagerava, ma perch&eacute; indomito e sprovvisto di una solida strategia. Per lui il sorpasso era pi&ugrave; importante del risultato finale, che fosse compiuto all'interno o all'esterno, come se la questione fosse contro l'avversario e non in termini di classifica. E lo era. Il "Go Show" dur&ograve; poco, per&ograve; bene: se ne ricordano Aaron Slight in SBK e Darryl Beattie in 500.  Carl Fogarty, inglese in stile Tourist Trophy Dunque, lui stesso lo ha ammesso, per&ograve; anni dopi non esserci pi&ugrave; andato: il Tourist Trophy &egrave; gara bella, per&ograve; folle. Quanto &egrave; passato definitivamente ai pi&ugrave; sicuri cordoli accompagnati da vie di fuga, Carl Fogarty non si &egrave; pi&ugrave; voltato, come se alle sue spalle fosse stato creato un vuoto. E in gara gli piaceva fare cos&igrave;, bench&eacute; fosse pronto tutto pur di superare. Basterebbe chidere a Pierfrancesco Chili, oppure a Lothar Kraus, doppiato e ritrovatosi in traiettoria del Re britannico. Si trattava di Nurburgring SBK 1999, finita in successo per l'inglese, e caduta per il tedesco, buttato gi&ugrave; senza piet&agrave;, e la foto lo spiega: che cavolo ci facevi l&igrave; in mezzo?!&nbsp;  Brad Binder, l'aerodinamico I piloti giurano come sia impossibile o difficilissimo effettuare sorpassi nell'attuale MotoGP, in quanto pesantemente condizionata da elettronica, aerodinamica e gomme uguali per tutti. Sar&agrave;, ma Brad Binder interpreta la categoria "al contario", ovvero, saltando i rivali spesso e volentieri. E lo fa di traverso, azione ancor pi&ugrave; difficile, proprio perch&eacute; la volont&agrave; di telaio e alettoni sarebbe di mantene ruota anteriore e posteriore sullo stesso asse. Il sudafricano, vero talento a servizio della KTM, &egrave; uno dei protagonisti pi&ugrave; divertenti da ammirare.  Troy Bayliss, lo squarciagole Il mitico Giovanni DI Pillo lo ammise ripetutamente: "Ho urlato tanto nelle mie telecronache, ho rischiato di perdere la voce, ma Troy Bayliss mi fece esagerare, specialmente a Monza 2000. Saltar a pi&egrave; pari gente del calibro di Frankie Chili, Akira Yanagawa, Noriyuki Haga e Colin Edwards". Giusto, come &egrave; vero che l'australiano ha poi correttamente impostato le traiettorie della Prima Variante, a dimostrare la misura per mezzo della quale salt&ograve; gli avversari. Per il "carrozziere" della SBK Monza era una novit&agrave;, e un conto &egrave; sopravanzare un avversario, un conto &egrave; farne fuori quattro.         

Indipendentemente da vittorie e non, i nomi elencati detengono doti fuori dal comune nel superare i rivali

I "Sorpassatori" più feroci del Motociclismo

Mick Doohan: numeri alla mano, l’australiano è il pilota simbolo degli anni ’90. Talentuoso quanto spietato con i propri avversari – indelebili i duelli con il compagno di squadra Alex Criville e non solo – Doohan ha scritto una pagina di storia del motociclismo già prima di vincere, grazie al suo miracoloso rientro alle gare dopo lo spaventoso incidente del 1992 ad Assen, conciso con l’implementazione sulla Honda del freno a pollice. Un accorgimento che ha rappresentato una svolta nel mondo della tecnica motociclistica, e che ha poi permesso all’australiano di dominare senza sosta dal 1994 al 1998, con 5 titoli della 500 consecutivi

L&#39;ultimo decennio del XX secolo ha regalato tanto spettacolo agli appassionati delle due ruote, grazie a piloti rimasti nella leggenda. Ecco i principali nomi

Il cannibale Doohan, il funambolo Schwantz e non solo: i 10 piloti più iconici degli anni '90

Iconici, amati sia dai piloti che dagli appassionati, piste che hanno caratterizzato la storia del motociclismo e su cui tutti desiderano mettere le ruote

I 10 Circuiti più Spettacolari per le Gare di Moto

Negli oltre settant&#39;anni di storia del motomondiale si sono susseguite una serie di rivalit&agrave; storiche ed iconiche divenute nel tempo leggenda, tali da mitizzare storie e narrazioni sportive ed appassionare fan di tutte le et&agrave; e periodi storici. Il dualismo &egrave; da sempre un fattore d&#39;arricchimento in ogni ambito sportivo e non fa eccezione il motorsport, che anche in virt&ugrave; di una componente epica ed eroica legata al rischio e all&#39;azzardo, &egrave; stata terreno fertile per certi tipi di storie e appunto, di rivalit&agrave;.  A partire dal duello targato MV Agusta che all&#39;inizio degli anni 70&#39; vide protagonisti prima Giacomo Agostini e Mike Hailwood e poi sempre il quindici volte iridato, questa volta alle prese con Phil Read, intento a spodestare la leggenda italiana dal suo trono tanto all&#39;interno della gerarchia della casa italiana quanto in pista come riferimento assoluto. Sebbene nella sua lunga carriera &quot;Ago&quot; dovette fronteggiare tanti piloti con il quale ha poi instaurato una vera e propria rivalit&agrave;, come Renzo Pasolini e Kenny Roberts (memorabile la vittoria a Daytona nel 1974 contro l&#39;americano), quelle con Read ed Hailwood furono dualismi pi&ugrave; duraturi ed intensi.&nbsp;&nbsp;  Motocross, nasce Ducati corse off road: Ciabatti lascia la MotoGP  I rivali di Giacomo Agostini: da Mike Hailwood a Phil Read  Come accennato, la prima vera rivalit&agrave; degna di nota anche dal punto di vista mediatico fu quella tra Giacomo Agostini e Mike Hailwood. Uno scontro tra titani con l&#39;italiano che riusc&igrave; nell&#39;arduo compito di impossessarsi dello scettro di &quot;Mike The Bike&quot; nel 1966, un anno dopo il suo debutto in classe regina in cui termin&ograve; da vice-campione del mondo alle spalle proprio dell&#39;inglese. Dal punto di vista numerico tutti i piloti della storia del motomondiale perdono il confronto con Agostini, leader ogni epoca per ci&ograve; che riguarda il numero di vittorie dei GP e dei mondiali. 15 titoli e 122 vittorie complessive (se considerate tutte le classi) per il pilota bresciano, contro i 9 titoli e le 76 affermazioni nei GP di Hailwood.  Per ci&ograve; che riguarda la classe regina, i due incrociarono le loro ruote in pista per tre stagioni consecutive, dal 1965 al 1967, con un bilancio finale di 2 titoli a 1 in favore di Agostini, ma 16 vittorie a 9 per Hailwood. Nell&#39;ultima parte della sua carriera Agostini dovette scontrarsi con un altro pilota britannico, Phil Read, intenzionato a dimostrare il suo valore in sella alla stessa moto dell&#39;italiano. Al termine della sua carriera l&#39;inglese pot&egrave; vantare sette titoli complessivi e due affermazioni in classe regina, pi&ugrave; precisamente nel 1973 e 1974, sottraendo la corona proprio all&#39;invicibile Agostini, in grado di riprendersi il titolo nel 1975 ai danni proprio dell&#39;inglese.  Rainey-Schwantz l&#39;emblema dell&#39;era americana&nbsp;  Gli anni 80&#39; del motomondiale furono caratterizzati dal dominio dei piloti americani, in grado di conquistare 13 titoli mondiali su 16 campionati dal 1978, anno del primo titolo di Kenny Roberts, al 1993, grazie al mondiale ottenuto da Kevin Schwantz. Proprio l&#39;iconico pilota della Suzuki &egrave; stato protagonista, agli inizi degli anni 90&#39;, di una delle rivalit&agrave; pi&ugrave; intense e avvincenti della storia della classe regina, insieme a Wayne Rainey, quest&#39;ultimo in sella alla Yamaha. Due figure diametralmente opposte, sia per lo stile di guida mostrato in pista sia per gli aspetti caratteriali e di personalit&agrave;. Pi&ugrave; istrionico ed estroverso Schwantz, pi&ugrave; riservato e freddo Rainey; pi&ugrave; aggressivo e funambolico nella guida l&#39;alfiere della Suzuki, pi&ugrave; fluido e scorrevole il portacolori Yamaha. Il bilancio finale del duello tra i due recita tre titoli per Rainey, conquistati dal 1990 al 1992 e un iride per Schwantz, vinto nel 1993, per un totale (in carriera) di 25 GP vinti, uno in pi&ugrave; rispetto allo storico rivale.&nbsp;  Valentino Rossi e Max Biaggi infiammano i primi anni della MotoGP  L&#39;inizio del nuovo millennio ha sancito l&#39;alba di un periodo particolarmente aureo per la classe regina, trascinata, tanto in pista quanto sotto i riflettori, dal dualismo tra Valentino Rossi e Max Biaggi. Un felice binomio che fece la fortuna di Dorna, fan e addetti ai lavori, proprio in virt&ugrave; di una serie di differenze contrastanti che intrigarono tutto il contesto generale. Il giovane, carismatico e smaliziato Valentino Rossi, entr&ograve; con prepotenza sulla scena della top class, cercando di detronizzare Max Biaggi da pilota riferimento, quantomeno in terra italica. Seguirono anni di tensioni mediatiche e gare in cui non le mandarono a dire reciprocamente, il tutto, per&ograve;, a favore di uno spettacolo tecnico indiscutibile. Rossi, 9 titoli e 115 vittorie nel motomondiale, e Biaggi, 4 titoli (tutti conquistati nella classe &quot;250&quot;) e 42 GP vinti, condivisero il palcoscenico della MotoGP dal 2000 al 2005, con 10 vittorie del romano contro le 53 del pilota di Tavullia.&nbsp;  L&#39;ultima rivalit&agrave; in ordine cronologico ad infiammare la MotoGP per un periodo prolungato &egrave; stata quella tra Marc Marquez e Andrea Dovizioso, protagonisti di tre stagioni consecutive, dal 2017 al 2019, in cui si giocarono il titolo a suon di gare mozzafiato. In tutti e tre i casi la Ducati di Dovizioso dovette accontentarsi della seconda posizione in campionato alle spalle della Honda del campione di Cervera, che tuttavia ancora oggi riconosce nel forlivese il pilota che pi&ugrave; di tutti l&#39;ha messo in difficolt&agrave; nella sua carriera.    MotoGP: il bilancio della Sprint, la gara della discordia  &nbsp; 

Da Agostini-Hailwood a Schwantz-Rainey fino agli avversari di Valentino Rossi ed in ultimo il duello Marquez-Dovizioso. Ecco le rivalit&agrave; pi&ugrave; iconiche della top class

MotoGP: il duello dei piloti, le rivalit&agrave; storiche del motomondiale

        Betty Curtis cantava "Soldi Soldi Soldi", brano canoro evidentemente su tematiche monetarie. Al secolo Roberta Corti, l'artista spiegava come sia il denaro a muovere tutto e meglio, umore altrettanto. Funziona cos&igrave; anche nel Motomondiale? B&egrave;, s&igrave;, perch&eacute; chi dispone di maggior budget (solitamente, seppur non sempre) arriva prima degli avvesari ai risultati sperati. Chi ha speso di pi&ugrave; dalla nascita del mondiale a oggi? Ecco una lista includente competizioni a due e quattro tempi. Attenzione tuttavia alle cifre, ovviamente sommarie e, considerando epoche diverse, inflazioni varie e valori di acquisto, non paragonabili l'una con l'altra. &nbsp; HRC: budget (a volte) illimitato tra 125, 250, 500 e MotoGP L'immagine di copertina dice quasi tutto: classe 500 edizione 1997, al comando del Gran Premio di Italia disputatosi al Mugello abbiamo ben 4 Honda NSR, tutte marcate Repsol HRC. Col numero 1 Michael Doohan affronta il Correntaio a precedere la tabella 7 di Tadayuki Okada, mentre Alex Criville col 2 e Takuma Aoki e il 24 si contendono la terza posizione. Il team di riferimento dell'Ala dorata ha tre quattro cilindri e la bicilindrica. Nessuna formazione ufficiale poteva tanto.&nbsp; Uno sforzo immenso, vincente, in parte ammortizzato dalle voci sponsor, dalle vendite delle moto alle squadre clienti e dai premi e contributi TV, ma impareggiabile dai competitor, per un concetto che nasce proprio dal reparto corse: investire a fondo illimitato, sfruttando i grossi valori di vendita a due, quattro ruote e ogni tecnologia prodotta in Giappone. Dall'ingresso diretto nel Motomondiale, Honda ha speso tanto in 125 e 250, per cifre (dicono) incalcolaboli e top secret, per&ograve; palesemente superiori alla concorrenza. I rumors giurerebbero in almeno dai 70 agli 80 milioni di euro a stagione dedicati al progetto RC213 V. Solo il periodo pandemico, un ridimensionamento generale degli introiti destinati poi alle corse risultati assolutamente scoraggianti hanno fatto stringere la cintura ai vertici di Tokio i quali, ricordiamolo, "risparmieranno" previa partenza di Marc Marquez, pilota che si faceva pagare profumatamente e, perlomeno nella MotoGP recente, pi&ugrave; di tutti.  &nbsp; Yamaha, prima rivale Honda... a soldi spesi Una sessantina di milioni l'anno, euro pi&ugrave;, euro meno, ma quando in pista scendevano almeno quattro M1 e non le sole due Monster Energy viste nel 2023. Anche Yamaha ha messo soldi nelle corse, facendo leva su vendite dei modelli stradali, uomini immagine quali Valentino Rossi, risultati, sponsor e idee azzeccate.&nbsp; Successi in duemmezzo finch&eacute; si &egrave; corsa, allori in 500, trionfi in MotoGP. Senza dimenticare il panorama "derivato di serie", in cui pure Honda &egrave; da citare: tra prototipi e SBK, immaginate quanti bonifici siano stati inoltrati, e non sempre hanno ricevuto corrispettivi di classifica a pareggiare gli investimenti. Malgrado si dica che i giapponesi partecipino alle competizioni controvoglia, precisiamo subito come non sia vero. Se vogliono uscire, lo fanno. Ricordate Suzuki nel 2022?&nbsp;Oppure Honda in Formula 1? Ebbene, i tre diapason offrono prodotti di vario genere, da pianoforti a chitarre, per un bacino enorme di introiti. S&igrave;, poi il budget per la MotoGP &egrave; diverso, ma l'azienda &egrave; sana e pronta a raddoppiare le moto in pista.&nbsp;  &nbsp; Kawasaki, pochi anni ma tanti soldi per la MotoGP Galvanizzata dal grosso ritorno di immagine goduto in SBK, "chiamata alle armi" dalle sorelle giapponesi lanciatesi verso la MotoGP, Kawasaki torn&ograve; nel mondiale in pianta stabile nel 2003, allestendo una Ninja ZX-RR ammirata per colore e scelte tecniche, criticata per gli ordini di arrivo in gara. La situazione miglior&ograve; lievemente di stagione in stagione, ma arrivare a quanto fatto da Honda, Yamaha e Suzuki risult&ograve; impossibile. E fu un peccato, perch&egrave; di soldi ce ne erano, "presi" dalle grosse opere costruttive e dagli enormi appalti detenuti dall'azienda, una Holding che realizza scavi nel mare, treni e comanda impianti siderurgici. Quindi, "il grano" era disponibile, ma il mulino male lo lavorava, stando ai quotes raccolti e alle dichiarazioni degli addetti ai lavori. Peccato alla seconda, anche in virt&ugrave; dei titoli vinti in SBK, delle affermazioni firmata da Kork Ballington in 250 e 350. Quando hanno stabilito che i prototipi della classe regina non rientravano nella filosofia del Marchio, addio e saluti a tutti. Sperando che sia un arrivederci ad aggiungersi ai 50 miloni di euro gettati ogni anno.&nbsp;  &nbsp; Sogno in rosso come i conti? Cagiva, la "romantica" della 500 Ogni volta che viene pubblicata una foto di John Kocinski in azione con la Cagiva, si sprecano commenti sulla prestanza dell'americano su quel prototipo. Come dar torto ai pi&ugrave; caldi appassionati, al cospetto di una Rossa - ebbene s&igrave;, non si offenda chi porta il medesimo colore - del genere?! Oltretutto, fateci caso, quella e le altre 500 varesine erano sprovviste di main sponsor. La famiglia Castiglioni fu chiara: sulle carene deve imperara la scritta "Cagiva", e nessun pu&ograve; deturpare la tinta. Fantastico, romantico, ma costoso. Anche perch&eacute; gente come Kocinski, Doug Chandler e Randy Mamola si fece ben retribuire. Eh gi&agrave;. Totale, quando l'azienda decise di investire in SBK sulla 916 - creando il mito di Carl Fogarty - niente pi&ugrave; mezzo litro, n&egrave; i 10 milardi di lire (bei tempi per l'Italia e la propria valuta) spesi all'anno. La classe regina avrebbe creato debito, poich&egrave; impossibile fronteggiare i colossi nippo. Per&ograve;, che soddisfazione averli battuti di tanto in tanto...  &nbsp; Tira &amp; molla Suzuki, ma quando i soldi sono spesi, arrivano le vittorie Test classe 500, inverno e non distante dalla primavera 1999. C'&egrave; rimasta impressa questa frase pronunciata da Kenny Roberts Junior, a cui dedichiamo relativa foto: "La Suzuki ci ha spedito tanto di quel materiale, che io e Nobu Aoki non sappiamo se riusciremo a provarlo tutto". Il californiano aveva lasciato Kenny Senior, per approdare alla corte di Hamamatsu, a cui port&ograve; l'alloro nel 2000. Si accorse subito che i dollari venivano spesi per lo sviluppo della RGV, nella volont&agrave; di pareggiare quanto fatto nel 1993 da Kevin Schwantz, sempre nel medesimo team gestito da Garry Taylor. Le imprese italiane di Marco Lucchinelli e Franco Uncini? Meravigliose! Ma la Casa voleva adeguarsi ai tempi. E lo fece anche in MotoGP, grazie al titolo vinto da Joan Mir nel 2020. A oggi l'ultimo della storia Suzuki, protagonista in 250, trionfante nella mezzo litro, finalmente sul tetto della MotoGP. Il Marchio era gi&agrave; uscito dal paddock, poi rientrato pi&ugrave; volte. Torner&agrave;? Noi diciamo "s&igrave;", confidando da chi sostiene che all'epoca a due tempi erano 20 milioni di dollari spesi l'anno, in MotoGP vennero sfiorati i 50. Salvo essere smentiti. A proposito: durante l'epopea GSV-R quattro tempi, lo stesso Roberts spar&ograve; di fronte ai giornalisti: "Mi pagano cos&igrave; tanto, che una parte dei miei guadagni potrei buttarla".&nbsp;  &nbsp; Ducati, spende in MotoGP e ha ragione nel farlo Foraggiata dall'acquisizione da parte di Audi, Ducati ha impostato una politica vincente in MotoGP, attuata pure in SBK: motociclette belle, competitive, vendute a prezzi ragionevoli. Mica sar&agrave; un caso vedere sulla griglia ben 8 Desmosedici, tutte competitive. La Casa di Borgo Panigale produce moto. Non &egrave; Honda, Suzuki, Yamaha e Kawasaki. Suzuki costruisce pure auto e barche. Per esempio. Ducati no. Quindi, ogni soldo &egrave; ponderato e speso in maniera oculata. L'ingresso in MotoGP risale al 2003, immediatamente rivelatosi intelligente e promettente. Il primo titolo arriv&ograve; nel 2007 insieme a Casey Stoner, qui in basso immortalato. Ancora vittorie di tappa, sino al dominio attuale. Seppur sotto effige "Top Secret", sar&agrave; attendibile il budget ventilato di 50 milioni all'anno?&nbsp;  &nbsp; KTM e Pierer Group possono spendere in MotoGP La presenza nel Motomondiale siglata KTM &egrave; da ritenersi giovane, se paragonata alla storia di - altro esempio - Honda. Fortissima in 125 e 250, altrettanto in Moto2, eccola in MotoGP. Una volta messo in piedi un vero team Factory, sono arrivate le gioie. A suon di denaro, parliamoci chiaro. Il Gruppo Pierer Mobility e Mattighofen possono permetterlo, poich&eacute; grandi venditori di pezzi fuoristrada e detentori di vari Marchi, tra cui GASGAS e KTM. I vertici vorrebbero in griglia sei RC16, non quattro. E vi arriveranno. Magari, mediante la scritta MV Agusta, altra Casa ad aver scritto pagine indelebili nelle competizioni. Il budget messo a disposizione del progetto Red Bull - la bevanda energetica ci mette del proprio - supera i 50 milioni annui. E la voglia di far vedere a tutti la bont&agrave; tecnologica profusa.  &nbsp; Aprilia, "cenerentola" MotoGP di tutto rispetto Anche qui, bisogna essere franchi: in un determinato periodo storico, Aprilia e piloti supportati avevano pochi rivali in 125 e 250. Le vittorie portate a Noale si sono sprecate "consumando" la pazienza altrui. Arriv&ograve; anche la 500, in realt&agrave; una bicilindrica sotto la cubatura massima, bella, ma saltuariamente al passo con le mezzo litro piene. Ed eccoci alla MotoGP, ricordate la RS Cube? Regis Laconi - meritevole di scatto - la port&ograve; al debutto, e ci accorgemmo di quanto fosse tecnologica la tre cilindri: forse troppo e, per stessa ammissione di Ivano Beggio, costicchiava. Saltando all'attuale e portentosa RS-GP, il discorso cambia. Aprilia si fa praticamente tutto in casa, demandando ad aziende esterne il minimo indispensabile. Parliamo di un vanto italiano, spinto dal Gruppo Piaggio, questo s&igrave; un colosso in termini di vendite in tutto il mondo di pezzi originali e comprovati. Il budget riservato al team &egrave; segreto, ma senza fatica lo stimiano sotto a quanto messo dalle rivali. Che soddisfazione mettersele dietro.  &nbsp; Kenny Roberts: persa la Marlboro, cominiciarono i guai L'ambizione di Kenny Roberts &egrave; tutt'oggi nota: vincere, massimizzando i mezzi a propria disposizione. Lasci&ograve; Yamaha al seguito di successi nelle vesti di pilota e team manager - anzi, proprietario - aprendo il team dotato di tre cilindri Modenas, pagato dalla multinazionale del tabacco. Benino con le due tempi, nonostante qualche rottura sarebbe stata da evitare, insieme a infortuni di chi guidava. Il propulsore grippava, sparando in aria i malcapitati. Stantacatasi della scarsa competitivit&agrave;, l'azienda sponsor decise di spostare capitali altrove. Ma in MotoGP. E lui, tra una avventura e l'altra, mica si arrese: il californiano mise addirituttura in pista un motore KTM incastonato in telaio artigianale, ammirabile nella tabella 67 di Shane Byrne. Coppe, trofei, podi, pole? Macch&eacute;, nulla di ci&ograve;, anzi: un cosiddetto "bagno di sangue", per fortuna solo monetario e, al pari di Honda per&ograve; al contrario, incalcolabile.&nbsp;  &nbsp; Kalex spende in Moto2 ma... guadagna Questo atelier tedesco si occupa di chassis, ovvero, telai. E lo fa molto bene, tanto da tenere quasi - bravo il team Speed Up e buono Forward - la totalit&agrave; di fornitura della Moto2. La bont&agrave; delle realizzazioni &egrave; stata apprezzata anche dal team Repsol HRC in MotoGP e, se i risultati non sono arrivati, i motivi sono pi&ugrave; complessi di un semplice pezzo. La strategia Kalex &egrave; semplice e chiara: vincere spendendo, guadagnando. Fornendo parti alla griglia della middle class, torna negli investimenti messi in campo, addirittura concludendo le annate col segno pi&ugrave;. Ottimo segnale, per una fabbrica che non ha dimensione esagerate. Come HRC, per esempio. Oppure, come spiegato dal saluto condiviso da Remy Gardner e Augusto Fernandez, bello &egrave; figurare per KTM, se il tealio &egrave; in realt&agrave; un Kalex. Quanto durer&agrave; l'avventura di Kalex, non lo sappiamo. Pi&ugrave; che altro, la domanda &egrave;: quanto sarebbe bello rivedere pezzi artigianali nella categoria regina a quattro tempi? Per come si &egrave; messa la situazione, forse, mai. Oppure, col cambio di regolamento invocato al 2027, chiss&agrave;...        

Honda su tutti sia nella 500 due tempi che nella MotoGP a quattro tempi. Seguono Yamaha, Kawasaki e Suzuki, Ducati si difende bene, KTM decisa a risalire la china

I Costruttori del Motomondiale con budget più elevato

Quanto siano forti le intenzioni di riportate in auge la MotoGP negli USA &egrave; spiegato dall&#39;ingresso della struttura Trackhouse, gi&agrave; esperta in tema di competizioni ad alto livello, nella popolare e parecchio ammirata NASCAR a quattro ruote. Da parte del promoter Dorna e ulteriormente spinta dall&#39;americano Dan Rossomondo, c&#39;&egrave; pure l&#39;idea di allestire un secondo Gran Premio a stelle e strisce, per valorizzare sponsor, contatti, contratti e TV di settore. Bello, ma non perfetto: sarebbe opportuno avere sulla griglia della top class un rappresentante locale degno di nota, mancante da troppo tempo.  Da Roberts a Hayden: gli americani vincitori nel Motomondiale  Sbarc&ograve; definitivamente in Europa, mostrando immediatamente quanto ne valse il viaggio dalla California. Kenny Roberts cominci&ograve; la striscia di successi marcati Stati Uniti d&#39;America, imponendosi da &quot;marziano&quot; detentore della 500 edizioni 1978, 1979 e 1980. il suo fu dominio, ad anticipare l&#39;arriv&ograve; di un altro fenomeno USA.&nbsp; Freddie Spencer dalla Lousiana, capace di triplo alloro: 1983 in 500 e la doppietta 1985 costituita da dueemmezzo e mezzo litro.  Venne il turno di Eddie Lawson, 4 volte campione del mondo. Tre i titoli consecutivi firmati da Wayne Rainey, l&#39;uomo di Monterey nato a Los Angeles. Il texano Kevin Schwantz vinse una volta, ma significativa: pari impresa per Kenny Roberts Junior, figlio d&#39;arte. Il passaggio alla MotoGP a quattro tempi ha in Nicky Hayden l&#39;ultima affermazione made in USA.&nbsp;  Da ricordare Steve Baker e la Formula 750 firmata nel John Kocinski, detto anche &quot;Little John&quot; o &quot;Big John&quot;, in base a risultati e humor. Dall&#39;Arkansas alla 250, in aggiunta al mondiale Superbike, conquistato pure da Ben Spies. Proprio &quot;Elbowz&quot; &egrave; l&#39;ultimo americano a imporsi in un Gran Premio: Assen 2011.    Da Pat Hennen a Joe Roberts: americani al successo nel Motomondiale  Pat Hennen era di Phoenix, Arizona, e amava il dirt track. Non disdegnava per&ograve; le &quot;gare stradali&quot;, affrontate in Patria e poi nel Vecchio Continente. Nel 1976 a Imatra, Finlandia, fu egli primo firmatario USA nel Motomondiale, capostipite di una generazione, anzi, almeno due, di talenti prodotti Oltreoceano capaci di ottenere vittorie o podi.  Citiamo in ordine sparso Randy Mamola, Mike Baldwin, Jim Filice, Doug Chandler, Scott Russell, Colin Edwards - due volte sul tetto SBK - Ben Spies. Attenzione ancora al texano perch&eacute;, come detto, nella MotoGP &egrave; l&#39;ultimo ad aver calcato il gradino pi&ugrave; alto del podio.&nbsp;  Joe Roberts - nessuna parentela con Kenny e Kenny Junior - ha dato agli Stati Uniti l&#39;ultima vittora mondiale, Portimao 2022 in Moto2, nonch&eacute; ultimo podio iridato, India 2023. Si era parlato di un suo passaggio al massimo prototipale, declinato. O rimandato, vedremo.    Beaubier e Gerloff: nessuna vera chance in MotoGP  Cameron Beaubier &egrave; tornato alle radici, a seguito di un paio di campionati spesi in Moto2, Scarso feeling con la categoria di mezzo, &quot;ibrido&quot; tra prototipo e derivato di serio. Grossi successi nel MotoAmerica per lui, corridoio aperto alla MotoGP, mai raggiunta.  Garrett Gerloff ha ritoccato le statistiche stelle e strisce in SBK, aggiudicandosi podi nel recente periodo. Il texano ebbe anche l&#39;opportunit&agrave; di guidare una MotoGP. Ne ebbe due: prove libere di Valencia 2020, in sostituzione momentanea di Valentino Rossi nel team Monster Energy, con risultati pi&ugrave; che incoraggiante. Assen 2021 con Petronas, conclusa al diciassettesimo posto.  I due ex compagni di box in patria, Beaubier e Gerloff, in realt&agrave; non hanno avuto modo o tempo di conoscere la MotoGP. Sean Dylan Kelly, traballante da una sella all&#39;altra, mai l&#39;avr&agrave;? Fino a quando gli americani non avranno un vero idolo da seguire, l&#39;interesse potr&agrave; si salire, per&ograve; mai decollare. Sperando di sbagliarci.    &nbsp; 

L&#39;ultimo titolato &egrave; Nicky Hayden, a Ben Spies la vittoria pi&ugrave; recente. Se il mondiale vuole (ri)farsi largo negli USA, ha bisogno di un degno rappresentante

A.A.A. pilota americano cercasi per la MotoGP

Difficile se non impossibile scegliere solo 10 moto in oltre 100 anni di competizioni a due ruote, ci abbiamo provato scegliendo 10 moto da corsa che vanno dagli anni &#39;80 ai giorni d&rsquo;oggi. Ci sarebbero moltissime moto meritevoli di stare in questa lista come la Honda 166, la BMW R75/5, la Moto Guzzi V8 o la Norton Manx ma sono perse nel passato ed &egrave; ormai raro anche per gli appassionati poterle vedere. Ecco dunque la nostra scelta, in ordine rigorosamente alfabetico:  Aprilia RS 250 V  Partiamo con una moto della quale abbiamo gi&agrave; dedicato un articolo completo sulla sua storia, la &ldquo;duemezzo&rdquo; di Noale ha corso dal 1993 al 2009 anno in cui la 250 ha corso la sua ultima stagione nel motomondiale. Bicilindrica da 249,6cc rigorosamente 2 tempi, 105cv nella sua ultima versione per poco meno di 100kg di peso ha letteralmente dominato la classe di mezzo vincendo 150GP su 290 a cui ha preso parte. Vincere con la moto di Noale &egrave; stato il trampolino di lancio per moltissime delle MotoGP Legend degli ultimi 20 anni: Max Biaggi, Loris Capirossi, Valentino Rossi e ancora Jorge Lorenzo e Marco Simoncelli che l&rsquo;ha portata alla vittoria con il marchio Gilera.    &nbsp;  Aprilia RS Cube  Restiamo in Veneto con la prima MotoGP della casa di Noale, la RS Cube fu un progetto forse troppo avanzato per le tecnologie dell&rsquo;epoca. Con l&rsquo;arrivo del 4t nel motomondiale e l&rsquo;introduzione della MotoGP, Aprilia decise, come qualche anno prima con la RS400 di andare controtendenza rispetto a quanto fatto dalle giapponesi. Se Honda e Yamaha scelsero rispettivamente un V5 e un 4 in linea, a Noale pensarono che un tre cilindri di derivazione Cosworth potesse essere sufficiente per lottare ad armi pari coi giapponesi. La moto nel 2002 era effettivamente la pi&ugrave; potente in pista ed era accreditata di 240cv con una velocit&agrave; massima che sfiorava i 330 km/h. Purtroppo la potenza &egrave; nulla senza il controllo e non bastarono soluzioni come il primo ride by wire o la frizione in carbonio a rendere le moto di Noale competitive in MotoGP.    &nbsp;  Aprilia RSV4  Passiamo alle derivate di serie, anche qui Aprilia dice la sua con la RSV4, arrivata nel 2009 in listino e portata in gara da Max Biaggi e Shin&#39;ya Nakano&nbsp;con la V4 di Noale il romano &egrave; riuscito a centrare un successo a Brno nella stagione di debutto della creatura di Gigi Dall&rsquo;Igna. Negli anni successivi il binomio tra la moto veneta e il pilota romano divenne quasi imbattibile permettendo a Biaggi di conquistare due titoli mondiali SBK. Iconica la stagione 2010 dove con una RSV4 sponsorizzata Alitalia, il corsaro conquist&ograve; il suo primo titolo nelle derivate di serie con 10 successi di manche e 4 podi. La SBK di Noale conquister&agrave; anche il titolo con Sylvain Guintoli nel 2014, facendo salire a 54 i titoli iridati di Aprilia.    &nbsp;  &nbsp;  Cagiva C594  Una delle moto italiane pi&ugrave; famose degli anni &rsquo;90, la Cagiva C594 &egrave; stata l&rsquo;ultima 500 della casa varesina. Telaio misto carbonio-alluminio (di cui abbiamo gi&agrave; parlato qui), motore 4 cilindri a V di 80&deg; 498,3cc ovviamente a 2 tempi alimentati da carburatori Mikuni TV da 39 a valvola piatta con power jet elettronico. La moto lombarda raggiungeva 185cv a 12.500 giri. Con la C594, Cagiva arriv&ograve; a lottare quasi ad armi pari con i colossi giapponesi tanto che John Kocinski termin&ograve; in terza posizione il campionato 1994. Le sue linee quasi senza tempo portarono la casa di Varese a riprenderle quando nel 2008 present&ograve; l&rsquo;ultima evoluzione della Cagiva Mito 125 SP525.    &nbsp;  Ducati Desmosedici GP7  La prima moto iridata in MotoGP della casa di Borgo Panigale che con Casey Stoner nel 2007 conquist&ograve; 10 successi e 4 podi su 18 gare, con Loris Capirossi che festeggi&ograve; a Motegi l&rsquo;unico successo stagionale nel giorno in cui Casey Stoner vinse il titolo mondiale. Nel 2007 la MotoGP pass&ograve; da 990cc a 800cc e Ducati grazie alla propria distribuzione desmodromica riusc&igrave; fin da subito a mostrare una potenza ed una velocit&agrave; irraggiungibile per le case giapponesi. Motore portante V4 di 90&deg; e telaio ancora in traliccio di tubi d&rsquo;acciaio (il monoscocca in carbonio debutter&agrave; solo nel 2008) e gomme Bridgestone completarono un pacchetto che con il talento dell&rsquo;australiano in sella fu quasi imbattibile.    &nbsp;  Ducati 916  Quando una moto, e le sue eredi, passano alla storia con il nome di &ldquo;serie perfetta&rdquo; ci sarebbe poco da aggiungere. La 916 e le successive 996 e 998, hanno fatto la storia del mondiale SBK tra il 1994 e il 2002 vincendo 6 titoli piloti in 9 anni di corse grazie a Carl Fogarty, Troy Corser e Troy Bayliss, ultimo a portare al successo la &ldquo;serie perfetta&rdquo; prima dell&rsquo;arrivo della 999 F03 che apr&igrave; un nuovo ciclo di vittorie per la casa di Borgo Panigale. Telaio ovviamente in traliccio di tubi d&rsquo;acciaio, motore bicilindrico a L con la cilindrata che &egrave; salita dai 916cc ai 998cc col passare degli anni. Sicuramente l&rsquo;essere la Ducati pi&ugrave; vincente della storia ha aiutato il successo commerciale, ma siamo certi che anche senza tutte quelle vittorie in pista le linee disegnate da Massimo Tamburini l&rsquo;avrebbero resa, ancora oggi, una delle moto pi&ugrave; belle di sempre.    &nbsp;  &nbsp;  Honda RC211V 2002  La prima vera MotoGP, quando nel 2002 il motomondiale introdusse la nuova classe riservata ai prototipi da 990cc 4, HRC cre&ograve; un vero e proprio pezzo d&rsquo;arte contemporanea. Mentre tutte le altre case derivarono le loro prime MotoGP dalle 500, la casa dell&rsquo;ala dorata cre&ograve; da zero un nuovo progetto che si rivel&ograve; di fatto imbattibile. Motore V5 da 75,5&deg; in grado di erogare oltre 240cv, una ciclistica affilata con un telaio perimetrale in alluminio ed un peso contenuto a 148kg. Nella stagione di debutto vinse 14 gare su 16, ovviamente la maggior parte di queste, 11, se le aggiudic&ograve; Valentino Rossi mentre le restanti 3 se le spartirono il suo compagno di squadra nel team Repsol Toru Ukawa e Alex Barros che dopo aver iniziato la stagione con la &ldquo;vecchia&rdquo; 500 nel finale di stagione ricevette la RC211V e conquist&ograve; la vittoria a Motegi e Valencia.    &nbsp;  Honda VTR750R RC30  Anche della VTR750R abbiamo gi&agrave; parlato ampiamente in un suo pezzo dedicato, la moto che nacque per volere di HRC per il mondiale Superbike e che si rivel&ograve; pressoch&eacute; imbattibile nei primi anni del mondiale delle derivate di serie e non solo. Con la RC30 arrivarono successi a raffica anche nelle road race e nel mondiale Endurance.    &nbsp;  Suzuki RGV 500 Gamma  Debutta nel motomondiale nel 1987 al posto della precedente RG,&nbsp;termina la propria carriera nel 2001 al termine della vita delle 500 da GP. Nonostante una carriera cos&igrave; lunga, la moto di Hamamatsu conquist&ograve; solo due titoli mondiali, uno nel 1993 con Kevin Schwantz&nbsp;ed il secondo nel 2000 con Kenny Roberts Jr. Solo due titoli in quindici anni di carriera, eppure la RGV ancora oggi &egrave; una delle moto pi&ugrave; riconoscibili e amate dagli appassionati.    &nbsp;  Yamaha R7  Ultima ma solo per ordine alfabetico una delle moto pi&ugrave; rare che ogni collezionista e appassionato vorrebbe in garage, la Yamaha R7. Nata alla fine del secolo scorso per disputare il mondiale SBK fu prodotta in soli 500 esemplari, il minimo necessario per l&rsquo;omologazione FIM. 4 cilindri in linea da 749cc, 5 valvole per cilindro ed una potenza che con il kit race raggiungeva i 135cv. La moto era figlia dell&rsquo;esperienza in 500 di Yamaha tanto che il telaio la ciclistica, soprattutto il telaio deltabox in alluminio era figlio delle geometrie della YZR500.   

Una sigla, un dettaglio, spesso per passare alla storia basta veramente poco o perlomeno cos&igrave; &egrave; per questi dieci modelli

Le 10 moto pi&ugrave; iconiche di tutti i tempi

        Puntuale come un orologio svizzero, ritorna ai primi di novembre il tradizionale EICMA, il Salone del Ciclo e Motociclo alla Fiera di Milano-Rho. Con la sola MotoGP in dirittura di arrivo (mancano infatti tre gare alla fine del campionato), l&rsquo;Esposizione potr&agrave; contare sulla presenza di ospiti internazionali derivanti dai maggiori campionati terminati un paio di settimane prima della data di inaugurazione di EICMA 2023. Edizione che promette di essere ancora pi&ugrave; ricca di quella del 2022, con tante novit&agrave; da svelare da parte di tutti i costruttori presenti nei vari padiglioni Ecco, dunque, tutte le informazioni per visitare al meglio EICMA Piloti presenti a EICMA&nbsp; Sebbene la lista degli ospiti non sia ancora stata svelata del tutto, alcuni brand hanno anticipato i nomi che saranno presenti nei vari giorni della Fiera per dei talk e dei meet &amp; greet con i tifosi. Elf Italia, per esempio, ha dichiarato che presenzieranno Andrea Dovizioso, Can Oncu e Tito Rabat nella loro hospitality, allo stand Nolan saranno presenti Casey Stoner e la new entry Andrea Iannone, fresco di test con la Ducati V4R di GoEleven. Paddock Show SBK, come sempre, ospiter&agrave; i grandi nomi della SBK reduci dall&rsquo;ultima tappa iridata di Jerez de la Frontera intervistati da Michael Hill Allo stand Ducati saranno presenti il neoacquisto Tony Cairoli ed il campione Supersport nonch&eacute; rookie del prossimo Mondiale SBK Nicol&ograve; Bulega. EICMA 2023: date e orari&nbsp; Come l&rsquo;anno scorso, la Fiera inizier&agrave; alle 9.30 e chiuder&agrave; alle 18.30 tutti i giorni. Non &egrave; pi&ugrave; previsto, quindi, il venerd&igrave; &ldquo;lungo&rdquo; fino alle 22 oltre all&rsquo;ingresso gratuito per le donne (venerd&igrave;). Marted&igrave; 7 e mercoled&igrave; 8, giorni per stampa ed operatori di settore, la Fiera inizier&agrave; alle 8.30 per chiudere alle 18.30, l&rsquo;apertura al pubblico avverr&agrave; a partire da gioved&igrave; 9 e si chiuder&agrave; domenica 12 (compresa). Le moto che saranno presenti ad EICMA Come ogni anno i costruttori (Ducati, Kawasaki, Yamaha ed Honda) esporranno le moto che hanno preso parte ai diversi campionati: Ducati metter&agrave; in mostra la V4R di Bautista in livrea gialla e la Desmosedici di Bagnaia, oltre che la V21L MotoE; Kawasaki quasi sicuramente avr&agrave; l&rsquo;ultima Ninja di Jonathan Rea e la Ninja Supersport di Can Oncu; Yamaha metter&agrave; in bella mostra la R1 vincitrice del Mondiale Endurance con Canepa, Fritz ed Hanika oltre alle SBK di Razgatlioglu, Aegerter e Gardner e alle R6 di Manzi e Navarro. In Honda si potr&agrave; ammirare la moto vincitrice della 8h di Suzuka, la CBR SBK di Lecuona e Vierge oltre alla RCV213 MotoGP e a quelle della Moto3. Ducati avr&agrave; tutti gli occhi addosso perch&eacute; nell&rsquo;area esterna ci saranno l&rsquo;attesissima Hypermotard 698 Mono, equipaggiata con il nuovissimo Superquadro Mono, e la DesertX Rally; Yamaha porter&agrave; la XSR900GP con una livrea ispirata alle 500 GP degli anni di Rainey; Aprilia esibir&agrave; al pubblico la RS457 svelata a Misano in occasione della MotoGP; in casa Kawasaki si vedr&agrave; la Ninja 7 Hybrid, la prima moto ibrida; Moto Guzzi porter&agrave; la maxi enduro Stelvio, MV Agusta toglier&agrave; i veli alla crossover 9.5 oltre alla Superveloce 98 e la Brutale 1000 RR Assen; da Suzuki la GSX-8S Kevin Schwantz Edition. Motosprint e EICMA: dove potete trovarci Motosprint, insieme a InMoto, sar&agrave; presente con un proprio stand (padiglione 22 stand P03) con la possibilit&agrave; di assistere ad eventi come l&rsquo;immancabile elezione della nuova Miss Motosprint. Da gioved&igrave; 9 lo spazio &egrave; aperto per visitare lo stand e vedere da vicino alcune moto esposte, tra cui la Yamaha R1 del team Aviobike reduce dal Bol d&rsquo;Or di quest&rsquo;anno.       

Con la conferenza stampa di inaugurazione di domani alle 11, si apre ufficialmente la nuova edizione dell&rsquo;Esposizione del Ciclo e Motociclo alla Fiera di Milano-Rho

EICMA 2023: info, piloti e moto esposte

        L'inizio della lunga storia del Gran Premio del Giappone all'interno del motomondiale risale al 1962, quando sul leggendario circuito di Suzuka vennero ospitate le classi 50, 125, 250 e 350. Per vedere in azione la classe regina bisogner&agrave; aspettare il 1987, quando sempre sul medesimo tracciato, la 500 inizi&ograve; a muovere i suoi primi passi in terra nipponica. Nella prima edizione del GP del Giappone fu Randy Mamola a trionfare, avendo la meglio su Wayne Gardner e sull'idolo di casa Takumi Ito. Il round giapponese ha sempre giocato un ruolo particolarmente importante nel quadro generale del calendario del motomondiale, tanto per la storia che lega la terra asiatica ai motori, quanto per la complessit&agrave; tecnica degli stessi layout di Motegi e Suzuka, che hanno sempre prodotto gare ricche di spettacolo. Andiamo a scoprire, alla vigilia del round di Motegi 2023, quali sono i piloti pi&ugrave; vincenti della storia del GP del Giappone in termini di GP relativamente alla sola clase regina, ricordando che nelle annate 2020 e 2021, l'appuntamento fu cancellato dal calendario del motomondiale a causa della pandemia legata al Covid-19.&nbsp; &nbsp;&nbsp; MotoGP, Bagnaia-Martin-Bezzecchi: a Motegi si accende la lotta al titolo Norifumi Abe, Michael Doohan e Wayne Rainey appaiati con due vittorie Tra i piloti che pi&ugrave; spesso sono saliti sul gradino pi&ugrave; alto del podio in Giappone troviamo Wayne Rainey, vincente con la sua Yamaha nel 1990, quando sopravanz&ograve; Wayne Gardner e Kevin Schwantz. L'americano si ripet&egrave; nel 1993, quando dopo un'intensa bagarre con il suo storico rivale, lo stesso Schwantz, ebbe la meglio per soli 86 millesimi. Appaiato al tre volte iridato ecco un'altra leggenda delle due ruote, il cinque volte campione del mondo Michael Doohan; l'australiano domin&ograve; l'edizione del 1992, bissando il successo cinque anni dopo, quando tagli&ograve; per primo il traguardo precedendo per soli quattro decimi il compagno di squadra Alex Criville. Il giapponese pi&ugrave; vincente in classe regina &egrave; Norifumi Abe, dall'alto dei successi del 1996 e del 2000. Nel primo caso Abe ebbe la meglio su Criville mentre all'inizio del nuovo millennio trionf&ograve; su Kenny Roberts JR.&nbsp;&nbsp; Capirossi, Lorenzo, Pedrosa e Marquez i pi&ugrave; vincenti a Motegi Salendo verso la vetta della classifica troviamo ben quattro campioni del mondo appaiati a quota tre sigilli, tutti ottenuti sul tracciato di Motegi. Il primo in ordine prettamente temporale &egrave; Loris Capirossi, capace di dominare la scena del GP del Giappone per tre anni consecutivi, dal 2005 al 2007, imponendosi rispettivamente su Max Biaggi, Valentino Rossi e Randy De Puniet. Di fianco al campione del mondo di 125 e 250 troviamo il trio di spagnoli che ha caratterizzato la storia recente della top class: Daniel Pedrosa, Jorge Lorenzo e Marc Marquez. Il fantino di Sabadell vinse nel biennio 2011-2012 ai danni di Lorenzo, e poi nuovamente nel 2015, quando precedette Valentino Rossi, Jorge Lorenzo e Marc Marquez. Proprio il maiorchino ex Yamaha ed il campione di Cervera sono gli altri due piloti che condividono il primato dei pi&ugrave; vincenti a Motegi, occupando al contempo la piazza d'onore considerando la statistica relativa al GP del Giappone. Lorenzo trionf&ograve; nell'edizione del 2009 terminando davanti a Rossi, e poi nel 2013 e 2014, in entrambe le occasioni su Marquez. Come detto, tre affermazioni anche per l'otto volte iridato della Honda, capace di salire sul gradino pi&ugrave; alto del podio nel 2016, 2018 e 2019, rispettivamente su Andrea Dovizioso, Cal Crutchlow e Fabio Quartararo. Valentino Rossi e Kevin Schwantz i pi&ugrave; vittoriosi in Giappone In cima alla classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti della storia della top class troviamo Valentino Rossi e Kevin Schwantz, appaiati a quota quattro successi. Il nove volte iridato vinse ininterrottamente dal 2001 al 2003 in quel di Suzuka, battendo la concorrenza nell'ordine di Garry McCoy, Akira Ryo e Max Biaggi, per poi ripetersi nel 2008 sulla pista di Motegi, quando conquist&ograve; l'ottavo titolo mondiale dopo aver tagliato il traguardo precedendo Casey Stoner e Daniel Pedrosa. In testa, insieme al "dottore, svetta anche Kevin Schwantz, mattatore delle edizioni del 1988, 1989, 1991 e 1994. L'alfiere della Suzuki sbaragli&ograve; la concorrenza rispettivamente di Wayne Gardner (1988), Wayne Rainey (1989) e Micahel Doohan (1991-1994).&nbsp; &nbsp;  MotoGP: la rinascita di Joan Mir, 15 mesi dopo        

Ci sono anche Valentino Rossi e Loris Capirossi tra i pi&ugrave; vincenti della storia del GP nipponico, disputatosi tra Suzuka e Motegi dal 1987 ad oggi&nbsp;

La MotoGP verso il GP del Giappone: ecco i piloti più vincenti di sempre

        Mattia Casadei &egrave; stato il protagonista della diretta Twitch promossa da Enel Moto nella serata di mercoled&igrave;, nata con l&rsquo;intento di permettere a piloti ufficiali assieme a quelli &ldquo;virtuali&rdquo; di sfidarsi a colpi di joystick con il nuovo gioco della MotoGP. Mattia Casadei, la Ducati e non solo: &egrave; una MotoE "made in Italy" Mattia Casadei, un sogno coronato  Nella live trasmessa dal canale PG_Esports, a cui hanno partecipato anche Bryan Box, Kim Spolidoro e il pilota Esports Daniele Aloe, il campione del Mondo MotoE ha raccontato le sue sensazioni dopo il titolo vinto sul tracciato di casa a Misano, discutendo anche con gli altri partecipanti delle similitudini e delle differenze tra corse reali e videogames. &ldquo;Se mi sono abituato all&rsquo;idea di essere campione del Mondo? Diciamo di s&igrave;, &egrave; bellissimo, una soddisfazione unica che ripaga gli sforzi miei e della mia famiglia&rdquo; ha dichiarato Casadei, giunto in vetta alla classe elettrica dopo una rincorsa durata cinque stagioni. "Mi sono tolto un gran peso, sono al settimo cielo e non potrei sentirmi meglio&rdquo;. Il successo colto da Casadei ha un sapore speciale, perch&eacute; arrivato nel primo anno della nuova era Ducati, nuova fornitrice della categoria in luogo di Energica: &ldquo;Sono soddisfatto perch&eacute; quest&rsquo;anno livello si &egrave; alzato tanto, e il passaggio alle prototipali V21L ci ha permesso di migliorare tempi e velocit&agrave;. Stiamo andando molto forte, riusciamo a essere un secondo al giro pi&ugrave; veloci della Moto3&rdquo;. Il 24enne Casadei ha proseguito elogiando il lavoro svolto dalla Casa bolognese in MotoE, che ha avvicinato la categoria full electric a quelle con motore endotermico: &ldquo;La V21L &egrave; una moto molto bilanciata, guidandola non si avverte grande differenza rispetto a una motocicletta classica, inoltre ha un&rsquo;elettronica molto avanzata. La velocit&agrave; si sente eccome: per fare un esempio, riusciamo a raggiungere i 285 km/h sul rettilineo del Mugello&rdquo;.  Casadei tra futuro, Esports e scaramanzie  Mattia si &egrave; anche lasciato andare a confidenze pi&ugrave; personali, svelando i piccoli rituali scaramantici che lo accompagnano nella vigilia dei GP: &ldquo;Prima delle gare, cerco sempre di fare le stesse cose. Per esempio, indosso prima lo stivale destro e poi il sinistro, sono gesti abitudinari che mi aiutano a trovare la concentrazione. Anche se, confesso, c&rsquo;&egrave; una mutanda che indosso solo per le gare (ride, ndr)&rdquo;. Stimolato dalle domande dei conduttori, Mattia Casadei - che ha lasciato intendere di puntare alla Moto2 nel 2024 - ha eletto Valentino Rossi e Kevin Schwantz come suoi piloti preferiti, e a proposito degli Esports, ha commentato: &ldquo;I videogiochi sono molto simili alla realt&agrave;, ma per me &egrave; pi&ugrave; difficile giocare alla PlayStation che correre in pista&rdquo; ha concluso sorridendo il campione romagnolo.  Moto3: Joel Esteban con Aspar Team nel 2024       

Il neocampione iridato della categoria elettrica ha raccontato sensazioni ed emozioni dopo il titolo vinto, parlando anche di Esports

MotoE: Mattia Casadei si racconta a Enel Moto

        Il GP di Misano della Moto2 &egrave; iniziato nel segno di Pedro Acosta, seguendo uno spartito gi&agrave; visto durante l'anno ed in particolar modo nelle ultime uscite stagionali. Lo spagnolo, come spesso accaduto, &egrave; partito fortissimo, sembrando subito come il principale avversario da battere per il resto della griglia, sia sul giro secco che sul passo gara, mostrando una facilit&agrave; di guida e di interpretazione del layout sanmarinese che lascia immmaginare ad un fine da settimana da assoluto protagonista. Tuttavia, le recenti gare della middle class hanno dimostrato che sono in tanti a potersi giocare le prime posizioni, in primis Ai Ogura e Celestino Vietti. Il giapponese, reduce dalla deludente settima casella di Barcellona, ha tutte le carte in regola per lottare per il podio; cos&igrave; come il pilota del team Fantic, che dopo la splendida vittoria in Austria e l'amara decima posizione al Montmel&ograve;, vuole confermarsi sui livelli dei top rider della categoria. Buon inizio per Tony Arbolino, che intravede la luce dopo un periodo di prestazioni al di sotto delle aspettative. SBK, Honda torna alla carica: nuovo telaio sulla CBR da Magny-Cours Pedro Acosta parte subito forte; Mattia Pasini sorprende con il "34" di Schwantz Con il tempo di 1:36.488, Pedro Acosta si &egrave; dunque preso di forza la leadership della prima sessione di prove, lasciando intravedere un potenziale ancora pi&ugrave; alto, soprattutto in relazione al giro secco. Ogura, secondo, paga un distacco di quasi due decimi, gap che sale ulteriormente con Celestino Vietti, terzo e abile a piazzare il guizzo nelle fasi finali di turno, sebbene paghi un gap di 309 millesimi. Le distanze tra il primo e gli inseguitori si fanno ancora pi&ugrave; nette dalla quarta casella di Joe Roberts in poi. L'americano, che per tutta la sessione &egrave; apparso in gran spolvero in special modo in relazione alla prestazione pura, dista da Acosta per 382 millesimi, 23 millesimi pi&ugrave; rapido di una delle sorprese maggiori di questo primo turno, Bo Bendsneyder. Il pilota olandese completa la top five e precede di soli 10 millesimi Somkiat Chantra, per lunghi tratti di sessione apparso come l'unico vero (al momento) rivale di Acosta, tanto per il giro secco quanto per il ritmo gara.&nbsp; Aron Canet e Barry Baltus occupano la settima e l'ottava casella rispettivamente a 415 e 436 millesimi dal leader di sessione, precedendo Tony Arbolino, nono, a quasi sette decimi di distanza da Acosta. Il pilota di Garbagnate, reduce da un periodo di crisi relativamente sia alle prestazioni che ai risultati, non ha brillato particolarmente, sebbene abbia lasciato intendere ad un potenziale progresso che turno dopo turno potrebbe avvicinarlo alle zone del podio. Sam Lowes chiude la top ten seguito da Jake Dixon e da uno splendido Mattia Pasini, distante da Acosta per 784 millesimi. Come gi&agrave; visto durante praticamente tutte le esperienze da wild card, Pasini (che a Misano corre con il numero "34" in onore di Kevin Schwantz) &egrave; apparso velocissimo, togliendosi la soddisfazione di precedere uno dei piloti pi&ugrave; veloci della classe di mezzo, Fermin Aldeguer. In difficolt&agrave; i rookie, con Dennis Foggia in 19esima casella davanti a Sergio Garcia e Izan Guevara.  Aprilia RS 457: presentata a Misano con Vinales e Espargar&ograve;        

Come spesso gi&agrave; visto in stagione, lo spagnolo inizia al meglio il week-end di gara piazzando il miglior tempo su Ai Ogura

GP Misano, Moto2: Acosta imprendibile nella FP1, terzo Vietti

        Con negli occhi ancora la grande doppietta Aprilia di Montmel&ograve; ma soprattutto lo spavento per il brutto highside di Pecco Bagnaia e la carambola alla prima partenza innescata da Bastianini, la MotoGP prosegue la sua marcia verso la fase finale della stagione ripartendo da un evento che solitamente apriva il mese di settembre, ovvero il Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini. Il team Lenovo Ducati arriva alla seconda gara di casa con Bagnaia acciaccato e Bastianini out per effetto del primo incidente nel quale si &egrave; procurato la frattura di un dito della mano sinistra oltre al malleolo sinistro. Pirro sar&agrave; il sostituto di Enea fino alla gara in Giappone.&nbsp; Non tutti sanno che&hellip; In diverse annate del Motomondiale tra il 1981 ed il 1993 si era gi&agrave; svolto il Gran Premio Motociclistico di San Marino, seconda gara dell&rsquo;anno in Italia oltre al Gran Premio d&rsquo;Italia. La gara era stata ospitata a rotazione sui tracciati di Misano Adriatico, Imola e Mugello. Nel 2007, con il rientro di Misano nel calendario del Motomondiale, la gara cambia denominazione diventando Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini. Storia, caratteristiche ed incidenti avvenuti al Misano World Circuit Marco Simoncelli  I lavori per la costruzione del tracciato di Misano Adriatico sono iniziati nel 1970 sotto l&rsquo;egida di Enzo Ferrari grazie all&rsquo;Ingegner Cavazzuti. L&rsquo;inaugurazione risale al 4 agosto 1972. Nel corso della sua storia, Misano ha subito diversi interventi sia alla pista in s&eacute; che alle strutture modificando e modernizzando i box ed aggiungendo tribune. Nella prima versione, il tracciato misurava 3488 metri, poi portati a 4060 con la prima modifica. Oggi il&nbsp;World Circuit Marco Simoncelli&nbsp;misura 4,226 km, consta di 16 curve, 10 a destra e 6 a sinistra, ha una sede stradale di 12 metri ed il rettilineo pi&ugrave; lungo misura 530 metri. Alla lunghezza attuale si &egrave; arrivati con l&rsquo;ultima grande modifica, quella del 2007 che ne ha invertito il senso di marcia da antiorario ad orario ed eliminando la variante Arena. Incidenti Quando si parla di Misano Adriatico, due sono sostanzialmente gli incidenti che tornano alla memoria: quello di Wayne Rainey del 1993 e quello mortale di Shoya Tomizawa del 2010 5 settembre 1993, dodicesimo appuntamento su quattordici di quella stagione che vede il duello per il titolo della 500 tra i due americani Wayne Rainey, campione in carica e in procinto di vincere il quarto titolo consecutivo, e Kevin Schwantz. All&rsquo;inizio del nono giro di gara l&rsquo;incidente che pone fine alla carriera del tre volte iridato: mentre &egrave; in testa davanti a Cadalora, scivola all&rsquo;uscita del curvone Misano e con la schiena va a sbattere sul cordolo rotolando poi nella sabbia. Verr&agrave; portato al centro medico del tracciato e poi in ospedale dove gli verr&agrave; comunicata la diagnosi di frattura della colonna vertebrale e di conseguenza paralisi dal bacino in gi&ugrave;. 5 settembre 2010, dodicesimo appuntamento su diciotto della prima stagione assoluta della Moto2. Undicesimo giro di gara su 26, Curvone. Shoya Tomizawa precede Scott Redding ed Alex De Angelis, il giapponese esce sul verde sintetico, perde il posteriore a oltre 230 km/h e scivola davanti ai due piloti che non possono fare nulla per evitarlo e lo investono. Le condizioni del #48 sono disperate, viene trasportato prima al centro medico e poi all&rsquo;ospedale di Riccione dove verr&agrave; dichiarato morto alle 14.19 I tratti caratteristici del tracciato romagnolo  Misano con il vecchio senso di marcia (curvone ad inizio giro e non verso la fine) aveva il suo fascino, ma anche adesso si difende egregiamente. In fin dei conti &egrave; lo stesso layout ma con qualche modifica. I&nbsp;punti di frenata&nbsp;pi&ugrave; difficili sono:&nbsp;complesso delle Rio, facile perdere l&rsquo;anteriore della moto in frenata, luogo anche di contatti, incidenti e scivolate;&nbsp;Quercia, frenata molto secca per una curva a sinistra che si presta a diverse interpretazioni;&nbsp;Tramonto, una staccata in due parti, prima frenata a moto dritta e poi in piega per la seconda parte della curva;&nbsp;Carro, curva a destra molto lenta che mette in crisi l&rsquo;anteriore, luogo dell&rsquo;incidente tra Davies e Rea nel 2017. I punti invece di&nbsp;sorpasso&nbsp;sono:&nbsp;Variante del Parco, arrivando dal rettilineo principale;&nbsp;complesso delle Rio; staccata della Quercia, arrivando dal rettilineo opposto a quello dei box, possibile un incrocio di traiettoria da chi viene sorpassato;&nbsp;Tramonto, si pu&ograve; scegliere la traiettoria di sorpasso; un azzardo ma &egrave; fattibile sorpassare nel primo tratto del curvone;&nbsp;curve del Carro, soprattutto la staccata della prima curva;&nbsp;Misano, l&rsquo;ultimo spot di sorpasso all&rsquo;ultimo giro con il rischio per&ograve; dell&rsquo;incrocio di traiettoria. Statistiche e record del Gran Premio di San Marino  Come abbiamo detto in precedenza, il Gran Premio di San Marino &egrave; esistito dal 1981 al 1993, ruotando tra Misano, Imola e Mugello. Dal 2007 la gara si chiama Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini. Le due gare insieme tagliano il traguardo quest&rsquo;anno delle 17 edizioni. Il primo Gran Premio di San Marino risale al 1981 sul tracciato di Imola ed ha visto i successi di Ricardo Tormo in classe 50 (Bultaco), Loris Reggiani in 125 (Minarelli), Anton Mang in 250 (Kawasaki) e Marco Lucchinelli in 500 (Suzuki). Il primo Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini &egrave; del 2007 sul tracciato di Misano Adriatico ed ha visto i successi di Mattia Pasini in 125 (Aprilia), Jorge Lorenzo in 250 (Aprilia), Casey Stoner in MotoGP (Ducati) L&rsquo;edizione dello scorso anno, invece, ha visto i trionfi di Dennis Foggia in Moto3 (Honda), Alonso Lopez in Moto2 (Boscoscuro), Pecco Bagnaia in MotoGP (Ducati), Mattia Casadei e Matteo Ferrari nelle due gare di MotoE Per quanto riguarda la MotoGP, la Pole 2022 &egrave; di Jack Miller in 1&rsquo;31&rdquo;899 mentre l&rsquo;All Time Record &egrave; di Pecco Bagnaia del 2021 in 1&rsquo;31&rdquo;065. Il giro veloce della gara &egrave; di Enea Bastianini in 1&rsquo;31&rdquo;868 siglato all&rsquo;ultimo giro della gara dell&rsquo;anno scorso Per quanto riguarda la Moto2, la Pole 2022 &egrave; di Celestino Vietti in 1&rsquo;35&rdquo;996 mentre l&rsquo;All Time Record &egrave; di Luca Marini del 2020 in 1&rsquo;35&rdquo;271. Il giro veloce della gara &egrave; di Ai Ogura in 1&rsquo;36&rdquo;867 dell&rsquo;anno scorso mentre resiste il giro record di Augusto Fernandez del 2021 in 1&rsquo;36&rdquo;182 Per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2022 &egrave; di Deniz Oncu in 1&rsquo;42&rdquo;448 mentre l&rsquo;All Time Record &egrave; di Celestino Vietti del 2020 in 1&rsquo;41&rdquo;155. Il giro veloce della gara &egrave; di Dennis Foggia in 1&rsquo;41&rdquo;710 mentre resiste il giro record di Romano Fenati del 2021 in 1&rsquo;41&rdquo;648 Per quanto riguarda la MotoE, la Pole 2022 &egrave; di Dominique Aegerter in 1&rsquo;43&rdquo;174 mentre All Time Record e Best Race Lap sono sempre dello svizzero in 1&rsquo;42&rdquo;660. Giro veloce di gara-1 di Matteo Ferrari in 1&rsquo;43&rdquo;212, giro veloce di gara-2 sempre di Ferrari in 1&rsquo;42&rdquo;904 Orari MotoGP Misano       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato di Misano Adriatico, dove nel fine settimana del 8-10 settembre si svolger&agrave; il dodicesimo appuntamento del Motomondiale

GP San Marino: curve, lunghezza e criticità per la MotoGP

        Valentino Rossi e Kevin Schwantz sono amici ormai da tempo, e non perdono occasione per incontrarsi quando gli impegni lo consentono. L&rsquo;ultimo incontro tra le due leggende del Motomondiale &egrave; avvenuto alla viglia del GP San Marino e della Riviera di Rimini, che vedr&agrave; impegnate la MotoGP e le altre classi (qui gli orari tv) sul circuito di Misano. A immortalare il saluto tra i due ci ha pensato uno scatto social postato dal Dottore, con la didascalia: &ldquo;46+34&rdquo;. MotoE, Casadei a Misano per la storia Rossi e Schwantz, due leggende insieme  Una caption che non riporta semplici numeri, ma due di quelli che hanno fatto &ndash; e continuano a fare, visti i nuovi impegni automobilistici di Valentino &ndash; la storia del motorsport. Basta infatti infatti leggerli, il 46 e il 34, per pensare immediatamente a loro, a due piloti che hanno emozionato generazioni di tifosi.  MotoGP: le info su parcheggi, navette       

Lo scatto che immortala l'incontro tra i due Campionissimi alla vigilia del GP San Marino e Riviera di Rimini della MotoGP

Valentino Rossi e Kevin Schwantz, incontro tra leggende a Misano

        Il weekend del Mugello &egrave; stato a dir poco trionfale per la 2WheelsPoliTO, piccolo costruttore nato grazie ad un progetto del Politecnico di Torino e del liceo scientifico di Spoleto, diventato nel corso degli anni una grande realt&agrave;. Dopo una stagione da assoluti dominatori delle rispettive categorie, infatti, Vicente Perez Selfa ed Edoardo Liguori hanno vinto con largo anticipo il titolo tricolore in Moto3 e PreMoto3, entrambi utilizzando le moto della compagine piemontese (schierate dal Team GP Project e dal Pasini Racing). A gioire pi&ugrave; di tutti in questo fine settimana memorabile &egrave; stato Francesco Schembari, coordinatore della struttura di 2WheelsPoliTO che, per l'occasione, ha anche festeggiato vestendosi in maniera particolarmente elegante. Gli abbiamo chiesto qualcosa in pi&ugrave; a proposito della squadra e degli obiettivi futuri dopo questo grandissimo (doppio) successo: ecco cosa ci ha detto. SSP, Dalla Porta: "Il paddock della SBK &egrave; umano, ci si sente a casa" Schembari: &ldquo;Il coronamento di un progetto nato nel 2014&rdquo;  &ldquo;Se fossimo delle persone razionali, ora dovremmo decidere di ritirarci da campioni visto che fino a pochi mesi fa nessuno avrebbe mai pensato di poter ottenere un risultato cos&igrave; grande&rdquo;, ci ha detto Francesco, al settimo cielo per il titolo ottenuto da Vicente in Moto3. &ldquo;Questa doppia vittoria con Liguori e Perez Selfa &egrave; il coronamento di un progetto nato nel 2014, a cui abbiamo dedicato tutti noi stessi per arrivare in alto&rdquo;. &ldquo;Nel 2014, appunto, quando siamo arrivati al Mugello per la prima volta con la nostra moto, giravamo in due minuti e mezzo, mentre ora siamo campioni in due categorie dopo una stagione in cui non ci siamo mai risparmiati. E' pazzesco anche solo pensarci visto che tutte le persone coinvolte dedicano l'intero tempo libero a questo progetto venendo spinti soltanto dalla passione e da un pizzico di follia. Quel &ldquo;Race Different&rdquo; che si legge sulle carene &egrave; il nostro modo di fare le corse e ora l'obiettivo sar&agrave; quello di consolidarci ulteriormente al top&rdquo;, conclude Schembari, trattenendo a stento la comprensibile emozione. Moto2: Mattia Pasini wild card a Misano... con il 34 di Schwantz       

Francesco &egrave; il coordinatore della struttura che al Mugello ha centrato il titolo sia in Moto3 che in PreMoto3. Un doppio successo dettato... dall'irrazionalit&agrave;

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