Johann Zarco lascia Jerez con due &ldquo;zero&rdquo; e pesanti accuse al capo del MotoGP Steward Panel Freddie Spancer, colpevole stando al francese di non saper prendere le decisioni giuste al momento giusto. Il pilota LCR &egrave; stato alla fine allontanato dalla sala della direzione gara.  MOTOGP, ALEIX E MAVERICK IN CORO: &ldquo;DOBBIAMO MIGLIORARE LE PARTENZE&rdquo;  Con Aleix tutto risolto  La gara di Johann Zarco &egrave; terminata gioco forza al giro nove, quando Aleix Espargaro cadendo ha colpito la moto del francese all&rsquo;ingresso di curva 5 facendolo finire a terra. Nella ricostruzione dello spagnolo la scivolata &egrave; stata dovuta al fatto di non voler colpire Zarco per passarlo, risultato: tutti e due in via di fuga e gara finita. Non ne fa un dramma il francese che riconosce il contatto come &ldquo;incidente di gara&rdquo;: &ldquo;Uscendo da curva 4 andando verso curva 5 mi ha affiancato cercando di superarmi nuovamente ma era in ritardo e per non appoggiarsi a me ha perso l&rsquo;anteriore e ha colpito la moto. Pu&ograve; succedere, non ha colpe come non ne ho io, che riceva una penalit&agrave; o meno non mi cambia la vita&rdquo;. Johann per&ograve; riprende quanto detto da Aleix sull&rsquo;inutilit&agrave; di lottare per una posizione cos&igrave; lontana dal vertice: &ldquo;Aleix ha detto che non dovevamo lottare cos&igrave;, ci eravamo passata pi&ugrave; volte prima della caduta ma era una bella battaglia anche se Aleix non &egrave; d&rsquo;accordo con me. Abbiamo duellato non ci siamo colpiti e non ho niente contro di lui anche dopo la caduta, stavo lottando per la 14esima posizione perch&egrave; sono le gare. Non ho una moto che mi permette di lottare per il podio e quindi lotto anche solo per guadagnare qualche punto, devo provarci mantenendo sempre il controllo&rdquo;.  Quello con Espargaro non &egrave; stato l&rsquo;unico incontro ravvicinato del francese: &ldquo;All&rsquo;inizio della gara ho avuto anche un contatto con Acosta, eravamo nel gruppone sempre in curva 5, rispetto a lui avevo pi&ugrave; velocit&agrave; di percorrenza ed ho provato a prendere la posizione in quel punto, ho rialzato la moto, probabilmente era sorpreso anche lui ed abbiamo avuto un contatto ma nessuno &egrave; caduto. Quando prendiamo la decisione di attaccare qualcuno accettiamo la possibilit&agrave; di perdere tempo perch&egrave; ci pu&ograve; essere un contatto ma dobbiamo controllare la moto. Pecco lo ha fatto con Marc ed &egrave; stato incredibile, &egrave; stata un&rsquo;azione magica perch&egrave; stavano lottando per la vittoria&rdquo;.    GP SPAGNA, MARQUEZ: &ldquo;SAPEVO CHE BAGNAIA AVREBBE REAGITO IN QUEL MODO&rdquo;  La lite con Fast Freddie  Al termine della gara Johann Zarco ed Aleix Espargaro sono stati convocati dal MotoGP Steward Panel, composto da Freddie Spencer, Andr&egrave;s Somolinos e Tamara Matko per rivedere quanto accaduto: &ldquo;Per quello che mi riguarda, quando sono andato dallo Steward Panel e Freddie Spencer stava guardando i video dei contatti mi ha guardato come se volesse che mi arrabbiassi con Aleix e che prendessi io una decisione. Gli ho detto che non &egrave; capace di fare questo lavoro perch&egrave; non sa prendere la decisione giusta al momento giusto. Non deve chiedermi cosa voglio che lui faccia&rdquo;.  Zarco ha poi continuato su quanto accaduto nella sala dei commissari: &ldquo;Puoi avere passione ma non sei nel posto giusto se non sai prendere le decisioni corrette e devono toglierti da li. Ieri nel contatto con Binder, Pecco ha colpito Bezzecchi perch&egrave; ha rialzato la moto per evitare Brad ed andava sanzionato. In quel momento Aleix era d&rsquo;accordo con me&rdquo;. Zarco ha poi parlato della necessit&agrave; di trovarsi con tutti i piloti ed affrontare seriamente questo tema: &ldquo;Ad ogni modo tutti noi piloti dobbiamo essere d&rsquo;accordo e parlare per avere le persone giuste a prendere le decisioni. Aleix per me non andava sanzionato, era un brutto punto dove cadere ma non ci siamo fatti niente &egrave; quello che &egrave; avvenuto in race direction che non va bene. Lo ripeto: Freddie Spencer non &egrave; adatto a quel ruolo. Alla fine mi hanno cacciato dalla sala perch&egrave; dicevano che ero troppo nervoso&rdquo;.     

Il francese del team di Lucio Cecchinello punta il dito sull&rsquo;americano a capo del MotoGP Steward Panel dopo quanto accaduto tra sabato e domenica

Zarco furioso con Freddie Spancer: &ldquo;Non &egrave; capace di fare questo lavoro&rdquo;

        Dici Gianni Rolando e spuntano quattro o cinque vite diverse, forse di pi&ugrave;. C&rsquo;&egrave; quella dell&rsquo;idolo delle cronache rosa che ha sedotto star come Loredana Bert&egrave; e Daniela Ghibli, valletta di Pippo Baudo nel variet&agrave; Settevoci, nel 1966, quando tutti gli occhi erano su di lei. Gianni Rolando nella Woodstock del motociclismo  La vita del chitarrista che negli anni &rsquo;70 and&ograve; in tourn&eacute;e con il Cantagiro diventando grande amico del Gallo, al secolo Claudio Golinelli, storico bassista di Vasco. Quella del pap&agrave; che s&rsquo;&egrave; ritrovato a crescere un figlio di cinque anni da solo, dell&rsquo;addetto ai lavori che si &egrave; occupato di carburanti nel Motomondiale. E poi, fra le pieghe di una vita dagli orizzonti ancora pi&ugrave; ampi, il pilota della top class. Talento purosangue e senza briglie, spirito libero: la chioma folta, il ciuffo che spuntava dietro al casco mentre divideva la pista con assi che non avevano bisogno di artifizi o sceneggiature, erano esuberanti per vocazione. Come Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Johnny Cecotto. Campioni che Rolando oggi include in quella che definisce la Woodstock del motociclismo: chi indossava camicia e cravatta sotto la tuta di pelle, oppure passeggiava con una gallina al guinzaglio, per non parlare delle mutandine di una ragazza calzate in testa come sottocasco. Altro che vallette e variet&agrave;, ballate e strimpellate: il vero spettacolo scattava quando sotto i riflettori c&rsquo;era la band del Motomondiale, alimentata dallo sport e dall&rsquo;emozione. Rolando, classe 1953, in quella mischia s&rsquo;&egrave; espresso a modo suo, fra riff e assoli, ma immancabilmente, anche quando partiva a razzo, finiva lo show senza volume, le ali tarpate dall&rsquo;una o dall&rsquo;altra sfortuna. Incontrarlo oggi &egrave; come sedersi al cospetto di un vecchio rocker. Sprezzante, vero e sincero. Sopravvissuto a un&rsquo;epoca che sembra preistoria, ma forse non lo &egrave;.  Johnny Cecotto, bello e dannato | Storie Sprint &nbsp; Gianni Rolando si racconta  Se chiudi gli occhi e pensi al paddock degli Anni &lsquo;70, cosa vedi? &ldquo;Io e Barry Sheene che inseguiamo delle lepri nei campi attorno ad Assen con le nostre auto, una Mercedes e una Rolls-Royce, per poi poterle cucinare. Oppure un&rsquo;irruzione in un allevamento di trote in Belgio, dove le pescammo con le reti metalliche del circuito, tagliate con le pinze. Per noi c&rsquo;era sempre da festeggiare, anche per il solo fatto di essere ancora vivi. Tracciati stradali, moto imprevedibili. I rischi erano ovunque&rdquo;. Il tuo esordio iridato fu nel 1977, nella classe 500 e in sella alla Suzuki del Team Nava-Olio Fiat. &ldquo;Il primo round si correva in Venezuela, a 45 gradi all&rsquo;ombra, un forno. Le gocce di sudore che mi cadevano dal volto, quando toccavano il serbatoio, friggevano. Pagai subito la mia inesperienza: gli altri piloti si erano idratati per bene prima di partire, io no. All&rsquo;ultimo giro ero ottavo, in zona punti. L&rsquo;ultimo curvone girava a destra, poi il traguardo. Ma io, praticamente svenuto, non smisi di voltare e presi la via dei box, dove caddi. Quindi i soccorsi: la tuta aperta con le forbici, le secchiate d&rsquo;acqua in faccia, il ghiaccio. Durante il ritorno in Italia, sull&rsquo;aereo Giacomo Agostini mi diede un soprannome: &lsquo;Rotolando&rsquo;&rdquo;. Ricordi altri nomignoli? &ldquo;Wil Hartog, con la sua tuta bianca, era il gelataio. Kenny Roberts il canarino, perch&eacute; la livrea della sua Yamaha era gialla. Johnny Cecotto, con le sue cadute, era passato a Cerotto&rdquo;. Quell&rsquo;anno a Silverstone ti qualificasti bene e in gara scattasti a razzo, subito terzo. &ldquo;Ma poi Hartog mi spinse largo, sull&rsquo;asfalto sporco, in una curva da quarta marcia. Persi l&rsquo;anteriore e volai ia, contro le reti a bordo pista e i pali che le sostenevano. Si trattava delle traversine delle ferrovie, conficcate nel terreno. Mi ruppi sei costole&rdquo;. Numerose occasioni in cui ti mettesti in mostra, in quella prima stagione iridata, ma pochi risultati: l&rsquo;anno dopo, ancora in Inghilterra, le classifiche ti danno sesto. &ldquo;E sbagliano, perch&eacute; ero sul podio. Ma me lo portarono via! Ero partito con una gomma intagliata davanti e una liscia dietro. Scese il diluvio e rientrarono tutti ai box tranne me, Lucchinelli e Tepi Lansivuori. Mentre gli altri erano fermi per montare le &lsquo;rain&rsquo;, noi facemmo due giri. Quando rientrarono ci ripresero e superarono, ma soltanto una volta. Quindi eravamo un giro avanti, a me la terza posizione. Infatti a fine gara salimmo sul podio e ci premiarono. Poi per&ograve; ci fu il dietrofront. Ci fecero scendere e inizi&ograve; un brutto spettacolo, fatto di perplessit&agrave; e confusione. Ci relegarono indietro di tre posizioni, assegnando la vittoria a Roberts. Neanche lui ci credeva. Sheene, promosso terzo, era parecchio irritato: non lo riteneva giusto&rdquo;. Quello era appena il tuo quarto anno di competizioni, addirittura il secondo nel Circus iridato, per giunta nella classe regina: come avevi iniziato? &ldquo;Accadde nel 1975, avevo poco pi&ugrave; di 20 anni. Alcuni amici mi chiesero di accompagnare un ragazzo a Misano e a fine giornata mi fecero provare la sua Kawasaki 500, una tre cilindri a due tempi, derivata di serie. Non ero mai salito su una moto, a parte un ciclomotore Garelli. Risultato: andai pi&ugrave; forte di lui e mi schiantai. Ma ero gasatissimo, volevo correre. Poi andai da mio padre a chiedergli i soldi per ripagare la moto che avevo demolito&rdquo;. Ti presentasti in griglia nel campionato italiano. &ldquo;Partendo direttamente dalla 500, niente cilindrate minori: fisicamente ero pi&ugrave; adatto. E poi la classe regina mi affascinava di pi&ugrave;. Mi ero comprato una Suzuki bicilindrica dalla Saiad, l&rsquo;importatore italiano. Alla mia prima gara, a Modena, ci arrivai con la due tempi chiusa nel furgone di un mobilificio preso in prestito, una sorta di showroom mobile tutto vetri, convertito per l&rsquo;occasione in un mezzo da paddock. Quando salii in sella chiesi al mio accompagnatore: la prima si innesta spingendo la leva verso il basso o verso l&rsquo;alto?&rdquo;. Qualche gara di rodaggio, poi nel 1976 facesti sul serio: &egrave; vero che una volta, svestita la tuta, indossasti i guantoni da boxe? &ldquo;La sera prima di una certa gara andammo in discoteca e per colpa di qualche rompiscatole la faccenda fin&igrave; a cazzotti. Il giorno dopo pioveva, caddi, ripresi e andai sul podio. Dopo la bandiera a scacchi a portarmi in trionfo c&rsquo;era proprio la comitiva con cui avevamo fatto a pugni la sera prima&hellip;&rdquo;. Tante le avventure, sia nell&rsquo;Italiano che nel Mondiale: vi consideravate dei professionisti? &ldquo;S&igrave;, anche se ci comportavamo da ragazzi, perch&eacute; lo eravamo. Distrazioni e follie, spontaneit&agrave; e buonumore. Poi, se parliamo del Mondiale, va detto che arriv&ograve; Freddie Spencer e cambiarono parecchie cose. Aveva un approccio nuovo e, secondo me, eccessivo. Usciva dal camper con la tuta gi&agrave; addosso, a volte anche il casco, raggiungeva il box, saliva in moto, girava, scendeva, tornava al camper e magari nessuno lo aveva ancora visto in faccia. Noi eravamo abituati ad altro. Ci preparavamo dove capitava, spesso all&rsquo;ultimo momento, fra un tiro di sigaretta e una battuta&rdquo;. A proposito, tra i tuoi sponsor ci fu anche un tabaccaio. &ldquo;La Marlboro supportava qualcosa come sette piloti: sei erano campioni consumati, l&rsquo;altro ero io&rdquo;. Qual era la ragione? &ldquo;Ero molto popolare, anche se per meriti non strettamente sportivi. Apparivo spesso sui rotocalchi e sulle riviste rosa insieme alle donne con cui avevo avuto delle relazioni. La Bert&eacute;, la Ghibli, ma anche Marina dei Ricchi e Poveri".  Anche Sheene portava sulla tuta la patch biancorossa del tabaccaio: un altro ricordo su di lui, dopo quello in Rolls-Royce?  "Fu il primo a farmi vedere una carta di credito. Eravamo a Londra, in un negozio nel quale compr&ograve; tre paia di stivali uguali. Uno per lui, uno per la sua compagna Stephanie e uno per me. Quando and&ograve; alla cassa tir&ograve; fuori una strana tessera. Non sapevo nemmeno che esistesse, roba del genere&hellip;". &nbsp; Rolando: un uomo sprezzante, vero e sincero  Una delle tue gare pi&ugrave; sofferte: Imatra 1981. &ldquo;Ci arrivai con cinque fratture nel piede sinistro. Mi ero fatto male due GP prima a Imola mentre battagliavo con Willem Zoet, olandese che in quell&rsquo;appuntamento guidava la Suzuki ufficiale. Lo stavo passando all&rsquo;esterno nella destra veloce che precede la Rivazza, quando lui cadde e mi falci&ograve;. Mi portarono dal dottor Claudio Costa, che mi tolse lo stivale rivelando il guaio: avevo praticamente la parte finale del piede girata verso l&rsquo;alto, tirata dai tendini. Rotti tutti i metatarsi. In quel momento di fianco a me c&rsquo;era Graeme Crosby, che aveva appena finito la gara sul podio ed era venuto a vedere come stavo. Mi teneva la mano come per darmi conforto, ma quando vide il piede in quelle condizioni inizi&ograve; a stritolarla cos&igrave; forte da farmi urlare, peggio che le fratture. Mi misero un gesso dopo aver piazzato una base rigida sotto al piede, con degli elastici che tenevano tutto nella posizione giusta. Quattro settimane dopo mi presentai in Finlandia, dove Costa mi liber&ograve; il piede e lo sistem&ograve; per restare rigido, ma con meno ingombro. Me lo infilarono in uno stivale di due taglie pi&ugrave; grandi, tagliato dietro e poi richiuso. Il problema &egrave; che la partenza era a spinta e sentii subito un crac. Tanta fatica e parecchio dolore per niente: chiusi 11&deg;, fuori dalla zona punti&rdquo;. Era frustrante essere spesso protagonista di belle prestazioni ma concretizzare poco? &ldquo;Puoi dirlo forte. Ricordo un&rsquo;altra gara bizzarra, a Monza, sotto la pioggia e dopo qualifiche disastrose in cui grippavo in continuazione a causa di alcuni componenti non realizzati come si deve. Partito ultimo, passai una marea di piloti. Quando guardai per la prima volta la tabella con le segnalazioni al muretto box, lessi il numero 11 e pensavo di essere in quella posizione. Andai a riprendere il pilota che mi precedeva, e poi altri. Finita la gara, ero 11&deg; e ancora fuori dai punti. Chiesi al team cosa significava quel numero 11. Era il tempo sul giro&hellip;&rdquo;. Eri sotto un incantesimo e non sei mai riuscito a romperlo. &ldquo;Salisburgo 1979, la quinta piazza in ballo fra me e Cecotto. A pochi giri dalla fine il venezuelano cadde e mi port&ograve; fuori. Ancora nel 1981, 200 Miglia di Imola, divisa in due manche: nella seconda scattai male, andai a riprendere i primi collocandomi al terzo posto. Poi i carburatori mi tradirono&rdquo;. Come te la cavavi con la messa a punto? &ldquo;All&rsquo;inizio, e per diversi anni, fu una perfetta sconosciuta. Cercavo soltanto di dare il massimo, senza troppi pensieri. Regolazione della forcella, interasse, geometria dell&rsquo;avantreno: niente. Poi mi sono raffinato. Nella prima met&agrave; degli Anni &rsquo;80, quando corsi con i colori Cagiva, ci capivo molto di pi&ugrave;. Ma non bisogna credere che le modifiche venissero affrontate con atteggiamento troppo scientifico: si trattava di esperimenti. Se provavamo un cerchio anteriore da 16&rdquo;, non c&rsquo;era nessun intervento sul mezzo per ovviare agli effetti della novit&agrave;".  La tua esperienza con il marchio di Varese dur&ograve; poco.  "Mi ero separato da mia moglie e mi venne affidato nostro figlio, che aveva cinque anni. Dovevo crescerlo. Cos&igrave; smisi di correre. Non fu facile: quando guardavo le gare in TV mi inclinavo sul divano come avrei fatto nelle curve. Soffrivo&rdquo;. Come hai fatto a riprenderti? &ldquo;Trombando tutti i giorni&hellip;&rdquo;.  Mick Doohan: "Ero esigente, odiavo perdere" | Storie Sprint       

"Cominciai da autodidatta. Pochi risultati, e addirittura mi tolsero l&rsquo;unico podio nel Mondiale, eppure ero popolare: merito anche delle mie love-story"

Dalle moto alle soubrette: le mille vite di Gianni Rolando

        La citt&agrave; di Osaka ha ospitato questo weekend la seconda stagione della gara di apertura della Coppa del Mondo FIM E-Xplorer. La serie di cinque round della Coppa del Mondo per moto elettriche da enduro di disputa su percorsi misti che mettono alla prova la stessa gamma di abilit&agrave; rendendo l'enduro specifico come disciplina sportiva.  Con Coppa del Mondo FIM E-Xplorer in crescita anche la partecipazione dei piloti continua a dare risultato al torneo iridato insieme ai team ufficiali e le relative moto, hanno fatto un passo avanti quest'anno. Non da ultimo con una Honda Racing Corporation (HRC) ufficiale con i piloti del team Tosha Schareina e Francesca Nocera, un uomo e una donna come da regolamento, hanno ottenuto la prima vittoria nella loro prima partecipazione alla Coppa del Mondo FIM E-Xplorer. Nonostante gli spagnoli Jorge Zaragoza (Robbie Maddison Racing) e Sandra Gomez (Inde Racing) abbiano ottenuto le vittorie nella classe individuale, il pilota dell'HRC Rally Schareina e Francesc Nocera, campionessa italiana 2023 della formazione Factory Honda Racing RedMoto Word Enduro Team, hanno conquistato la seconda posizione nelle rispettive categorie conquistando il gradino pi&ugrave; alto del podio nella classifica generale a squadre.  &ldquo;Oggi &egrave; stata una giornata piena di alti e bassi, ma siamo riusciti a superare le sfide e a conquistare la vittoria della squadra. Sono incredibilmente orgoglioso dell&rsquo;impegno di tutto il team HRC&rdquo;- Tosha Schareina ha commentato dopo la gara - &ldquo;&Egrave; stata molto dura e molto diversa da quella a cui sono abituato, ma penso che la squadra abbia fatto un ottimo lavoro in questi giorni e alla fine abbiamo ottenuto la vittoria della squadra&rdquo;.  &ldquo;Questa moto sta migliorando giorno dopo giorno&rdquo; - Francesca Nocera ha aggiunto - "Nonostante i pochi giorni che abbiamo avuto per provarla, ma sono molto contenta del risultato e dell&rsquo;incredibile lavoro di tutta la squadra, che ringrazio dell'opportunit&agrave; di gareggiare qui in Giappone". Francesca Nocera nella foto sotto in azione&nbsp;  Primo round FIM E-Xplorer 2024 a Osaka, classifica maschile: 1. Jorge Zaragoza (Spa, Robbie Maddison Racing), punti 75; 2. Tosha Schareina (Spa, Team HRC), 64; 3. Dylan Woodcock (Gbr, Bonell Racing), 56; 4. Alex Andreis (Ita, Gravity), 56; 5. Spencer Wilton (Can, Inde Racing), 52; 6. Stuart Edmonds (Irl, PCR-E), 44;7. Yoshikazu Hosaka (Jap, Caofen), 41; 8. Jack Field (Aus, AUS-E Racing), 41; Primo round FIM E-Xplorer 2024 a Osaka, classifica femminile: 1. Sandra Gomez (Spa, Inde Racing), punti 69; 2. Francesca Nocera (Ita, Team HRC), 68; 3. Tanja Schlosser (Ger, Gravity), 62; 4. Virginie Germond (Svi, Robbie Maddison Racing), 56; 5. Nieve Holmes (Gbr, PCR-E), 45; 6. Kristie McKinnon (Aus, Bonnell Racing), 45; 7. Yuka Sugahara (Jap, Caofen), 44; 8. Jessica Gardiner (Aus, AUS-E Racing), 40. Tosha Schareina sotto in azione  Primo round del FIM E-Xplorer 2024 a Osaka, classifica a squadre: 1. Honda HRC A, punti 132; 2. ROBBIE MADDISON RACING, 131; 3. INDE RACING, 121;4. GRAVIT&Agrave;, 118; 5. BONNELL, 101; 6. PCR-E, 89; 7. CAOFEN, 85; 8. AUS-E RACING, 81. News e Foto Credit: HRC Honda Racing       

I piloti HRC Honda Racing, lo spagnolo Schareina e l'italiana Nocera, hanno ottenuto la vittoria del primo round al loro debutto nella Coppa del Mondo FIM E-Xplorer 2024

NOCERA E SCHAREINA CON HONDA HRC VINCONO IL 1° ROUND DEL CAMPIONATO 2024 FIM E-XPLOTER IN GIAPPONE

Dopo l&#39;excursus sui piloti che negli anni 70&#39; hanno lasciato un&#39;impronta particolarmente intensa nella storia del motociclismo, arriviamo in una decade tanto significativa quanto importante. Gli anni 80&#39; sono stati un periodo vincente per le due ruote in versione prototipo, come dimostra l&#39;avvento dell&#39;era dei piloti americani, dominatori della top class dal 1978, con l&#39;iride di Kenny Roberts, fino al 1993, con l&#39;ultimo mondiale vinto da un pilota a stelle e striscie (salvo poi tornare alla vittoria con Kenny Roberts jr nel 2000 e Nicky Hayden nel 2006). Nel mezzo si sono succeduti tanti corridori entrati nella storia del motomondiale, sia per il palmar&egrave;s acquisito che per l&#39;impronta umana e l&#39;eredit&agrave; tecnica trasmessa.  A svettare in questi rispettivi campi nelle piccole cilindrate furono Stefan Dorflinger, quattro volte campione del mondo tra la classe &quot;50&quot; e la &quot;80&quot;; Jorge Martinez, quattro volte iridato tra la &quot;80&quot; e la &quot;125&quot;; Fausto Gresini, bicampione nella &quot;125&quot; e infine Anton Mang, tre volte vincitore della classe di mezzo, la &quot;250&quot;. Per ci&ograve; che riguarda la top class, i piloti in grado di fare la storia in questa fortunata decade furono: Eddie Lawson, Wayne Gardner, Freddie Spencer, Marco Lucchinelli, Franco Uncini, Randy Mamola.  MotoGP, analisi delle lesioni pi&ugrave; comuni tra i piloti  Jorge Martinez, Stefan Dorflinger e Anton Mang monopolizzano le piccole cilindrate  La stagione 1983 fu l&#39;ultima per la classe &quot;50&quot;, che consegn&ograve; il testimone alla categoria &quot;80&quot; dal 1984 al 1989 (salvo poi essere definitivamente abbandonata). Lo svizzero Stefano Dorflinger fu l&#39;ultimo campione della pi&ugrave; piccola delle cilindrate, grazie ai titoli del 1982 e, appunto 1983, in entrambi i casi su Eugenio Lazzarini. Il computo totale dei mondiali vinti dal pilota svizzero sale a quattro considerando i mondiali vinti nella classe &quot;80&quot; nel biennio 1984\85, rispettivamente su Huberto Abold e Jorge Martinez. Proprio lo spagnolo fu l&#39;altro grande dominatore delle piccole classi, in virt&ugrave; delle conquiste iridate del 1986, 1987 e 1988 e del titolo in &quot;125&quot;, sempre nel 1988. In quest&#39;ultimo caso Martinez batt&egrave; la concorrenza di Ezio Gianola, mentre i primi tre campionati arrivarono precedendo in classifica rispettivamente Manuel Herreros (86&#39; e 87&#39;) e Alex Criville.  Il compianto Fausto Gresini fu uno dei piloti di riferimento del panorama motociclistico italiano nelle piccole cilindrate, in particolar modo nelle annate 1985 e 1987, quando vinse il titolo avendo la meglio su PierPaolo Bianchi e Bruno Casanova. Nel 1987 Gresini vinse in ben dieci gare su undici disputate, in sella alla Garelli. Con cinque titoli conquistati, il tedesco Anton Mang entra di diritto nella ristretta cerchia dei piloti pi&ugrave; iconici degli anni 80&#39;, in virt&ugrave; dei sigilli del 1980 e 1981 in &quot;250&quot; su Jon Ekerold e Kork Ballington, del 1987 sempre in &quot;250&quot; su Reinhold Roth ed infine del biennio 1981\1982 in &quot;350&quot; su Jon Ekerold e Didier De Radigues.&nbsp;  L&#39;era dei piloti americani domina in 500  Come detto, gli anni 80&#39; rappresentarono una fortunata decade per la top class del motomondiale, caratterizzata da un forte ed intrigante equilibrio tra piloti destinati ed abili a lasciare un forte segno per carisma e narrazione sportiva. Tra essi merita una prestigiosa citazione Randy Mamola, per ben quattro volte vice-campione del mondo ma talmente iconico per stile di guida ed irruenza in sella alla moto, da meritarsi un posto in questo speciale raggruppamento. Gli anni 80&#39; si aprirono con la doppia affermazione italiana rappresentata dai successi di Marco Lucchinelli, nel 1981 ai danni proprio di Mamola e di Franco Uncini l&#39;anno seguente su Graeme Crosby. Nel 1983 Freddie Spencer irruppe sulla scena della classe regina, vincendo il titolo in sella alla Honda davanti a Kenny Roberts. L&#39;americano biss&ograve; il titolo nel 1985, abdicando l&#39;anno prima, nel 1984, in favore di Eddie Lawson. Lo stesso Lawson firmer&agrave; poi altre tre affermazioni, nel 1986 e nel 1988 sull&#39;australiano Wayne Gardner (quest&#39;ultimo vincitore del titolo 1987), e nel 1989 sul connazionale Wayne Rainey.    MotoGP, Martin: &quot;Battere Marquez mi far&agrave; diventare uno dei migliori della storia&quot;  &nbsp; 

Da Jorge Martinez ed Anton Mang fino al periodo dei piloti americani con Eddie Lawson, Freddie Spencer e Randy Mamola.&nbsp;

MotoGP: I piloti pi&ugrave; iconici degli anni 80&#39; tra tutte le classi del motomondiale

        Ah, il sorpasso, gesto sublime dello sport che, applicato alle due ruote, &egrave; addirittura da considerarsi forma d'arte. Superare l'avversario - o gli avversari - non &egrave; affatto semplice a bordo di una motocicletta, perch&eacute; bisogna sommare la volont&agrave; dell'attaccato di resistere all'attaccante, oltre al limite di moto, gomme e pista. Uscire dai confini e ritrovarsi nelle vie di fuga &egrave; atto da evitare e, nell'elenco ivi proposto, si tiene conto del puro talento citano, indipendentemente dai titoli vinti o non vinti. Esempi di fuga solitaria quali Giacomo Agostini e Freddie Spencer, tralasciati, spiegano il senso dell'articolo. Calendario MotoGP 2024 Phil Read, il "cattivo" britannico Veniva ricorcado con epiteti e soprannomi poco lusinghieri, tuttavia - dicono - calzanti al personaggio. Phil Read passava da "filo di ferro" a "figlio di buona donna", proprio perch&eacute; quando decideva di entrare, se ne infischiava di eventuali contatti e carenate. Anzi, a dispetto del pericolo, l'inglese provava addirittura compiacimento nel sentire carene e corpi altrui picchiare contro la propria moto o, perch&eacute; no, ginocchia e braccia. Con la Yamaha il nativo del Bedfordshire faceva un po' paura, ma con la MV Agusta incuteva reale timore. Ecco il motivo per cui chi lo ha conosciuto, lo ricorda previo grosso rispetto.  Loris Capirossi, tutto o niente Puro "racer", Loris Capirossi faceva del coraggio una delle sue principali qualit&agrave;. Espressosi ad alto livello immediatamente in 125, competitivo in 250, in crescita nella 500, poi tornato in dueemmezzo, ancora nella mezzo litro, infine in MotoGP. Due o quattro tempi? No problem per&nbsp; Capirex, originario a mezzo passo da Imola, circuito dove si impara davvero a superare il nemico, ops, l'avversario. Il numero 65, iconico, ha messo in pista un cuore enorme, al pari di attributi cos&igrave;. Andando anche incontro a episodi come il contatto condiviso con Tetsuya Harada in Argentina nel 1998, uscendone con alloro di classe e ragioni del caso.  Valentino Rossi, l'attimo fuggente Da dove cominciamo con Valentino Rossi?! Jerez 2005 MotoGP, tamponamento sferrato a Sete Gibernau all'ultima curva a precedere la bandiera a scacchi?! S&igrave;, episodio rimasto in cima alle visualizzazioni per anni. Vi &egrave; piaciuto l'ingresso&nbsp; - con divagazione nella via di fuga, &egrave; giusto ricordarlo - di Laguna Seca 2008 ai danni di Casey Stoner?! Fantastico. Per&ograve;, vista da qui, in quanto a pulizia e correttezza della manovra, nulla supera (gi&agrave;) Barcellona 2009. Tornata finale del Gran Premio di Catalunya, pochi metri da completare e traguardo in vista, piega destrorsa e veloce fino al "zac", fendente improvviso, che ha lasciato il maiorchino di sale e battuto. Uno dei sorpassi pi&ugrave; belli di sempre.  Marc Marquez, il "menefreghista" Malgrado critiche, insulti e quant'altro, Marc Marquez &egrave; rimasto e rimarr&agrave;, pensiamo, s&eacute; stesso. Che vuol dire? Vuol dire che non gliene cale granch&eacute; di aver "imitato" Valentino Rossi a Jerez, ancora su Jorge Lorenzo nel tornante dedicatogli, lo stesso dove Sete Gibernau pat&igrave; il colpo.&nbsp; Chissene se anche a Laguna Seca ha fatto come il numero 46, prpprio sul numero 46. MM93 piace cos&igrave; com'&egrave;, temerario e costantemente al cento per cento. Altrimenti, non sarebbe l'asso che conosciamo. A proposito di sorpassi, micidiale le imprese in Moto2 di Phillip Island 2011, dalla casella 38 al terzo gradino del podio, Giappone 2012, da ventinovesimo a primo, Valencia dello stesso anno, dalla trentatreesima posizione alla vittoria.  John Surteess, 2 o 4 ruote? No problem Questo era bravo davvero, poich&eacute; capace di farsi largo e vincere sia nel Motomondiale che in Formula 1. Sir John Surteess, Signore &amp; Signori, vero gentleman fuori dai cordoli e tremendo tra i cordoli stessi, per sorpassi compiuti con due o quatto ruote, a prescidere. Riprendere le misure tra una tipologia di veicolo e l'altra &egrave; cosa per pochi, lui ci &egrave; riuscito bene. Il pilota britannico &egrave; inserito tra i migliori di sempre, certo in virt&ugrave; dei risultati ottenuti, al pari delle capacit&agrave; di adattamento da mezzi meccanici assai differenti e comunque condotti al limite.  Kevin Schwantz, il visionario texano Potrebbe bastare l'entrata su Wayne Rainey, e il paragrafo su Kevin Schwantz sarebbe bell'e completo. Invece no, anche se quella classe 500 edizione 1991 e l'ingresso al Motodrom di Hockenheim restino - probabilmente - la quintessenza della guida esibita dal texano, che a volte immaginava di andare lungo, per poi frenare all'ultimo istante e oltre. Staccata a una mano destra, piede del medesimo asse a pestare il posteriore, avantreno infossato, retrotreno balzellante a destra e manca. Teoricamente, una dinamice del genere si conclude con un lungo, oppure, con una curva affrontata a bassa velocit&agrave;. Macch&eacute;, la Suzuki numero 34 tenne dietro la Yamaha campione del mondo, annichilendola al traguardo.  Michael Doohan, l'essenziale Preferiva inscenare la fuga ma, quando era necessario, sapeva superare deciso. Michael Doohan ha compiuto pochi sorpassi in carriera, perch&eacute; nelle stagioni valevoli di iride, costruiva praticamente sempre le vittorie partendo in pole e concludendo in testa. Ma parliamo di un australiano che sapeva sorpassare, altroch&eacute;. Per&ograve;, preferiva pensarci una volta, poi mai pi&ugrave;. Per lui duellare e scambiare posizioni reciprocamente, si trattava di tempo perso. A meno che non si trovasse in compagnia di John Kocinski, Wayne Rainey, Kevin Schwantz e Alex Criville. B&egrave;, no: lo spagnolo viene ricordato meno volentieri: ricordate Eastern Creek 1996? La Honda tir&ograve; a terra una seconda Honda, che poi era la prima. Ne giov&ograve; Loris Capirossi.  Regis Laconi, il selvaggio francese Era italo-francese, per la precisione. Regis Laconi, con origine sarde ma nato a Saint Dizi&egrave;r, sapeva sorpassare, quasi sempre con il posteriore in salto e ruota a 25 centimetri da terra. Sapete una cosa dl lui? Riusc&igrave; a vincere una gara in 500 a Valencia nel 1999 e in pi&ugrave; occasioni della differente SBK. Gli &egrave; mancato un pizzico per titolarsi, ma attenzione al dato: nel Curvone Biassono di Monza, a bordo della Ducati 999, deteneva il record di velocit&agrave; in percorrenza: qualcosa come 271 chilometri orari rilevati all'uscita, che precedeva la Variante della Roggia, affrontata comunque rapidamente.  Anthony Gobert, interno ed esterno Gli avran pur dato del "matto", ma era un manico esagerato, capace di oltrepassare limiti meccanici e della fisica. Anthony Gobert, australiano approdato in Europa e andatosene lasciando il segno, in doti di guida secondo era a nessuno. Poi, s&igrave;, esagerava, ma perch&eacute; indomito e sprovvisto di una solida strategia. Per lui il sorpasso era pi&ugrave; importante del risultato finale, che fosse compiuto all'interno o all'esterno, come se la questione fosse contro l'avversario e non in termini di classifica. E lo era. Il "Go Show" dur&ograve; poco, per&ograve; bene: se ne ricordano Aaron Slight in SBK e Darryl Beattie in 500.  Carl Fogarty, inglese in stile Tourist Trophy Dunque, lui stesso lo ha ammesso, per&ograve; anni dopi non esserci pi&ugrave; andato: il Tourist Trophy &egrave; gara bella, per&ograve; folle. Quanto &egrave; passato definitivamente ai pi&ugrave; sicuri cordoli accompagnati da vie di fuga, Carl Fogarty non si &egrave; pi&ugrave; voltato, come se alle sue spalle fosse stato creato un vuoto. E in gara gli piaceva fare cos&igrave;, bench&eacute; fosse pronto tutto pur di superare. Basterebbe chidere a Pierfrancesco Chili, oppure a Lothar Kraus, doppiato e ritrovatosi in traiettoria del Re britannico. Si trattava di Nurburgring SBK 1999, finita in successo per l'inglese, e caduta per il tedesco, buttato gi&ugrave; senza piet&agrave;, e la foto lo spiega: che cavolo ci facevi l&igrave; in mezzo?!&nbsp;  Brad Binder, l'aerodinamico I piloti giurano come sia impossibile o difficilissimo effettuare sorpassi nell'attuale MotoGP, in quanto pesantemente condizionata da elettronica, aerodinamica e gomme uguali per tutti. Sar&agrave;, ma Brad Binder interpreta la categoria "al contario", ovvero, saltando i rivali spesso e volentieri. E lo fa di traverso, azione ancor pi&ugrave; difficile, proprio perch&eacute; la volont&agrave; di telaio e alettoni sarebbe di mantene ruota anteriore e posteriore sullo stesso asse. Il sudafricano, vero talento a servizio della KTM, &egrave; uno dei protagonisti pi&ugrave; divertenti da ammirare.  Troy Bayliss, lo squarciagole Il mitico Giovanni DI Pillo lo ammise ripetutamente: "Ho urlato tanto nelle mie telecronache, ho rischiato di perdere la voce, ma Troy Bayliss mi fece esagerare, specialmente a Monza 2000. Saltar a pi&egrave; pari gente del calibro di Frankie Chili, Akira Yanagawa, Noriyuki Haga e Colin Edwards". Giusto, come &egrave; vero che l'australiano ha poi correttamente impostato le traiettorie della Prima Variante, a dimostrare la misura per mezzo della quale salt&ograve; gli avversari. Per il "carrozziere" della SBK Monza era una novit&agrave;, e un conto &egrave; sopravanzare un avversario, un conto &egrave; farne fuori quattro.         

Indipendentemente da vittorie e non, i nomi elencati detengono doti fuori dal comune nel superare i rivali

I "Sorpassatori" più feroci del Motociclismo

Quanto siano forti le intenzioni di riportate in auge la MotoGP negli USA &egrave; spiegato dall&#39;ingresso della struttura Trackhouse, gi&agrave; esperta in tema di competizioni ad alto livello, nella popolare e parecchio ammirata NASCAR a quattro ruote. Da parte del promoter Dorna e ulteriormente spinta dall&#39;americano Dan Rossomondo, c&#39;&egrave; pure l&#39;idea di allestire un secondo Gran Premio a stelle e strisce, per valorizzare sponsor, contatti, contratti e TV di settore. Bello, ma non perfetto: sarebbe opportuno avere sulla griglia della top class un rappresentante locale degno di nota, mancante da troppo tempo.  Da Roberts a Hayden: gli americani vincitori nel Motomondiale  Sbarc&ograve; definitivamente in Europa, mostrando immediatamente quanto ne valse il viaggio dalla California. Kenny Roberts cominci&ograve; la striscia di successi marcati Stati Uniti d&#39;America, imponendosi da &quot;marziano&quot; detentore della 500 edizioni 1978, 1979 e 1980. il suo fu dominio, ad anticipare l&#39;arriv&ograve; di un altro fenomeno USA.&nbsp; Freddie Spencer dalla Lousiana, capace di triplo alloro: 1983 in 500 e la doppietta 1985 costituita da dueemmezzo e mezzo litro.  Venne il turno di Eddie Lawson, 4 volte campione del mondo. Tre i titoli consecutivi firmati da Wayne Rainey, l&#39;uomo di Monterey nato a Los Angeles. Il texano Kevin Schwantz vinse una volta, ma significativa: pari impresa per Kenny Roberts Junior, figlio d&#39;arte. Il passaggio alla MotoGP a quattro tempi ha in Nicky Hayden l&#39;ultima affermazione made in USA.&nbsp;  Da ricordare Steve Baker e la Formula 750 firmata nel John Kocinski, detto anche &quot;Little John&quot; o &quot;Big John&quot;, in base a risultati e humor. Dall&#39;Arkansas alla 250, in aggiunta al mondiale Superbike, conquistato pure da Ben Spies. Proprio &quot;Elbowz&quot; &egrave; l&#39;ultimo americano a imporsi in un Gran Premio: Assen 2011.    Da Pat Hennen a Joe Roberts: americani al successo nel Motomondiale  Pat Hennen era di Phoenix, Arizona, e amava il dirt track. Non disdegnava per&ograve; le &quot;gare stradali&quot;, affrontate in Patria e poi nel Vecchio Continente. Nel 1976 a Imatra, Finlandia, fu egli primo firmatario USA nel Motomondiale, capostipite di una generazione, anzi, almeno due, di talenti prodotti Oltreoceano capaci di ottenere vittorie o podi.  Citiamo in ordine sparso Randy Mamola, Mike Baldwin, Jim Filice, Doug Chandler, Scott Russell, Colin Edwards - due volte sul tetto SBK - Ben Spies. Attenzione ancora al texano perch&eacute;, come detto, nella MotoGP &egrave; l&#39;ultimo ad aver calcato il gradino pi&ugrave; alto del podio.&nbsp;  Joe Roberts - nessuna parentela con Kenny e Kenny Junior - ha dato agli Stati Uniti l&#39;ultima vittora mondiale, Portimao 2022 in Moto2, nonch&eacute; ultimo podio iridato, India 2023. Si era parlato di un suo passaggio al massimo prototipale, declinato. O rimandato, vedremo.    Beaubier e Gerloff: nessuna vera chance in MotoGP  Cameron Beaubier &egrave; tornato alle radici, a seguito di un paio di campionati spesi in Moto2, Scarso feeling con la categoria di mezzo, &quot;ibrido&quot; tra prototipo e derivato di serio. Grossi successi nel MotoAmerica per lui, corridoio aperto alla MotoGP, mai raggiunta.  Garrett Gerloff ha ritoccato le statistiche stelle e strisce in SBK, aggiudicandosi podi nel recente periodo. Il texano ebbe anche l&#39;opportunit&agrave; di guidare una MotoGP. Ne ebbe due: prove libere di Valencia 2020, in sostituzione momentanea di Valentino Rossi nel team Monster Energy, con risultati pi&ugrave; che incoraggiante. Assen 2021 con Petronas, conclusa al diciassettesimo posto.  I due ex compagni di box in patria, Beaubier e Gerloff, in realt&agrave; non hanno avuto modo o tempo di conoscere la MotoGP. Sean Dylan Kelly, traballante da una sella all&#39;altra, mai l&#39;avr&agrave;? Fino a quando gli americani non avranno un vero idolo da seguire, l&#39;interesse potr&agrave; si salire, per&ograve; mai decollare. Sperando di sbagliarci.    &nbsp; 

L&#39;ultimo titolato &egrave; Nicky Hayden, a Ben Spies la vittoria pi&ugrave; recente. Se il mondiale vuole (ri)farsi largo negli USA, ha bisogno di un degno rappresentante

A.A.A. pilota americano cercasi per la MotoGP

        Sfrutter&agrave; la chance one shot Fabio Di Giannantonio, entrando nel team Repsol HRC, oggi meno gettotato rispetto al passato, comunque formazione pi&ugrave; vincente di tutto il paddock MotoGP? Qualora beneficiasse del solo anno concesso dalla Casa di Tokio in seno al team Factory, il romano sarebbe il secondo capitolino a figurare per l&rsquo;Ala dorata nelle vesti ufficiali, dopo il compaesano Max Biaggi. Cinque italiani in Honda, se Diggia firma... Nel computo della storia iridata tra classe 500 due tempi e MotoGP quattro tempi, gli italiani salirebbero a cinque unit&agrave;, con Marco Lucchinelli che cominci&ograve; la striscia nel 1982, portandosi appresso il numero 1 conquistato con la Suzuki. Doppia stagione coi colori del Marchio per lo spezzino, entrambe cos&igrave; cos&igrave;: la superiorit&agrave; del compagno di squadra Freddie Spencer fu manifesta e palese da parte di &ldquo;Lucky&rdquo;, personaggio extra settore esibitosi al Festival di San Remo in versione canora.  Pi&ugrave; tardi, tocc&ograve; tra il 2000 e il 2003 a Valentino Rossi, titolato mezzo litro nel 2001, due volte campione sulla RC211 V nel 2002 e l&rsquo;anno successivo. Precedentemente impiegato in Aprilia e detentore di allori 125 e 250, il genio di Tavullia desiderava le cilindrate alte, offerte solo da Honda. Sappiamo che sotto l&rsquo;Ala il 46 trov&ograve; quanto cercato, ma che poi se ne and&ograve;, poich&eacute; sentitosi poco valorizzato e attirato dalle lusinghe Yamaha.  Ed eccoci a Max Biaggi, che per Tokio aveva gi&agrave; fatto sua la 250 edizione 1997, condivisa con Erv Kanemoto con cui debutt&ograve; - vincendo a Suzuka - nella 500 del 1998. Transitato dal privato Camel Honda di Sito Pons, Max realizz&ograve; il sogno Factory nel 2005, tramutatosi in incubo. Scarso feeling e risultati inaccettabili lo indussero a un periodo sabbatico. Andrea Dovizioso, invece, ebbe diverse oddisfazioni, tra cui l&rsquo;entrata nella classe regina 2008 previa cilindrata 800 e il team Scot, poi tre anni di Repsol e tanto di vittoria e podi.  Rivali contrattuali per Di Giannantonio in MotoGP Diggia e relativo entourage avrebbero desiderato una sistemazione di due stagioni, oppure la canonica &ldquo;uno pi&ugrave; uno&rdquo;, dettata dagli ordini di arrivo. Fabio si dovrebbe accontentare dell&rsquo;imminente 2024, tuttavia mica male: in pochi potranno raccontare di aver corso in qualit&agrave; di rappresentante Factory Honda, lui potr&agrave; farlo.  Sempre che le insistenti voci che darebbbero Honda alla caccia di un nome Aprilia non si riveleranno concrete: Miguel Oliveira, Maverick Vinales e, addirittura, Aleix Espargar&ograve; farebbero bene alla causa, peccato che una singola stagione sia ritenuta poco allettante.  Sarebbe meglio un biennale, mettendosi al riparo da quasi tutte le scadenze previste nel 2024. Alonso Lopez, invece, un solo anno di MotoGP lo farebbe volentieri, sapendo di non detenere il CV degli elencati qui sopra. Davvero una quattro cilindri giapponese gli &egrave; stata offerta? Davvero anche a Fermin Aldeguer verrebbe concessa una chance cos&igrave; importante?        

Entrando nel team Repsol, Fabio sarebbe il quinto italiano sotto l'Ala dorata. Dopo Max Biaggi, un altro romano vestito HRC

Di Giannantonio e Honda, quando (e se) annunciate la firma?

        Anche se potrebbe sembrare difficile da spiegare a qualcuno che si approccia oggi al mondo delle moto da competizione, Honda, e in particolare la HRC, oggi sembra avere qualche difficolt&agrave; ma, tra met&agrave; degli anni '80 e la fine degli anni '90, fu in grado di vincere 10 titoli in 500, 6 titoli in 250 oltre a 8 titoli nella Formula TT e soprattutto i primi due mondiali del neonato campionato SBK con la protagonista di questo articolo: la VFR750R, meglio conosciuta come RC30. Una famiglia da corsa Prima di arrivare alla RC30 &egrave; giusto ripercorrere le strade, o meglio, le piste che hanno portato Honda alla realizzazione della VFR750R. Siamo a met&agrave; degli anni '80 e Honda domina la scena sia sul piano commerciale che quello sportivo con le proprie moto. Nel 1983, Freddy Spencer aveva conquistato il primo titolo in 500 della casa dell&rsquo;ala dorata, bissando il successo nel 1985. Nel mondiale Formula TT 1 invece Joey Dunlop vinceva il titolo in sella ad una moto derivata dalla VFR750F (modello che in quegli anni vide un vero e proprio boom di vendite). Le caratteristiche tecniche della VFR750F La VFR750F era una sportiva stradale con un motore V4 da 748cc (747,75cc per l&rsquo;esattezza) di 105cv. Proprio attorno a questo motore nascevano le RS850R e poi RS750R che correvano nei mondiali Endurance e Formula TT. Gi&agrave; perch&eacute; parlare di derivate dalla serie in quegli anni non &egrave; propriamente corretto. Il regolamento dell&rsquo;epoca infatti era molto pi&ugrave; permissivo e consentiva profonde trasformazioni alle moto che diventavano di fatto dei prototipi.  &nbsp; Il dominio Honda negli anni '80 In quegli anni infatti la Casa dell'Ala dorata era pressoch&eacute; l&rsquo;unica ad impegnarsi concretamente in forma ufficiale sia al campionato Formula TT F1 che al mondiale Endurance, il regolamento permetteva di lavorare a fondo sia sul motore che sulla ciclistica tanto che le RS850R del 1984 (dopo che il regolamento mise il limite a 750cc per limitare le prestazioni delle moto) e la RS750R potevano vantare delle ciclistiche derivate dalla NS500 da Gran Premio. Con questa moto Joey Dunlop conquister&agrave; 3 titoli Formula TT F1 oltre che due edizioni del Tourist Trophy, nel 1984 Honda oltre al titolo Formula TT si aggiudicher&agrave; anche il mondiale Endurance con la RS750 gestita da Honda France affidata a Gerard Coudray e Patrick Igoa. La moto che anticip&ograve; la RC30: la RFV750 Nel 1985, la RFV750 debutta in gara sia nel Formula TT che nel mondiale Endurance. La nuova moto uscita da HRC vantava un motore che, pur derivando da quello della VFR750F, adottava bielle e valvole in titanio, pistoni e camme speciali oltre che una trasmissione alleggerita e a sei marce, infine la distribuzione pass&ograve; da quella tradizionale a catena ad una a cascata d&rsquo;ingranaggi.Questo unito ad un nuovo telaio doppia trave in alluminio con rinforzi specifici e a sospensioni e freni ereditati direttamente dalla Honda NS 500 di "Fast" Freddy. La forcella Showa da 43mm con sistema d&rsquo;affondamento TRAC ed un monoammortizzatore sempre marchiato Showa con sistema progressivo Pro-Link. Anche i freni erano i medesimi della moto che disputava il motomondiale con una doppia pinza Nissin a quattro pistoncini che mordeva due dischi da 320mm. La moto raggiungeva cos&igrave; i 130cv pesando in configurazione Formula TT F1 solamente 152kg che salivano a 160kg in versione Endurance per via dell&rsquo;impianto elettrico necessario alle corse di durata. La RVF750 debutt&ograve; a Le Mans nel 1985 ma essendo ancora un progetto troppo acerbo costrinse entrambe le moto schierate al ritiro. In HRC, per&ograve;, misero subito mano alla moto riuscendo a sistemare i problemi di giovent&ugrave; ed affidando la moto a Joey Dunlop che vincer&agrave; nelle stagioni 1985 e 1986 tutte le gare del campionato Formula TT. La RVF750 riusc&igrave; oltre che ad imporsi nelle gare sprint anche nel mondiale Endurance dove conquist&ograve; il titolo con Gerard Coudray, Patrick Igoa e Alex Vieria. Nella stessa edizione inoltre fece il suo debutto sulla RVF750 guidata da Dominique Sarron e Mike Baldwin l&rsquo;iconico monobraccio che da quel momento caratterizzer&agrave; le successive Honda V4. Questa soluzione permetteva oltre ad un cambio gomme pi&ugrave; rapido anche l&rsquo;utilizzo di uno scarico pi&ugrave; performante e quindi la soluzione venne velocemente approvata e portata su tutte le RVF750. La situazione di Honda in America In America negli anni '80, Honda correva con successo nel campionato AMA F1. Nella seconda met&agrave; degli anni '80, per&ograve; il campionato F1 stava lentamente perdendo interesse negli States che invece puntavano al nuovo format della &ldquo;Superbike&rdquo;. Nel 1986 le due classi avrebbero corso insieme ma con classifiche separate e Honda USA rifiut&ograve; di utilizzare le super competitive RVF750 per evitare che quest&rsquo;ultime potessero battere le nuove VFR750F con cui correvano Fred Merkel e Wayne Rainey per evitare che il nuovo modello stradale, da poco in listino, avesse cattiva pubblicit&agrave;. Il compromesso tra Honda USA e HRC fu quello di preparare una nova VFR750F rispettando il regolamento F1 in modo da poter vincere entrambi i campionati con la stessa moto e poterla vendere al pubblico come una moto vincente. Nacque cos&igrave; il progetto &ldquo;6X&rdquo;, una sigla che da quel momento segner&agrave; la storia di Honda.  &nbsp; La nascita della SBK e della RC30  Steve McLaughling convinse la FIM a creare il campionato mondiale Superbike a partire dal 1988. Nel nuovo campionato le moto dovevano essere vere moto derivate dalla serie con un regolamento tecnico pi&ugrave; stringente ma soprattutto abbandonava le corse su strada che facevano parte del calendario del Formula TT in favore delle piste. Cos&igrave; da un lavoro congiunto tra tecnici HRC e uomini del reparto R&amp;D di Honda nasce il progetto RC30.I giornalisti rimasero sorpresi, infatti si aspettavano una moto che nelle linee ricordasse l&rsquo;ultimo modello utilizzato da Honda ovvero la celebre 6X, invece la RC30 non era altro che una RVF750 con targa e fanali. Il motore manteneva solo le misure di quello della VFR750F, con un alesaggio di 70mm ed una corsa di 48,6mm. Tutto il resto era stato completamente riprogettato: blocco cilindri e teste pi&ugrave; piccoli, valvole pi&ugrave; grandi, bielle in titanio viene alleggerita anche la cascata di ingranaggi della trasmissione e la frizione multi disco a bagno d&rsquo;olio sar&agrave; la prima ad avere un dispositivo antisaltellamento. Dotato di una potenza di 118cv a 11.000giri/min (con il limitatore posto a 12.500giri/min) il V4 Honda diventa presto il riferimento per tutte le altre SBK. Rispetto al motore della VFR750F cambia anche l&rsquo;ordine di accensione dei cilindri passando da una disposizione degli angoli biella-manovella a 180&deg; ad una a 360&deg; migliorando l&rsquo;erogazione della potenza. Cambia anche la rapportatura del cambio ora molto pi&ugrave; ravvicinata, come sulle moto da competizione, con una prima molto lunga che permetteva di raggiungere i 120km/h. 3500 VFR750R in due versioni  Il telaio in doppia trave perimetrale in alluminio era lo stesso della RVF750 rinforzato per l&rsquo;uso stradale ed anche il resto della ciclistica discende direttamente dal modello racing con forcelle e mono marchiati Showa regolabili e freni a 4 pistoncini Nissin che mordevano dischi da 310mm. Una delle caratteristiche della VFR750R era la dimensione del cerchio posteriore che non era un classico 17 pollici ma bens&igrave; un 18 pollici con un canale da 5,50, gommato 170/60-18. La moto entr&ograve; in produzione con il primo lotto di 30 moto prodotte direttamente da HRC e assemblate gi&agrave; in configurazione racing privi dunque di specchietti e fari a rappresentare la natura corsaiola della moto. In totale furono prodotte 3500 VFR750R in due versioni, la prima prodotta dal 1988 al 1990 mentre la seconda dal 1990 al 1993. Nel mercato italiano ne arrivarono un numero ridottissimo ad un prezzo di 22milioni di lire, il doppio della VRF750F, ma ci&ograve; nonostante and&ograve; a ruba diventando ancora oggi un pezzo da collezione ricercatissimo con quotazioni che superano i 25mila Euro.  Il successo di Honda in SBK&nbsp;  Nella prima stagione in SBK, la RC30 nonostante alla fine conquister&agrave; il titolo grazie a Fred Merkel, non si rivel&ograve; la moto pi&ugrave; competitiva della griglia, anzi la VFR750R in quella stagione vinse solo due manche. Nonostante questo Merkel si impose davanti ai nostri Fabrizio Pirovano e Davide Tardozzi anche grazie ad un regolamento che in quella prima stagione assegnava punti solo a fine weekend sommando i risultati di Gara1 e Gara2. Il vero salto di qualit&agrave; la RC30 lo fece nella stagione 1989, nella seconda stagione SBK infatti la VFR750R si impose in 8 manche e conquistando 28 podi. Negli anni successivi fino al 1993 la RC30 ormai "vecchia" di qualche stagione paga l'arrivo della nuova 888 di casa Ducati. Dopo cinque stagioni con due titoli mondiali piloti e tre titoli costruttori nel 1993 termina l'esperienza della RC30 che nella successiva stagione verr&agrave; sostituita dalla pi&ugrave; competitiva RC45. Molto pi&ugrave; veloce, tanto da riportare al successo la Casa dell'ala dorata nel 1995, ma comunque, non entrer&agrave; nei cuori degli appassionati come l'antesignana.        

Nata per la pista e solo dopo omologata per la strada. Dopo 35 anni dal lancio resta una delle moto pi&ugrave; amate e sognate dagli appassionati

Honda RC30: la storia della moto che conquistò la SBK e la gente

        Franco Morbidelli ha chiuso al quattordicesimo posto il Gran Premio MotoGP di Catalunya, portando al traguardo la Yamaha M1 del team Monster Energy: "Me lo sono cavata in mezzo al gruppo della Coppa Giappone" ironizza "Non andavo tanto. O meglio, all'inizio andavo pure, utilizzando gomme usate, al contrario dei rivali che giravano con coperture fresche. La scelta ci ha fregato. Ho comunque provato a dare il massimo con quanto avevo, riuscendo ad arrivare al traguardo, obiettivo principale. La performance era veramente scarsa, perci&ograve;"... Classifica piloti aggiornata Morbidelli nella MotoGP di Barcellona: "Perch&eacute; Spencer non parla?"  Viene domandato a Franco se ha visto quanto accaduto allo start del Montmel&ograve;: "Certo" afferma "Sono riuscito a vedere le due cadute. C'&egrave; stato un gran casino alla prima curva, sono riuscito a scamparla anche oggi. Poi, nella seconda curva ho visto un'altra esplosione: Pecco Bagnaia volteggiava come una bambola di pezza. Una immagine tosta, davvero". Morbidelli continua: "Mi hanno chiesto cosa io ne pensi della manovra di Enea Bastianini. Diciamo che &egrave; stato... ambizioso. Molto ambizioso. Poi, in merito al Long Penalty comminatogli, sarebbe da parlare con Freddie Spencer. Solo che Spencer non si esprime. Mi chiedere se lui sia come un fantasma? B&eacute;... esatto. Da quando in qua un arbitro non parla? Ah, non le calcio non parlano? Per&ograve; lo fanno nel rugby, nel basket NBA, nel football NFL. L&igrave; s&igrave; che i referee parlano. C'&egrave; dialogo negli sport sani". Effettivamente, qualcuno commenta, episodi di questo genere sono sempre accaduti. Il numero 21 &egrave; d'accordo, appuntando: "Certo, e sempre si vedranno. Magari potremmo ridurre la possibilit&agrave; di assistere a incidenti, qualcosa per&ograve; si sta facendo? Non mi pare. Sempre ci saranno incidenti, perch&eacute; in gara tutti vogliono la stessa cosa. A volte non si trova spazio per passare".         

Franco sui due incidenti al via del Montmel&ograve;: "Anche oggi sono riuscito a scamparla, ma dove voleva andare Bastianini? Enea &egrave; stato troppo ambizioso"

Morbidelli: "Bagnaia volava in aria come una bambola di pezza"

        MotoGP is ready to return to action following the long summer break, durnig which teams and riders were able to recharge their batteries. Welcoming the prototype machines this weekend is Silverstone, a &lsquo;theatre&rsquo; that is as historic as it is charming and that will host the British GP for the thirteenth year running. Aside from Silverstone, on the calendar from 1977 to 1987 and then from 2010 until now, the other stronghold of the UK round has been Donington Park, which hosted the event from 1998 to 2009. Many riders have managed to reach the top step of the rostrum over the years, in what is a complex race that has often proved crucial to the championship as a whole. Let&rsquo;s look back at the most successful riders to have competed on British soil. Roberts, Doohan, Lorenzo and Stoner with 3 wins apiece Tied on three victories each are a group of world champions who all appeared particularly at ease around the technical and winding layouts of Donington and Silverstone. Jorge Lorenzo and Kenny Roberts share first place in terms of wins at Silverstone, with three each. The five-time world champion triumphed in 2010, 2012 and 2013, beating Andrea Dovizioso, Casey Stoner and Marc Marquez respectively. Three wins also for the "Martian", achieved in 1978, 1979 and 1983 ahead of Steve Manship, Barry Sheene and Freddie Spencer. In addition to the two Yamaha riders, two Australian legends in the shape of Casey Stoner and Michael Doohan also tasted success on three occasions. For five-time champ Doohan, the wins came consecutively between 1995 and 1997, when he beat, respectively, Daryl Beattie, Alex Criville and Tadayuki Okada. Casey Stoner also had particular feeling with the UK tracks, winning at Donington in 2007, ahead of Colin Edwards and in 2008, ahead of Valentino Rossi, and then at Silverstone in 2011, when he beat Andrea Dovizioso to the line. Only Kevin Schwantz behind Valentino Rossi The runner-up spot goes to 1993 world champion, Kevin Schwantz. The American Suzuki rider amassed four wins at Donington Park, a track at which he was unrivalled from 1989 to 1991 and again in 1994, beating of competition in the form of Eddie Lawson, Michael Doohan and, on two occasions, historic rival Wayne Rainey. But the most successful reigning class rider of all time at Donington, and in the UK in general, is Valentino Rossi, who celebrated a record six wins (5 at Donington and 1 at Silverstone). The nine-time world champion proved the fastest on British soil in 2000, when he scored his first top class victory, in 2001 and 2002, beating Max Biaggi, in 2004 when he went one better than Colin Edwards, in 2005 ahead of Kenny Roberts jr, and in 2015, when he beat Danilo Petrucci to the line. From 2013 until now, the Silverstone GP has seen a different winner each year. The last rider who was able to win two consecutive editions was Jorge Lorenzo in 2012-2013. Who knows whether Pecco Bagnaia, the winner of last year&rsquo;s race, will be able to put an end to the current trend.       

The British world championship round, on the calendar since 1977, has been staged at both Donington and Silverstone over the years

MotoGP Silverstone: the top 5 most successful riders in the UK

        La MotoGP &egrave; pronta a riaprire i battenti dopo la lunga pausa estiva servita per ricaricare le batterie di squadre e piloti. Ad accogliere le categorie del motomondiale ci sar&agrave; il suggestivo circuito di Silverstone, teatro tanto storico quanto affascinante che ospiter&agrave; il GP d'Inghilterra per il tredicesimo anno di fila. Oltre Silverstone, presente in calendario dal 1977 al 1987 e poi dal 2010 ad oggi, nella storia del Gran Premio d'Inghilterra &egrave; stato Donington l'altro caposaldo del round britannico, ospitando il GP dal 1988 al 2009. Sono stati molti i piloti in grado di salire sul gradino pi&ugrave; alto del podio, in un GP complesso che spesso ha segnato un crocevia importante per le rispettive stagioni. Andiamo a scoprire i piloti pi&ugrave; vincenti della storia del GP d'Inghiltterra. GP Silverstone, MotoGP: dove vederlo, orari Sky e TV8, programma Roberts, Doohan, Lorenzo e Stoner a quota 3 vittorie Appaiati a quota tre vittorie troviamo una schiera di campioni del mondo, particolarmente a loro agio sui tortuosi e tecnici layout di Donington e Silverstone. Jorge Lorenzo e Kenny Roberts condividono il primato di successi relativamente a Silverstone, con tre vittorie a testa. Il 5 volte campione del mondo della Yamaha ha trionfato nelle edizioni del 2010, 2012 e 2013, battendo la concorrenza rispettivamente di Andrea Dovizioso, Casey Stoner e Marc Marquez. Tre vittorie anche per il "Marziano", ottenute nel 1978, 1979 e 1983 su Steve Manship, Barry Sheene e Freddie Spencer. Insieme ai due alfieri della Yamaha tre vittorie anche per le due leggende australiane, Casey Stoner e Michael Doohan. Per il cinque volte iridato della Honda i successi arrivarono consecutivamente dal 1995 al 1997, quando sopravanz&ograve; rispettivamente Daryl Beattie, Alex Criville e Tadayuki Okada. Anche Casey Stoner ha sempre avuto un feeling particolare con le piste inglesi, un fattore dimostrato dalle vittorie di Donington del 2007 davanti a Colin Edwards, del 2008 precedendo Valentino Rossi e da quella di Silverstone nel 2011, quando mise le ruote davanti a quelle di Andrea Dovizioso.&nbsp; Solo Kevin Schwantz alle spalle di Valentino Rossi Piazza d'onore per il campione del mondo 1993, Kevin Schwantz. L'americano della Suzuki vanta quattro successi sulla pista di Donington Park, tracciato nel quale non ha avuto rivali dal 1989 al 1991 e nuovamente nel 1994, battendo la concorrenza di Eddie Lawson, Michael Doohan ed in due occasioni dello storico rivale Wayne Rainey. Il pilota pi&ugrave; vincente di sempre a Donington ed in Inghilterra in generale in top class &egrave; Valentino Rossi, detentore del primato a quota sei vittorie (5 a Donington e 1 a Silverstone). Il nove volte iridato si &egrave; dimostrato il pi&ugrave; veloce in terra britannica nel 2000, quando ottenne il primo successo della sua carriera in top class, nel 2001 e nel 2002 battendo Max Biaggi, nel 2004 vincendo su Colin Edwards, nel 2005 su Kenny Roberts jr e nel 2015 su Danilo Petrucci. Dal 2013 ad oggi i vincitori del GP di Silverstone sono stati sempre diversi, l'ultimo in grado di bissare il successo per due anni consecutivi &egrave; stato Jorge Lorenzo nel biennio 2012\2013. Chiss&agrave; se Pecco Bagnaia, vincitore della passata edizione, sar&agrave; in grado di interrompere questa particolare statistica.  MotoGP: Bautista (di nuovo) in sella alla Ducati Desmosedici          

Il GP motociclistico d'Inghilterra &egrave; in calendario dal 1977 e si &egrave; corso tra la pista di Donington e quella di Silverstone

MotoGP Silverstone: la top-5 dei piloti più vincenti di sempre in Inghilterra

Dal Campione del Mondo 2023 Pecco Bagnaia a Casey Stoner, da Giacomo Agostini a Freddie Spencer passando per Kenny Roberts e Mick Doohan. Tantissimi campioni del passato e del presente come Enea Bastianini, Brad Binder  e Augusto Fernandez hanno sfilato con le proprie MotoGP sulla salita del Goodwood Festival of Speed. 

La parata dei campioni MotoGP a Goodwood

        La MotoGP si prepara a invadere il Goodwood Festival of Speed, in programma dal 13 al 16 luglio prossimi. L&rsquo;evento, che quest&rsquo;anno festeggia l&rsquo;edizione numero 30 della sua storia, vedr&agrave; protagoniste alcune leggende del Motomondiale assieme a tanti piloti provenienti dall&rsquo;attuale griglia di partenza.  Quanta MotoGP al Goodwood Festival of Speed  Tra i piloti che hanno fatto la storia delle due ruote, i nomi gi&agrave; annunciati sono di altissimo livello: Giacomo Agostini, Mick Doohan, Freddie Spencer, Casey Stoner, Kevin Schwantz, Wayne Gardner, Kenny Roberts Jr, Alex Criville e Randy Mamola. Guardando la lista dei piloti della MotoGP attuale, balza subito all&rsquo;occhio la presenza a Goodwood di Pecco Bagnaia. Il campione del Mondo rappresenter&agrave; il marchio Ducati assieme a Enea Bastianini e Michele Pirro. Il tester di Borgo Panigale sar&agrave; presente al Festival nei giorni 13-14 luglio, prima di lasciare il testimone agli ufficiali dal 15 al 16. &nbsp; Non potr&agrave; mancare la presenza di Aprilia, che metter&agrave; la RS-GP nelle mani del collaudatore Lorenzo Savadori nelle giornate di gioved&igrave; e venerd&igrave;. Nel fine settimana lascer&agrave; il posto a Miguel Oliveira il sabato, e Raul Fernandez la domenica. Restando in tema di marchi europei troviamo la KTM, che aprir&agrave; le danze con il collaudatore Mika Kallio gioved&igrave; e venerd&igrave;, prima di lasciare il testimone a Brad Binder nel weekend. Infine, troviamo la Honda, che sar&agrave; presente con il team LCR ma con il solo Takaaki Nakagami. Alex Rins, infortunato, non sar&agrave; della partita. Tutta l'azione del weekend verr&agrave; seguita dai canali social del Festival e della MotoGP. SBK, Marco Barnab&ograve;: "Andrea Iannone nel 2024? Mai dire mai"       

Dalle leggende del passato ai protagonisti del presente: l'elenco completo

MotoGP: ecco i nomi dei piloti presenti al Goodwood Festival of Speed

        Erano gli anni delle dirette RAI e Silvio Berlusconi era un poco conosciuto ai pi&ugrave; imprenditore milanese del campo immobiliare e pubblicitario. Gli anni di un Motomondiale che, gi&agrave; forte sul pubblico presente in pista, stava affacciandosi nelle case degli italiani. Era un mondo oggi che definire pionieristico, per quel che riguarda le gara in TV, sarebbe da definire quasi un eufemismo. LA CORSE SULLA RAI DI INIZIO ANNI '80 La TV di Stato passava qualche gara, non l'intero campionato. Spesso in differita e ad orari... da veri appassionati (mettiamola cos&igrave;). Quando capitava di mandarne qualcuna in diretta, spesso, date le rigidissime regole del palinsesto RAI, queste erano interrotte sul pi&ugrave; bello per far spazio al resto della programmazione. Insomma, non era il massimo della vita per chi pensava, o sperava, di gustarsi in televisione il Motomondiale. Nonostante questo, le moto iniziavano a rappresentare qualcosa su cui puntare a livello mediatico. Come detto, il pubblico gremiva le colline degli autodromi con presenze che sfioravano i 200.000 spettatori a GP. Si... in Italia. Gli eori erano, dopo l'epopea di Giacomo Agostini, i vari Virginio Ferrari, Graziano Rossi, Marco Lucchinelli o Franco Uncini. Leoni rampanti di un motomondiale che inizava a fare i conti con i cow-boys americani, come Kenny Roberts, Randy Mamola e, poco pi&ugrave; tardi, Freddie Spencer.&nbsp;Fu in quel perdiodo che sulle carene di Marco Lucchinelli prima e Franco Uncini poi apparve l'allora (poco conosciuto) marchio del biscione. Quel Canale 5 di tale Silvio Berlusconi, imprenditore gi&agrave; noto in campo immobiliare, che iniziava la sua scalata nell'etere di quella che sarebbe destinata a diventare agguerrita competitor sul fronte dell'audience, proprio di "mamma RAI".&nbsp; CON LA CINQ E CHILI con LA HONDA NSR&nbsp;  Una sponsorizzazione che non rimase un tentativo fino a se stesso: nel 1990, tramite il ramo televisivo francese, La Cinq, l'azienda di Berlusconi arriv&ograve; sulle carene della NSR 500 di Pierfrancesco Chili, gestita (non a caso) dal team francese di Serge Rosset. Presenze importanti, seppur sporadiche, in un mondo dove Berlusconi decise di scommettere fin dagli inizi della sua storia di imprenditore della televisione. Prove furono le dirette della Parigi-Dakar e trasmissioni e tema motoristico come Grand Prix.       

Ad inizio anni '80 il logo della Rete del biscione comparve sulle 500, prima di Marco Lucchinelli e poi di Uncini.&nbsp;

Quando Berlusconi "vinceva" in 500 grazie a Lucchinelli e Uncini

          Al Goodwood Festival of Speed 2023, in progrmma dal 13 al 16 luglio, andr&agrave; in scena una grande celebrazione per la MotoGP, con protagonisti i piloti della top class insieme ai miti del passato, pronti a rimettersi in sella alle loro moto davanti al pubblico inglese. Il primo Festival of Speed era iniziato con il Duca di Richmond che sfrecciava sulla collina che caratterizza l&rsquo;evento in sella a una Ducati. In occasione del trentesimo anniversario di quell&rsquo;episodio, le due ruote torneranno cos&igrave; protagoniste con piloti e moto da Gran Premio che accorreranno in gran numero, pronti a ripercorrere quella stessa strada. Tra le squadre della classe regina attuale parteciperanno all'evento: Ducati Lenovo Team, Red Bull KTM Factory Racing, LCR Honda e GASGAS Factory Racing Tech3. Ci sar&agrave; anche il tema GASGAS Aspar Moto2&trade;, insieme al pilota di casa, Jake Dixon.  Agostini, Spencer, Doohan, Stoner e tanti altri ancora&nbsp;     Ai protagonisti della MotoGP odierna si aggiungeranno una serie di nomi storici del motomondiale, per un totale di 35 campionati del mondo vinti complessivamente. Alla kermesse inglese saranno presenti: Giacomo Agostini, Mick Doohan, Jorge Lorenzo, Casey Stoner, Kevin Schwantz, Freddie Spencer, Wayne Gardner, Kennt Roberts jr, Alex Criville e Randy Mamola. Altri nomi storici delle due ruote potrebbero dar conferma della loro presenza. Tutta la truppa della MotoGP si piazzer&agrave; nel Ballroom Paddock, a pochi passi dal Drivers' Club: una vetrina perfetta per offrire agli appassionati una prospettiva completa su ci&ograve; che succede quando si preparano le moto per entrare in azione. Un evento che si prospetta speciale e che &egrave; sempre stato richiamo per le leggende delle due ruote. Proprio a Goodwood, nel 2022, Agostini aveva festeggiato i suoi 80 anni, mentre il tre volte iridato Wayne Rainey ha guidato la Yamaha YZR500 con cui ha vinto il Mondiale 1992, tornando per la prima volta in sella dall&rsquo;incidente che aveva messo fine alla sua carriera nel 1993.       Le parole di Carmelo Ezpeleta &ldquo;Il Festival of Speed quest'anno ospiter&agrave; la sua pi&ugrave; grande celebrazione della MotoGP e ci&ograve; mi rende entusiasta&rdquo;, le parole del Duca di Richmond. &ldquo;Ringrazio Dorna Sports, i team e i piloti. La loro presenza significa molto per tutti gli addetti ai lavori di Goodwood e per tutti i fan che saranno qui a fare festa con noi".     "&Egrave; un onore per noi poter rivestire un ruolo chiave nel 30&deg; anniversario dell&rsquo;evento" ha commentato Carmelo Ezpeleta, CEO di Dorna Sports. &ldquo;Sar&agrave; qualcosa di veramente unico. Voglio ringraziare i nostri team, i piloti e le leggende che parteciperanno, per il loro entusiasmo. Ci auguriamo di riuscire a mettere in scena uno spettacolo incredibile, sia per i fan che per il Duca di Richmond. La sua incrollabile passione per il nostro sport ci onora&rdquo;. Il Ceo di Dorna ha poi continuato: "Abbiamo recentemente celebrato il millesimo Gran Premio FIM. La prossima stagione, inoltre, segner&agrave; il 75&deg; anno da quando &egrave; andato in scena il primo campionato del mondo di motociclismo, il primo nel motorsport. Alla luce di questa combinazione di storia e innovazione, il Festival of Speed 2023 sar&agrave; l'occasione perfetta per celebrare il ricco patrimonio di questo sport".      Melandri: "Toprak? In BMW servono le persone oltre ai soldi, Bassani merita un Team ufficiale"            

Al Goodwood Festival of Speed 2023 saranno presenti alcune tra le leggende della storia del motomondiale, oltre che i piloti della classe regina attuale

Le stelle della MotoGP passate e presenti brillano a Goodwood

Manca sempre meno al tanto atteso GP d&#39;Italia, che sancir&agrave; l&#39;inizio della parte centrale della stagione, particolarmente importante in quanto idonea a rispondere ad una serie di tematiche che l&#39;inizio di campionato ha proposto. Il versatile circuito del Mugello rappresenta una delle gare pi&ugrave; attese da piloti ed appassionati, non solo per le caratteristiche tecniche di un layout che soddisfa tutti i palati, ma anche per un&#39;atmosfera unica, colma di passione, velocit&agrave; ed un&#39;italianit&agrave; in una delle sue espressioni pi&ugrave; intense. Il tutto condito anche dal paesaggio mozzafiato che contribuisce a rendere questo evento una tappa imperdibile per appassionati, piloti e addetti ai lavori. Nella storia del GP d&#39;Italia, lunga 75 anni, tanti quanti quelli del motomondiale, non c&#39;&egrave; stato solo il Mugello. Il Gran Premio d&#39;Italia si tiene regolarmente sul circuito toscano dal 1994, sostituendosi a tre diverse piste che hanno ospitato l&#39;evento in passato: Misano, Monza e Imola. Andiamo a scoprire i piloti pi&ugrave; vittoriosi nella storia del GP d&#39;Italia nella classe regina (500/MotoGP).  5) Freddie Spencer e John Surtees a quota 3 vittorie  Freddie Spencer e John Surtees occupano la quinta posizione della classifica dei piloti pi&ugrave; vittoriosi del GP d&#39;Italia. L&#39;inglese, unico corridore della storia a riuscire a vincere un titolo sia nel motomondiale che nella Formula1, &egrave; stato il re indiscusso del GP d&#39;Italia dal 1958 al 1960 trionfando per tre volte consecutive sul circuito di Monza, rispettivamente su Remo Venturi (1958-59) ed Emilio Mendogni (1960). A pari merito con l&#39;alfiere della MV Agusta ecco Freddie Spencer, anche lui dominatore per tre anni di fila, dal 1983 al 1985. In sella alla Honda, &quot;Fast Freddie&quot; vinse tre edizioni del GP d&#39;Italia, su tre piste differenti: nel 1983 l&#39;americano vinse a Monza avendo la meglio su Randy Mamola; l&#39;anno seguente si ripet&egrave; a Misano battendo Eddie Lawson, mentre nel 1985 cal&ograve; il tris al Mugello, nuovamente ai danni del connazionale, Lawson.  Passa alla prossima pagina  &nbsp;    4) Kenny Roberts e Geoffry Duke con 4 successi  In quarta posizione di questa speciale classifica con quattro vittorie a testa troviamo Kenny Roberts e Geoffry Duke. Quest&#39;ultimo, detentore di sei titoli mondiali, ebbe un feeling particolare con il circuito di Monza, trionfando nel 1950, 1953, 1954 e 1956. Nel 50&#39;, seconda edizione di sempre del motomondiale, Duke vinse il GP d&#39;Italia in sella alla Norton battendo la concorrenza dello storico rivale, nonch&eacute; bi-campione del mondo, Umberto Masetti. Dopo un biennio a digiuno, nel 1953 l&#39;inglese torn&ograve; alla vittoria battendo Dickie Dale, successo ripetuto l&#39;anno successivo sempre sul connazionale. L&#39;ultimo trionfo in terra italiana arriv&ograve; nel 1956 quando, in sella alla Gilera, dopo un acceso duello tagli&ograve; il traguardo per primo per un solo decimo sul compagno di squadra, Libero Liberati.  Appaiato a Duke troviamo Kenny Roberts, dominatore del GP d&#39;Italia per quattro edizioni consecutive insieme alla sua iconica Yamaha, dal 1978 al 1981, tutte corse su piste differenti, nell&#39;ordine: Mugello, Imola, Misano e Monza. Sul circuito toscano, nell&#39;edizione del 1978, il &quot;Marziano&quot; vinse su Pat Hennen, mentre negli anni seguenti ebbe la meglio su, rispettivamente, Virginio Ferrari, Franco Uncini e Graeme Crosby.  3) Terzo posto per Mike Hailwood con cinque vittorie  Sul gradino pi&ugrave; basso del podio si piazza Mike Hailwood, abile nell&#39;impreziosire il suo ricchissimo palmar&egrave;s con cinque successi nel GP d&#39;Italia, conseguiti uno dietro l&#39;altro sul circuito di Monza dal 1961 al 1965 in sella alla MV Agusta. &quot;Mike The Bike&quot; successe a John Surtees nell&#39;albo d&#39;oro del Gran Premio d&#39;Italia; il nove volte iridato non ebbe rivali in quegli anni, battendo nel 1961 Alastair KIng, nel 1962 Remo Venturi, nel 1963 Jack Findlay e poi Benedicto Caldarella e Giacomo Agostini nel 1965. Insieme al 15 volte campione del mondo, Hailwood dar&agrave; vita a tre edizioni indimenticabili della corsa italiana e &quot;Ago&quot; avr&agrave; modo di prendersi la rivincita.  Passa alla prossima pagina  &nbsp;  2) Jorge Lorenzo; Mick Doohan e Giacomo Agostini appaiati al secondo posto con sei vittorie&nbsp;  Un trio di illustri campioni del mondo occupa la piazza d&#39;onore, ci riferiamo a Jorge Lorenzo, Mick Doohan e Giacomo Agostini, tutti appaiati a quota sei vittorie. Agostini sostitu&igrave; l&#39;eterno rivale Mike Hailwood nell&#39;albo d&#39;oro del GP d&#39;Italia, monopolizzando la scena dal 1966 al 1968 e poi ancora nel 1970, 1972 e 1975. I primi tre successi di &quot;Ago&quot; arrivarono a Monza; nelle edizioni del 1966 e 1967 Agostini batt&egrave; Hailwood in due gare passate alla storia, mentre nel 1968 Agostini vinse sul connazionale Renzo Pasolini. L&#39;alfiere della MV Agusta torn&ograve; alla vittoria nel 1970 ad Imola, ripetendosi anche due anni dopo ed infine nel 1975, quando, in sella alla Yamaha, sopravanz&ograve; un altro dei rivali iconici della sua leggendaria carriera, Phil Read.  Delle 54 vittorie ottenute in carriera, per Mick Doohan sei provengono direttamente dal GP d&#39;Italia. L&#39;australiano, in sella alla Honda, vinse nel 1991 a Misano su John Kocinsky per poi piazzare cinque sigilli consecutivi al Mugello dal 1994 al 1998, rispettivamente su Luca Cadalora, Daryl Battie, Alex Criville, nuovamente Cadalora e Max Biaggi. Insieme ad Agostini e Doohan troviamo Jorge Lorenzo, l&#39;ultimo dominatore del GP d&#39;Italia nell&#39;era moderna della MotoGP. Lo spagnolo vanta sei successi, di cui cinque ottenuti con Yamaha e uno con Ducati. La pista toscana ha sempre esaltato lo stile di guida scorrevole ed incisivo del maiorchino, vincitore dal 2011 al 2013, precedendo Andrea Dovizioso e Daniel Pedrosa, per poi ripetersi nel biennio 2015-16 ed infine nel 2018, rispettivamente su Andrea Iannone, Marc Marquez e Andrea Dovizioso.    1) Valentino Rossi il pi&ugrave; vincente: 7 vittorie dal 2002 al 2008  Il pilota pi&ugrave; vincente della storia del GP d&#39;Italia &egrave; Valentino Rossi, autore di sette vittorie consecutive dal 2002 al 2008. Successi che contribuirono ad aumentare l&#39;alone di epicit&agrave; che tutt&#39;ora ruota attorno alla figura del nove volte iridato. Il primo trionfo arriv&ograve; nel 2002 ai danni di Max Biaggi; anche l&#39;anno successivo fu un connazionale a giocarsi il gradino pi&ugrave; alto del podio, Loris Capirossi, uscito per&ograve; anch&#39;egli sconfitto. Nel 2004 Rossi cal&ograve; il tris vincendo con la Yamaha e precedendo Sete Gibernau; l&#39;edizione 2005 vide quattro italiani arrivare nei primi quattro posti, con il pilota di Tavullia a precedere Biaggi, Capirossi e Melandri. La gara del 2006 pass&ograve; alla storia per l&#39;epico duello tra Rossi e Capirossi, risoltosi solo nel finale a favore del pilota Yamaha. Nelle due annate successive arrivarono gli ultimi successi del &quot;dottore&quot;, rispettivamente su Daniel Pedrosa e Casey Stoner.&nbsp;    MotoGP Mugello: le cinque gare pi&ugrave; belle del Gran Premio d&#39;Italia  &nbsp; 

Andiamo a ripercorrere la storia del Gran Premio d&#39;Italia, che dal 1994 si disputa regolarmente sul circuito del Mugello

MotoGP Mugello: i cinque piloti pi&ugrave; vincenti della storia del GP d&#39;Italia

        Sfruttando ChatGPT,&nbsp;un modello&nbsp;di lingua artificiale basato sull'architettura GPT-3.5 di OpenAI, addestrato su vasti quantitativi di dati linguistici per generare risposte ad una vasta gamma di domande e per fornire assistenza in vari contesti, abbiamo provato a giocare rispondendo ad un quesito tanto affascinante quanto inverosimile. Gi&agrave; recentemente ci eravamo divertiti a chiedere all'intelligenza artificiale la sua Top 10 dei piloti migliori di sempre, mentre adesso siamo andati oltre. Sulla base dei dieci piloti precedentemente scelti da ChatGPT, abbiamo simulato una gara tra le leggende del motomondiale (relativamente alla sola classe regina).  Il risultato del simpatico esperimento &egrave; ovviamente da prendere con le pinze sia perch&egrave; i criteri utilizzati per rispondere alla fattispecie sottoposta sono oggettivi solamente all'algoritmo dell'AI, che manca di una serie di sfumature soggettive essenziali per stilare classifiche di questo tipo; sia perch&egrave; mettere insieme in pista e immaginarsi l'uno contro l'altro i migliori piloti della storia non &egrave; realistico a causa di una serie di motivi. Fattori come ad esempio la diversa era motociclisitca di appartenenza in cui i rispettivi piloti hanno corso, o ancora le differenti tipologie di piste che si sono susseguite negli anni. &Egrave; doveroso sottolineare il fatto che lo svolgimento ed il resoconto dell'ipotetica e affascinante corsa sono strettamente legate al tipo di formulazione della domanda, pertanto l'analisi effettuata dall'intelligenza artificiale non &egrave; immune da possibili variazioni.&nbsp;&nbsp; Pasini e Simoncelli al Mugello: l'indimenticabile duello del 2009 in 250  Il Mugello il palcoscenico pi&ugrave; adatto Per far si che la simulazione della "leggendaria corsa" sia il pi&ugrave; verosimile possibile, abbiamo indicato a ChatGPT di considerare tutti i piloti scelti nel loro periodo pi&ugrave; aureo di carriera, considerando le rispettive moto a parit&agrave; di prestazioni e senza contare eventuali disparit&agrave; anagrafiche. Per l'occasione, il teatro scelto da ChatGPT per ospitare questo spettacolo virtuale &egrave; stato il circuito Mugello, la pista toscana &egrave; sembrata la pi&ugrave; idonea in virt&ugrave; della sua composizione tecnica ma anche geografica. Secondo il modello d'intelligenza artificiale il circuito del Mugello offre una combinazione di curve veloci e strette che metterebbe alla prova le abilit&agrave; di guida di tutti i piloti coinvolti. Inoltre, la bellezza del paesaggio toscano e l'entusiasmo dei tifosi italiani renderebbero l'atmosfera ancora pi&ugrave; coinvolgente per questa gara epica. In base alla top ten dei piloti scelti precedentemente da ChatGPT, le leggende in pista per questa gara virtuale sono: Valentino Rossi, Giacomo Agostini, Marc Marquez, Mick Doohan, Mike Hailwood, Casey Stoner, Jorge Lorenzo, Eddie Lawson, Wayne Rainey e Kevin Schwantz, al quale abbiamo aggiunto Freddie Spencer e Kenny Roberts.&nbsp; Passa alla prossima pagina &nbsp; Il racconto della gara. Lotta a tre per la vittoria Parte la corsa e subito si formano tre gruppi ben distinti. In testa Giacomo Agostini con la sua MV Agusta del 1969 (l'intelligenza artificiale ha scelto l'annata migliore di ogni pilota) seguito da Valentino Rossi con la Yamaha del 2008, Marc Marquez con la Honda 2019, Jorge Lorenzo con la Yamaha versione 2010 e Casey Stoner sulla Ducati 2007. Nel secondo gruppo, leggermente pi&ugrave; staccati dopo i primi giri ecco Mick Doohan con la Honda del 1997, Freddie Spencer sulla Honda del 1985, Wayne Rainey in sella alla Yamaha del 1992 ed Eddie Lawson con la Yamaha del 1984. A seguire Mike Hailwood sulla MV Agusta del 1965, Kevin Schwantz con la Suzuki del 1993 e Kenny Roberts con la Yamaha del 1980. Giacomo Agostini dimostra la sua esperienza e si piazza subito in vetta, seguito da un acclamatissimo Valentino Rossi mentre Marc Marquez mostra tutta la sua velocit&agrave; e si avvicina al duo di testa. Mick Doohan, Casey Stoner e Freddie Spencer inseguono da vicino, cercando di guadagnare posizioni. La gara &egrave; un mix di emozioni, con sorpassi audaci e lotte serrate in ogni curva. Agostini mantiene saldamente la sua posizione di leader, mentre Rossi si sforza di accorciare le distanze e Marquez inizia a sua volta a tallonare il nove volte iridato. Nel frattempo, Stoner e Doohan si sfidano in una battaglia tutta australiana per il quarto posto davanti a Wayne Rainey che cerca di risalire la classifica e un Jorge Lorenzo che lotta per rimanere in contatto con i primi. A met&agrave; gara, Agostini mantiene il comando, ma Rossi continua a spingere al massimo, non dandogli tregua. Marquez, sempre aggressivo, si avvicina a loro, creando una sfida a tre per la vittoria. Negli ultimi giri, l'intensit&agrave; raggiunge il massimo livello; Agostini mostra tutta la sua maestria, difendendosi dagli attacchi di Rossi e Marquez, che danno spettacolo per superarlo.  Bandiera a scacchi Alla bandiera a scacchi Agostini taglia il traguardo per primo, conquistando una vittoria leggendaria davanti a Valentino Rossi a pochi decimi di distanza, mentre Marquez completa il podio al terzo posto. Nel finale Mick Doohan riesce a superare Casey Stoner, ottenendo la quarta posizione, mentre Freddie Spencer si assicura la sesta casella precedendo Eddie Lawson e Wayne Rainey. Jorge Lorenzo, arrembante al via, nonostante il suo talento deve accontentarsi del nono posto, mentre Kevin Schwantz e Kenny Roberts si contendono l'undicesimo posto, con Schwantz che alla fine prevale. Fanalino di coda Mike Hailwood, non particolarmente premiato dall'intelligenza artificiale e dodicesimo in questa feroce competizione. GP Francia: cadute e spettacolo, &egrave; tornato Marc Marquez        

L'intelligenza artificiale ha immaginato una gara tra i piloti pi&ugrave; forti della storia della classe regina del motomondiale

MotoGP: al Mugello la gara delle leggende scelte da ChatGPT

        Una delle conquiste tecnologiche pi&ugrave; rilevanti degli ultimi anni, a livello mondiale, riguarda sicuramente l'intelligenza artificiale, tanto efficace sotto un'ampia serie di punti di vista, quanto inquietante per la capacit&agrave; di produrre ragionamenti a volte anche autocritici, quasi come fosse un essere umano. A tal proposito, negli ultimi mesi &egrave; salito alla ribalta ChatGPT, un modello di lingua artificiale basato sull'architettura GPT-3.5 di OpenAI, addestrato su vasti quantitativi di dati linguistici per generare risposte ad una vasta gamma di domande e per fornire assistenza in vari contesti. Sfruttando questa piattaforma ci siamo divertiti nel porre la domanda delle domande in ambito motorsport, ovvero il quesito su quali siano i piloti pi&ugrave; forti della storia del motomondiale.  Essendo una fonte di assistenza umana, l'intelligenza artificiale non &egrave; priva di imperfezioni, che dipendono anche dal tipo di formulazione della domanda, pertanto la classifica che segue non risponde a criteri inequivocabili, ma &egrave; utile nel generare spunti e argomenti di riflessione. Ad esempio, &egrave; curioso notare come la stessa intelligenza artificiale non sia riuscita a esplicitare una preferenza netta tra Valentino Rossi e Marquez, sia perch&egrave; i dati statistici dei due campioni sono abbastanza simili (compatibilmente ai 14 anni d'et&agrave; di differenza) sia perch&egrave; il pilota spagnolo &egrave; ancora in attivit&agrave;.  Calendario MotoGP 2023: date, orari tv e dove vederla Dalla decima alla sesta posizione: Kevin Schwantz apre la top ten Dopo una serie di premesse legate alla difficolt&agrave; di stilare una classifica del genere in quanto subordinata a criteri puramente soggettivi, l'algoritmo dell'intelligenza artificiale ha posto in decima posizione Kevin Schwantz. L'americano, alfiere della Suzuki, ha vinto il campionato del mondo della 500 nel 1993, con un totale di 25 successi nei GP durante la sua carriera. Uno dei piloti pi&ugrave; iconici della sua generazione, che grazie al suo stile di guida e ad un carisma intrigante &egrave; riuscito a far breccia nel cuore di appassionati e addetti ai lavori. Al nono posto ecco Jorge Lorenzo, cinque volte campione mondiale e tre volte iridato in MotoGP in sella alla sua Yamaha nel 2010, 2012 e 2015, per un totale di 68 gare vinte, numeri che lo rendono il sesto pilota pi&ugrave; vincente della storia del motomondiale. Con la sua guida fluida e scorrevole il maiorchino ha pennellato le curve di tutto il mondo, dimostrando il perfetto mix tra l'eleganza e l'incisivit&agrave; di risultati. Ottava casella occupata da Wayne Rainey, il rivale per eccellenza di Kevin Schwantz, vincitore di tre mondiali tra il 1990 ed il 1992, per un complessivo di 24 GP vinti. Per certi versi una sorta di antenato nello stile di guida preciso e pulito, attraverso il quale ha dominato la scena dei primissimi anni 90'. A precedere l'americano, in settima posizione, troviamo Casey Stoner; l'australiano vanta due titoli in bacheca vinti con la Ducati nel 2007 e con la Honda nel 2011. Dalla stile di guida unico e ritiratosi a soli 27 anni, Stoner ha conquistato 45 GP in carriera, numeri che sarebbero divenuti ancor pi&ugrave; importanti se avesse corso pi&ugrave; a lungo. Per la sesta posizione ChatGPT ha scelto Eddie Lawson, quattro volte iridato nella classe regina (1984,1986,1988,1989) e vincitore di 31 gare. L'americano &egrave; uno dei pochi piloti della storia ad essere riuscito a vincere con case costruttrici differenti, avendo trionfato sia con Honda che con Yamaha. Chi si trova in prima posizione? Passa alla prossima pagina!&nbsp; &nbsp; Top five aperta da Angel Nieto I numeri non mentono quasi mai, ecco pertanto lo spagnolo Angel Nieto in quinta posizione dall'alto dei suoi tredici mondiale vinti (6 nella classe 50, 7 nella 125) e 90 GP conquistati. Statistiche che lo proiettano al terzo posto dei piloti pi&ugrave; vincenti di sempre in termini di GP vinti. Ai piedi del podio troviamo "Mike The Bike", Mike Hailwood, uno dei piloti pi&ugrave; rappresentativi della storia delle due ruote, rivale per antonomasia di Giacomo Agostini, con la quale ha prodotto alcune tra le sfide pi&ugrave; belle della storia del motomondiale. Sono 9 i titoli dell'ex corridore MV Agusta che uniti alle 76 vittorie ne fanno il pilota inglese pi&ugrave; vincente della storia. Al terzo posto nella classifica dei piloti migliori di sempre secondo l'intelligenza artificiale ecco il cinque volte iridato Mick Doohan, dominatore assoluto della seconda parte degli anni 90' in sella alla sua Honda con la quale ha monopolizzato il gradino pi&ugrave; alto del podio vincendo per 54 volte.  Griglia piloti MotoGP 2023 Valentino Rossi e Marc Marquez appaiati alle spalle di Giacomo Agostini Come abbiamo potuto vedere, da questa classifica restano fuori nomi illustri, da Geoff Duke a John Surtees, da Freddie Spencer a Phil Read e Kenny Roberts. Pertanto &egrave; necessario prendere con le "pinze" queste preferenze. Ebbene, la difficolt&agrave; pi&ugrave; grande nel generare la sua risposta, ChatGPT l'ha avuta nel momento in cui si &egrave; trovata di fronte alla scelta tra Valentino Rossi e Marc Marquez per il secondo posto della classifica all-time. Sebbene abbia espresso una leggera preferenza a favore del spagnolo in virt&ugrave; della sua giovane et&agrave; rapportata agli anni di carriera che potrebbe ancora potenzialmente svolgere, l'intelligenza artificiale ha deciso di collocare i due acerrimi rivali nella medesima posizione, uno accanto all'altro, Rossi con i suoi 9 mondiali e 115 vittorie e Marquez con i suoi 8 iridi e 85 GP vinti. Se per la piazza d'onore i dubbi sono stati molti, per la prima casella della classifica allt-time ci sono stati pochi punti interrogativi. In questi caso i record e le statistiche non hanno lasciato scampo ad interpretazioni, con Giacomo Agostini nel ruolo di pilota "pi&ugrave; forte" di sempre. Per l'italiano hanno fatto forza i 15 titoli mondiali conquistati e le 122 gare vinte, numeri che lo rendono il pi&ugrave; vincente sia sotto il profilo delle gare vinte che dei titoli.  MotoGP: riprovati i team radio dopo l'esperimento del 2020       

Abbiamo chiesto all'intelligenza artificiale di stilare la top 10 dei piloti migliori di sempre. Da Giacomo Agostini all'indecisione tra Rossi e Marquez

MotoGP, l'intelligenza artificiale sceglie la sua top-10 di sempre

           La vittoria di Pecco Bagnaia a Jerez ha sancito la redenzione del campione del mondo dopo i due errori consecutivi in Argentina e in America. Il pilota di Chivasso ha dimostrato un aspetto del quale si parla probabilmente poco, ovvero la sua forza mentale. Nonostante potesse accontentarsi di una posizione da podio per rilanciare la sua classifica, Bagnaia ha voluto sfruttare appieno la sua competitivit&agrave; andandosi a prendere la vittoria dopo una battaglia sofferta con il tenace Brad Binder. Un segno di autorit&agrave; per un pilota che al momento &egrave; l'unico in grado di presenziare costantemente nelle prime cinque posizioni in ogni sessione del week-end di gara.  Ad essere cresciuti nel tempo non sono solamente la consapevolezza della sua velocit&agrave; e lo status sempre pi&ugrave; visibile all'interno della griglia ma anche i numeri, che lo pongono sempre pi&ugrave; saldamente come uno dei riferimenti dell'era moderna della top class. Dal momento della sua prima vittoria in Motogp (a fine 2021) il rullino di marcia del pilota Ducati &egrave; stato sintomatico di un campione, dall'alto dei suoi tredici successi in trenta gare. Numeri che parlano chiaro e che lo ergono a secondo pilota pi&ugrave; vincente in termini di vittorie nell'attuale parco piloti in attivit&agrave;, dopo Marc Marquez.&nbsp;&nbsp;   Bagnaia eguaglia Barry Sheene Il successo maturato in Spagna ha restituito a Bagnaia la leadership della classifica, il piemontese ha superato Marco Bezzecchi in un metaforico sorpasso che assomiglia ad una manovra importante di rilancio di un inizio di stagione che con i due errori consecutivi in gara stava iniziando a prendere una brutta piega. Quello su Bezzecchi per&ograve; non &egrave; l'unico sorpasso compiuto dall'italiano, che con la seconda vittoria dell'anno ha completato il sorpasso su Marco Melandri nella classifica dei piloti pi&ugrave; vittoriosi di sempre nel motomondiale in termini di GP se considerate tutte le classi. Bagnaia ha infatti colto la sua 23esima vittoria in carriera, superando di una lunghezza l'ex pilota di MotoGP e Superbike. Inoltre, questo risultato permette al campione del mondo in carica di eguagliare una leggenda del motociclismo, ferma a quota 23 successi, ovvero il bicampione del mondo della classe regina Barry Sheene.   Vincendo a Le Mans nel prossimo appuntamento stagionale, Bagnaia potrebbe dunque staccare lo storico pilota della Suzuki per poi eguagliare altri quattro fenomeni che hanno fatto la storia del motomondiale: il quattro volte iridato Walter Villa, il tre volte campione mondiale Kenny Roberts, il tre volte iridato&nbsp;Wayne Rainey ed il campione del mondo della 125 nel 2004 Andrea Dovizioso, predecessore di Bagnaia proprio sulla Ducati.  Nel caso in cui Bagnaia continui a dimostrare il suo valore durante l'arco della stagione non &egrave; impossibile prevedere fin dove pu&ograve; spingersi nella classifica all-time dei pi&ugrave; vincenti di sempre. A tal proposito si vedono insidiare la loro posizione, Maverick Vinales a quota 25 (lo spagnolo pu&ograve; ritoccare la sua classifica), Kevin Schwantz a 25, Freddie Spencer, Eugenio Lazzarini e Pierpaolo Bianchi a 27, Loris Capirossi a 29 ed Eddie Lawson a 31.  SBK Barcellona: Bautista punta Haga, Rea sempre pi&ugrave; re dei podi                 

C'&egrave; anche Walter Villa tra gli illustri piloti messi nel mirino dal campione del mondo in termini di vittorie nel motomondiale&nbsp;

MotoGP: Bagnaia punta Roberts, Rainey e Dovizioso

        Il pi&ugrave; famoso campionato del mondo su due ruote, in questa stagione raggiunge i tre quarti di secolo di vita. Proprio in occasione di questa data cos&igrave; importante il motomondiale/MotoGP introduce una delle modifiche regolamentari pi&ugrave; importanti della sua storia, stiamo parlando ovviamente della Sprint Race e della nuova struttura del weekend di gara. La classe regina raggiunge questa &ldquo;meta&rdquo; prima della Formula 1, che prese il suo ufficiale inizio un anno dopo quello del mondiale delle moto nel 1950. Sar&agrave; un anno decisivo che decreter&agrave; il fallimento, in caso il format introdotto non dovesse piacere, o al contrario in caso di successo il definitivo rilancio della MotoGP. &Egrave; un periodo difficile per le corse su due ruote, soprattutto per quanto riguarda i prototipi, perch&eacute; in molte zone del pianeta stanno perdendo interesse. Tra queste c&rsquo;&egrave; l&rsquo;Italia che, complice il ritiro di Valentino Rossi, vede i circuiti della penisola sempre meno affollati come di conseguenza anche il pubblico davanti la TV. Quindi con questa mossa la Dorna e la FIM cercano di attirare pi&ugrave; attenzione. Seppur in modo molto breve ripercorriamo questi settantacinque anni del mondiale descrivendo le novit&agrave; pi&ugrave; importanti di anno in anno.  Storia del motomondiale  Il primo gran premio del campionato del mondo fu sull&rsquo;isola di Man nel 1949, quando venne fondata la Federazione Internazionale di Motociclismo. La gara fu vinta da Harold Daniell che si aggiudic&ograve; il primo gradino del podio nella classe 500cc. Daniell fu il primo pilota a completare il primo giro del TT - Tourist Trophy, storica e pericolossisima gara che ancora oggi si corre tra le strade dei paesi locali - del TT dell'Isola di Man, in meno di 25 minuti (24min 52.6sec) e con 91,00 mph (140 km/h) di media, un record che resistette per 12 anni. Per quanto riguarda il titolo mondiale invece venne conquistato dal britannico l&rsquo;ex pilota di aerei Leslie Graham in sella alla AJS 500 - moto originaria dell&rsquo;isola oltre manica. All'epoca le categorie del mondiale erano suddivise 125, 250, 350, e la classe 500cc. Delle prime 26 stagioni della 500cc ben 24 furono vinte da piloti su moto italiane come MV Agusta e Gilera, tra questi uno su tutti &egrave; stato Giacomo Agostini che vinse 15 volte il titolo mondiale. Ricordiamo, inoltre, anche le vittorie dei mitici John Surtees e Mike Hailwood sempre su moto tricolore. Nel 1961 i motori due tempi cominciarono a bussare sempre pi&ugrave; alle porte delle corse, viste le prestazioni superiori rispetto alla tecnologia quattro tempi. La prima casa ad utilizzare una due ruote di questo tipo fu la tedesca MZ che riusc&igrave; a creare una motocicletta che svilupp&ograve; 200 CV.  Passa alla prossima pagina per continuare a scoprire la Storia del motomondiale &nbsp; L'arrivo del Giappone  Con gli anni 70 arriv&ograve; l'egemonia giapponese che ebbe inizio nel 1975 con Yamaha, la prima capace di imporsi sui prototipi europei con Giacomo Agostini in sella, che conquist&ograve; il quindicesimo titolo. Insieme alla casa Iwata anche Suzuki cominci&ograve; la sua vittoriosa carriera nel campionato del mondo con Barry Sheene. Da qui in poi le case del sol levante si aggiudicarono tutte le stagioni dal 1975 al 2007, interrotte solo dal trionfo di Stoner con la Ducati. Con l&rsquo;arrivo negli anni 80 dei fenomeni americani come Wayne Rainey, Freddie Spencer, Eddie Lawson e Wayne Gardner, cominci&ograve; a tornare in modo sporadico anche il motore a quattro tempi fino alla sua definitiva introduzione nel nuovo millennio. Quando nasce la MotoGP? Te lo diciamo nella prossima pagina! &nbsp; La nascita della MotoGP  Il nome attuale della classe regina fu utilizzato per la prima volta nel 2000 quando si decise di &ldquo;rebrandizzare&rdquo; il mondiale su due ruote inaugurando un&rsquo;epoca che dura fino ai giorni nostri. Le novit&agrave; introdotte in questo cambio regolamentare furono: -&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; l'introduzione motore 4 tempi; -&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; la cilindrata motore a 990cc, invece che 500cc Il primo campione di questa nuova epoca fu Valentino Rossi che vinse nella stagione inaugurale della MotoGP continuando la striscia vincente cominciata qualche anno prima, guadagnandosi il soprannome &ldquo;l&rsquo;uomo dei due mondi&rdquo;. Il 2012 fu un ulteriore anno di cambiamento che vide il ripotenziamento dei prototipi arrivando a 1000cc che sopravvive fino ad oggi.  La MotoGP oggi A settantacinque anni dall&rsquo;esordio il motomondiale apporter&agrave; la terza modifica regolamentare della sua storia. Per la prima volta il mutamento non riguarda le specifiche tecniche della moto, ma bens&igrave; il formato del fine settimana di gara. Come ne stiamo parlando da tempo, il weekend verr&agrave; strutturato diversamente con l&rsquo;inserimento della gara Sprint. Per saperne di pi&ugrave; leggi qui tutti i dettagli a riguardo. Le specifiche tecniche di una MotoGP Se in origine erano moto con 500cc di cilindrata, ora quali sono le caratteristiche di un prototipo del mondiale dopo tutti questi cambiamenti?  Cilindrata: 1000 cc. Potenza massima: attorno ai 270 cv. Velocit&agrave; massima: oltre 350 km/h, (record 363 km/h Mugello 2022 Jorge Martin) Layout motore: V4 o quattro cilindri in linea Peso minimo di 157 Kg senza pilota  Ma la componente che si &egrave; rivelata pi&ugrave; importante rispetto al passato &egrave; l'elettronica, che ovviamente nel 1949 era pressoch&egrave; inesistente. MotoGP 2023: cosa aspettarsi? In questo importante anno i favoriti per il titolo sono Bagnaia e Ducati che hanno sviluppato, dopo diverso tempo, una moto davvero competitiva. Inoltre favorita sar&agrave; l'altra casa italiana, Aprilia, che porta in pista un prototipo e un duo di piloti ottimi, insieme al primo team satellite che la squadra di Noale porta in MotoGP. Comunque, restano sempre tra le prime moto a cui far attenzione la Yamaha e Honda che, nonostante non stiano passando un buon periodo, potrebbero rialzare la testa in fretta. Scopri qui tutti gli appuntamenti della MotoGP 2023        

Con la prima stagione nel 1949 il motomondiale taglier&agrave; un traguardo importante, accompagnato da diverse novit&agrave;

155 risultati per 'Spencer'

Zarco furioso con Freddie Spancer: “Non è capace di fare questo lavoro”