        Si entra nella lunga fase europea del Motomondiale con ancora tanti punti interrogativi dopo il weekend sul COTA di Austin. L&rsquo;unica certezza di questo primo scorcio di Mondiale &egrave; rappresentata da un Pedro Acosta che non ha timori reverenziali da rookie di categoria e che non &egrave; molto lontano dal raggiungere la prima vittoria iridata in MotoGP. Dall&rsquo;altra parte i super favoriti della vigilia stanno steccando per ragioni diverse: Marquez sta ancora conoscendo la GP23 del team Gresini mentre le problematiche di giovent&ugrave; della GP24 sono un piccolo cruccio nel campionato di Bagnaia. Il Gran Premio di Spagna &egrave; entrato nel calendario del Motomondiale nel lontano 1950 e fino al 1988 si &egrave; corso sui circuiti di Montjuic e Jarama prima del passaggio definitivo a Jerez, sede dell&rsquo;attuale Gran Premio di Spagna. Contando dal 1950 al 2022 sono 72 le edizioni del Gran Premio, 35 delle quali disputate a Jerez.  Storia, caratteristiche, incidenti, episodi controversi e topiche avvenuti a Jerez de la Frontera  Con Jarama ormai agli sgoccioli della sua esperienza nel Motomondiale, c&rsquo;era bisogno di un nuovo tracciato che potesse ospitare il Gran Premio di Spagna. La location individuata per la costruzione del tracciato, intitolato alla memoria del grande Angel Nieto, &egrave; l&rsquo;Andalusia, regione a Sud della Spagna caratterizzata da un meteo quasi sempre favorevole. Il tracciato &egrave; stato costruito nel 1986 e l&rsquo;anno successivo ha ospitato la prima edizione del Gran Premio di Spagna, per poi ospitarla nuovamente nel 1989 dopo aver ceduto il testimone a Jarama l&rsquo;anno precedente. Il circuito Angel Nieto inizialmente (dal 1986 al 1990) misurava 4218 metri, c&rsquo;era un complesso di curve prima di arrivare all&rsquo;odierna curva Pedrosa (la vecchia Dry Sac). Successivamente sono state apportate delle modifiche al layout che ne hanno portato la lunghezza a 4428 metri: il tratto da curva 4 a curva 5 &egrave; stato allungato, &egrave; sparito il complesso di curve 6-7-8 che precedeva il tornante ed in pi&ugrave; &egrave; stata inserita la chicane prima delle ultime due curve. Attualmente il layout utilizzato &egrave; quello di 4423 metri che non ha la chicane, 13 curve delle quali 5 a sinistra ed 8 a destra, la carreggiata &egrave; di 11 metri ed il rettilineo pi&ugrave; lungo &egrave; di 607 metri (quello che porta alla curva Pedrosa) Incidenti Nella storia di Jerez, tre sono gli incidenti degni di nota: quello di Mick Doohan del 1999 che ha posto fine alla sua carriera, quello a tre Pedrosa-Lorenzo-Dovizioso del 2018 e quello di Marquez del 2020 che ha dato il via ad una serie di operazioni per sistemargli il braccio destro.&nbsp; La stagione 1999 non &egrave; partita nel migliore dei modi per l&rsquo;asso australiano, nonostante il secondo posto in Giappone alle spalle di Kenny Roberts Jr (vincitore, peraltro, delle prime due prove). Jerez rappresenta, dunque, il luogo del riscatto. Riscatto che per&ograve; non avviene perch&eacute; nelle prove Doohan si procura il secondo grave infortunio alla gamba che lo costringe ad annunciare il ritiro immediato dalle competizioni. A causa della pioggia che ha reso scivolosa la riga bianca di curva 3-4, la sua NSR500 #1 perde aderenza facendo cadere l&rsquo;australiano che va a sbattere contro le protezioni esterne della stessa. Mick riporta la frattura del polso sinistro, della clavicola destra e di quella gamba destra gi&agrave; distrutta e salvata sette anni prima dal grande Dottor Costa. Quello di Jerez 2018 &egrave;, senza dubbio, l&rsquo;incidente a tre pi&ugrave; famoso della storia. Siamo negli ultimi giri di gara e le due Ducati di Dovizioso e Lorenzo si stanno dando battaglia con Pedrosa alle loro spalle. Alla curva Dry Sac Dovi stacca forte ma finisce lungo, Lorenzo lo imita ma nel chiudere la curva tocca quel tanto che basta Pedrosa per fargli fare un highside. Lorenzo poi colpisce anche Dovizioso di &ldquo;rimbalzo&rdquo; causando il ritiro di tutti e tre.&nbsp; Il terzo, &egrave; quello pi&ugrave; &ldquo;fresco&rdquo; perch&eacute; ha come vittima il campione in carica Marquez. Marc, dopo un errore alla curva 4, rientra in pista per recuperare ma, una volta arrivato addosso a Vinales (secondo in quel momento con Quartararo primo ed in fuga), in apertura di gas la sua moto lo lancia per aria verso l&rsquo;esterno della curva 4. Lo spagnolo &egrave; anche sfortunato perch&eacute; la gomma anteriore della sua moto gli colpisce il braccio destro provocandogli la frattura dell&rsquo;omero. Episodi controversi La storia di Jerez &egrave; piena di episodi controversi: l&rsquo;highside di Crivill&egrave; nel 1996, la spallata di Rossi a Gibernau del 2005, Rossi su Stoner nel 2011 e la spallata di Marquez a Lorenzo nel 2013 giusto per citarne alcuni.&nbsp; Quello che succede nel 1996 all&rsquo;ultima curva tra Doohan e Crivill&egrave; nel 1996 di fatto d&agrave; il via alla vendetta dello spagnolo sul compagno di squadra culminata poi con il contatto di Eastern Creek che lascia campo libero alla prima vittoria in carriera in 500 di Capirossi.&nbsp;&nbsp; Della spallata di Rossi a Gibernau del 2005 si &egrave; detto di tutto e di pi&ugrave;. Rimarr&agrave; sempre uno degli episodi pi&ugrave; controversi nella carriera di Valentino, dopo quell&rsquo;evento Gibernau non vincer&agrave; pi&ugrave; una gara in MotoGP.&nbsp; Terzo episodio controverso &egrave; la famosa caduta in gara di Rossi in una bagnata Jerez nel 2011 che coinvolge anche Stoner. Valentino andr&agrave; poi a scusarsi con lo stesso australiano che gli risponder&agrave; con quella frase che ogni tanto risalta fuori &ldquo;la tua ambizione ha superato il tuo talento&rdquo; Il quarto episodio risale al Mondiale 2013, anno da rookie di Marc Marquez con la Honda ufficiale. Marc aveva come idolo Valentino e in un certo modo ha cercato di imitarne sia i lati positivi che anche quelli un po&rsquo; sporchi, come la spallata a Lorenzo nel finale di gara per prendersi il secondo posto alle spalle di Pedrosa. Topiche La topica pi&ugrave; famosa che si collega a Jerez risale al 1992 nella gara della 250 e che ha come protagonista Pierfrancesco Chili. Frankie &egrave; secondo alle spalle di Reggiani quando esulta per il secondo posto convinto che la gara fosse finita, peccato che mancasse ancora un giro. Chili chiuder&agrave; quella gara in sesta posizione e la sua gaffe sar&agrave; &ldquo;esempio&rdquo; per altri colleghi oltre ad essere mostrata in tv in programmi satirici come &ldquo;Mai Dire Gol&rdquo; I tratti caratteristici del circuito del Gran Premio di Spagna  I punti di frenata pi&ugrave; difficili del tracciato andaluso sono: curva 1 a destra leggermente in salita teatro spesso di incidenti (Rossi ne sa qualcosa, abbattuto da Elias nel 2006), si arriva lanciati dal rettilineo principale e si deve frenare forte per avere un buona uscita verso la curva 2; curva 2, un tornante verso destra in discesa, anche qui molto importante la frenata e la percorrenza della curva; curva 5, lunga destra che immette poi sul rettilineo pi&ugrave; lungo del tracciato andaluso; la Dry Sac, tornante a destra, facile andare lunghi in staccata e comprometterne l&rsquo;uscita; le due curve a destra 9-10 da raccordare e la 13, l&rsquo;ultima curva che immette sul rettilineo principale. I punti invece di sorpasso sono: curva 1, prendendo una buona scia si pu&ograve; pensare di staccare forte e sorpassare; l&rsquo;azzardo del sorpasso si pu&ograve; provare anche in curva 5 ma il rischio &egrave; l&rsquo;incrocio di traiettoria di chi viene sorpassato; curva 6, la Dry Sac, staccata secca in fondo al rettilineo lungo; curva 8, si arriva dal piccolo allungo della 7 e restando attaccati al pilota davanti si pu&ograve; provare un sorpasso; curve 9-10, la doppia destra, si pu&ograve; attaccare alla staccata della 9 o addirittura nel tratto di raccordo prima della 10; curva 13, l&rsquo;ultima, la Last Chance opportunity per vince la gara (Laverty in SBK e Guevara lo scorso anno ne sanno qualcosa)&nbsp;  Statistiche e record del Gran Premio di Spagna  Il Gran Premio di Spagna quest&rsquo;anno taglier&agrave; il traguardo delle 74 edizioni, cos&igrave; divise: 22 edizioni al Montjuic, 15 a Jarama e 36 a Jerez. Limitatamente al tracciato andaluso, l&rsquo;albo d&rsquo;oro di tutte le classi recita: 38 vittorie spagnole, 28 italiane (7 di Valentino Rossi), 13 giapponesi, 9 australiane, 7 tedesche, 4 americane, 3 inglesi, 2 francesi e finlandesi, 1 ungherese e sudafricana.&nbsp; La prima edizione a Jerez risale al 1987 con le vittorie di Wayne Gardner in 500, Martin Wimmer in 250 e Fausto Gresini in 125. L&rsquo;ultima, quella dell&rsquo;anno scorso, ha visto i successi di Pecco Bagnaia in MotoGP, Sam Lowes in Moto2 ed Ivan Ortol&agrave; in Moto3. Per quanto riguarda la MotoGP, la Pole 2023 &egrave; di Aleix Espargar&ograve; in 1&rsquo;37&rdquo;216 mentre il giro veloce in gara &egrave; di Pecco Bagnaia in 1&rsquo;37&rdquo;989.&nbsp; Per quanto riguarda la Moto2, la Pole 2023 &egrave; di Sam Lowes in 1&rsquo;40&rdquo;750 mentre l&rsquo;All Time Lap Record &egrave; di Aron Canet in 1&rsquo;40&rdquo;640. Di Sam Lowes &egrave; anche il giro veloce in gara in 1&rsquo;41&rdquo;366 Infine, per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2023 &egrave; di Deniz Oncu in 1&rsquo;45&rdquo;668 mentre il nuovo giro record della pista in gara &egrave; di Ryusei Yamanaka in 1&rsquo;46&rdquo;016 MotoGP Spagna orari       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato andaluso, dove nel fine settimana si svolger&agrave; il quarto appuntamento del Motomondiale

Circuito de Jerez – Angel Nieto: l’analisi delle criticità per la MotoGP

        Una stretta di mano a quattro, volti sorridenti, lo sguardo verso un orizzonte fatto di successi. Fa strano pensare che i quattro soggetti &ndash; Fabio Quartararo e la sua ombra Thomas Maubant, pi&ugrave; Lin Jarvis e Takahiro Sumi &ndash; rappresentino un binomio che negli ultimi due anni &egrave; passato da una solida leadership nel Mondiale alle difficolt&agrave; a entrare in Top 10, con annesse lamentele del pilota campione del Mondo nel 2021. Da quel celebre "A Iwata forse hanno finito i cavalli" pronunciato per definire il deficit di potenza della M1, sono passati due anni e altrettanti rinnovi. E a giudicare dall&rsquo;esito della prima estensione contrattuale, con il ritmo al passo del gambero &ndash; a met&agrave; 2022 era primissimo nel Mondiale, chiuso al secondo posto, da allora non ha pi&ugrave; vinto un GP e l&rsquo;anno scorso ha terminato decimo &ndash; o El Diablo sa qualcosa di cui il resto del mondo non &egrave; a conoscenza, oppure per lui si pu&ograve; prestare la celebre locuzione latina: &ldquo;Errare humanum est, perseverare autem diabolicum&rdquo;. Calendario MotoGP 2024 La crisi Yamaha e Honda  La spiegazione del francese &egrave; stata un inno alla fedelt&agrave; alla Casa che lo lanci&ograve; in MotoGP, e si unisce a un aspetto economico certamente favorevole (e non guasta mai) nonch&eacute; all&rsquo;auspicio di trovare nella M1 &ldquo;italianizzata&rdquo; grazie anche al lavoro degli ex ducatisti Max Bartolini e Marco Nicotra &ndash; attesa nei test del Mugello &ndash; la moto che possa riportarlo al top. &ldquo;Sono super felice di annunciare che rimarr&ograve; in blu &ndash; ha postato sui social Quartararo &ndash; nel passato inverno la Yamaha ha mostrato un nuovo approccio, pi&ugrave; aggressivo, e la mia fiducia &egrave; alta. Torneremo in alto assieme&rdquo;. Niente Aprilia, dunque, ma l&rsquo;intenzione di diventare una sorta di locomotiva per la risalita delle Case giapponesi che, da rivali, oggi si trovano a condividere le posizioni di bassa classifica. Una crisi le cui radici, paradossalmente, risalgono a quando le cose andavano bene, anzi benissimo. Ben prima, quindi, del dominio europeo &ndash; italiano &ndash; del recente triennio. Oltre a perdere posizioni nelle graduatorie piloti e costruttori, Ala Dorata e tre diapason hanno smesso &ndash; forse perch&eacute; disorientate dai cambiamenti in corso &ndash; di innovare, ovvero portare in pista soluzioni tecnologiche da imitare. Al contrario, a rigor di cronaca &egrave; onesto registrare come a Tokyo e Iwata abbiano da tempo ispirazioni di stampo Ducati, Aprilia e, in parte, KTM. Proprio le tre firme oggi al top. Senza esagerare, potremmo dire che, quando primeggiavano, Honda e Yamaha vivevano il momento come &ldquo;La Cicala e la Formica&rdquo;, meravigliosa favola deposta da Esopo, capace di narrare la differenza tra atteggiamento godereccio e laborioso. Attenzione, non stiamo affermando che i due marchi siano rimasti con le mani in mano quando tra le mani giravano trofei. Semplicemente &ldquo;vincere facile&rdquo; ha reso poi le cose difficili. La MotoGP prima maniera &ndash; cubatura 990, apertura a esperimenti vari, gomme meno estreme e plurimarca, assenza di ali e device &ndash; si dice fosse cosa per chi stava in sella: "Il pilota fa la differenza, &egrave; lui il 'pezzo' risolutore". Potremmo essere d&rsquo;accordo, pensando a Valentino Rossi, campione, guardacaso, con Honda e Yamaha. Il passaggio alle 800 venne meglio interpretato dalla Ducati e da Casey Stoner, un intermezzo rosso tra anticipi e ritorni delle &ldquo;nippo&rdquo;, valido fino al 2021 compreso. A precedere il Mondiale conquistato da Fabio Quartararo sulla M1 ufficiale, bisogna tornare indietro di qualche passo, transitando per il 2020 contraddistinto dal duo Joan Mir-Suzuki. In quella irta (non IRTA) di ostacoli stagione pandemica, in mezzo a tante stranezze, ecco l&rsquo;infortunio di Marc Marquez che, a Jerez, stava probabilmente disputando il miglior GP della carriera, rivelatosi invece ferale. Ruzzolone nella ghiaia, frattura e fine di una rimonta nella quale superava in ogni modo: staccata, accelerazione, interno ed esterno. Nell&rsquo;albo d&rsquo;oro, l&rsquo;otto volte iridato conta l&rsquo;ultimo titolo nel 2019 dei record, momento in cui lo stesso Esopo avrebbe cos&igrave; citato: &ldquo;Cara Formica, cosa fai? Vieni sull&rsquo;albero con me, cos&igrave; cantiamo insieme. Non puoi continuare a lavorare, goditela un attimo&rdquo;. Ricevendo risposta: &ldquo;Grazie per l&rsquo;invito, ma io sono indaffarata a mettere via provviste per l&rsquo;inverno&rdquo;. La Cicala, stupita, avrebbe risposto: &ldquo;L&rsquo;estate &egrave; ancora lunga. Che senso ha preoccuparsi adesso?&rdquo;. La Honda, invece, all&rsquo;Angel Nieto si preoccup&ograve;, eccome, in quanto consapevole che lo sviluppo della RC213V era indirizzato da e per Marquez. La lunga assenza del catalano, i ritorni a spot, le ricadute e le operazioni aiutarono poco e niente e, giusto per complicare le cose, ecco il blocco logistico: per gli ingegneri giapponesi divenne impossibile affrontare viaggi dall&rsquo;Asia al Vecchio Continente, un divieto che rallent&ograve; il processo di crescita della moto. Nel frattempo, infatti, esplodeva l&rsquo;esigenza aerodinamica richiesta da ingegneri e prototipi, con l&rsquo;avvicinamento concettuale alla Formula 1. Tanto che, in merito alle moto, il commento comune &egrave;: &ldquo;Ora si fa meno la differenza, quasi niente. I distacchi sono risicati, superare &egrave; quasi impossibile, la moto &egrave; pi&ugrave; importante del fattore umano&rdquo;. Chi ha osato durante la pandemia e il periodo di blocco dello sviluppo, ne sta traendo vantaggio. Chi ha tergiversato, rimanendo conservativo, paga dazio. Ed &egrave; quanto accaduto anche in ambiente Yamaha, &ldquo;abituata&rdquo; ad affidarsi al Marquez della situazione: Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Fabio Quartararo, un trio da otto titoli nell&rsquo;arco di 18 stagioni. Il francese, inconsapevolmente, ha fatto un regalo a Iwata simile per&ograve; a un autogol: battendo tutti ha illuso che il progetto quattro in linea a scoppi irregolari e con forme e infrastrutture convenzionali potesse funzionare ancora a lungo. In termini organizzativi Honda e Yamaha non si discutono ma, se occorrono dosi di fantasia ed esplosivit&agrave;, meglio passare dopodomani. Ma il domani &egrave; tardi in MotoGP, ecco perch&eacute; dobbiamo consultare i risultati. Nel 2020 nessuna vittoria per la RC213V, la Yamaha ne ottenne sette (su 14 GP) ma non port&ograve; a casa nulla complice la penalit&agrave; nel Mondiale costruttori per il caso delle valvole cambiate in corso d&rsquo;opera. Passa alla prossima pagina &nbsp; Honda e Yamaha, gli errori del passato  Nel 2021 El Diablo ha portato al Team Monster Energy il titolo ma, e fa parte del gioco, Pecco Bagnaia sprec&ograve; in pi&ugrave; occasioni: &ldquo;Va bene cos&igrave; &ndash; diceva qualche vertice rosso &ndash; l&rsquo;anno prossimo sar&agrave; nostro&rdquo;. Avevano ragione. Nessuno, per&ograve;, immaginava il crollo cos&igrave; verticale della Honda con il ritrovato Marc e della Yamaha regina in carica, con Quartararo che non riusc&igrave; a difendere 91 punti di margine su Bagnaia. Lo abbiamo precisato: HRC concentrata sugli avanti e indietro di Marquez, compagine blu &ldquo;Quarta-dipendente&rdquo;. Mentre, invece, a Bologna, Noale &ndash; ecco l&rsquo;Aprilia &ndash; e Mattighofen si martellava sovente, sia in fabbrica che in pista. Dati che hanno illustrato la necessit&agrave; di ristrutturazioni, reparti corse reattivi, coraggiosi e sfrontati. Ci&ograve; che negli ultimi mesi in Giappone sembrano aver compreso, convincendo &ndash; nel caso di Iwata &ndash; anche Quartararo. Proprio lui che pi&ugrave; volte aveva mostrato insofferenza: &ldquo;Ho pazienza, ma &egrave; una tortura. Sperare in occasioni speciali per emergere &egrave; infruttuoso, dato che i limiti della M1 rimangono sempre gli stessi. A volte, andiamo indietro e non avanti&rdquo;. Parole che ricordano quelle dell&rsquo;ultimo Marquez vestito Honda. &ldquo;Ho provato e provo a metterci del mio sulla RC213V, non cavando un ragno dal buco. Non mi fa paura infortunarmi nuovamente, quanto non poter disporre di una moto competitiva. Sono stanco&rdquo;. Cos&igrave; per tutto il 2023, anno spartiacque: Marc ha salutato l&rsquo;Ala Dorata, lasciando il colosso Repsol HRC Factory, a favore di una Desmosedici Gresini indipendente. Smacco ulteriore nell&rsquo;esperienza di chiosa in Honda, l&rsquo;affermazione di Alex Rins ad Austin (la pista preferita di Marc), grazie all&rsquo;ottima compagine LCR, ultima squadra di una Casa giapponese a poter dire di avercela fatta. Le pressioni esercitate in MSMA dai rappresentanti di Honda e Yamaha, oltre alla benevolenza di Ducati, Aprilia e KTM, hanno maturato concessioni regolamentari pensate ad hoc. A proposito di pensieri, si presumeva che, per mezzo di maggiore libert&agrave; di sviluppo, giornate aggiuntive di test e possibilit&agrave; di evolvere praticamente senza sosta, le cugine orientali sarebbero venute fuori in fretta. Luca Marini, autore di una decisione professionale importante, ha precisato: &ldquo;Dato che nella Sprint non entreremo presto nella zona punti &ndash; cio&egrave;, dal primo al nono classificato &ndash; la usiamo per provare parti nuove. La RC213V &egrave; un cantiere a cielo aperto, i problemi sono parecchi. Specialmente al posteriore: la trazione scarseggia&rdquo;. Mir, spesso a terra nel 2023, ha saggiato ancora le vie di fuga; Johann Zarco &egrave; la novit&agrave; di LCR e, pensate, il suo dodicesimo posto di Lusail corrisponde al 12&deg; di Mir a Portimao. Satellite come ufficiale, e andrebbe pure bene, se inseriti nella zona nobile della classifica come accade alle Ducati. Takaaki Nakagami ci mette l&rsquo;anima, e non lo diciamo per compatimento: lui &egrave; giapponese, sente la bandiera e vuole onorare l&rsquo;industria (di tale si tratta) che lo paga. Tirando in ballo il tema denaro, Rins &egrave; durato niente in LCR. Peccato, Alex ha dato l&rsquo;ultimo successo alla Honda, ma il motomercato lo ha portato in Yamaha, a fianco di Quartararo. Dove si &egrave; accorto subito di quanto la strada fosse in salita: anzitutto, serve una formazione satellite. La domanda &egrave;: chi vorrebbe le M1 attuali? VR46, che va bene con le Ducati? Possibile, se non le paga. Pagato meglio &egrave; invece Rins, uno dei motivi per cui ha accettato Iwata. Capiamo, per&ograve; da qui a darlo nuovamente vincitore in Texas, non ce la sentiamo. In due appuntamenti completati la RC213V e la M1 mai si sono viste nel palchetto della Sprint, tantomeno sul podio domenicale. I distacchi, tutto sommato contenuti, sono comunque abissali poich&eacute; in questa MotoGP nulla si improvvisa. A Tokyo e tramite Alberto Puig hanno voluto ingegneri giovani, motivati, entusiasti. A Iwata hanno strappato risorse italiane, pur di tornare in auge. Con la nomina a direttore tecnico &ndash; un inedito per una Casa giapponese, che di solito certi incarichi li fornisce soltanto ai &ldquo;locali&rdquo; &ndash; Bartolini &egrave; un esempio, mentre l&rsquo;ex ferrarista Luca Marmorini gi&agrave; si occupava del propulsore. La spinta decisiva giunger&agrave; presto e precisa? La moto che verr&agrave; schierata nei test del Mugello sar&agrave; una prima risposta e inizieremo a capire se Quartararo avr&agrave; avuto ragione. C&rsquo;&egrave; chi ha agito come la Formica, e chi ha cantato come la Cicala dovr&agrave; adeguarsi. Peccato che in Honda e Yamaha non si senta nemmeno un addetto che canti.  MotoGP, Bagnaia: corsa al riscatto a Jerez       

I nuovi ingegneri e le concessioni non sembrano aver ridestato le due Case: i prossimi mesi saranno decisivi

MotoGP: Honda e Yamaha, quando risorgerà il Sol Levante?

        Il Circuit of the Americas &egrave;, probabilmente insieme al Sachsenring, una delle piste che pi&ugrave; si adattano al talento di Cervera. L&rsquo;alfiere Gresini Racing per&ograve; non vuole pensare alla vittoria ed anzi, ad oggi firmerebbe per un podio. MARTIN: &ldquo;PRAMAC CON YAMAHA? NON SAPREI, IO NON SAR&Ograve; QUI NEL 2025&rdquo; Non sono pi&ugrave; il favorito La pista di Austin &egrave; casa di Marc Marquez, lui il primo a vincerci nel 2013 al debutto in MotoGP e lui recordman di successi nella prima decade della pista texana. Gli anni per&ograve; passano e anche Marc, oggi &ldquo;privato&rdquo; con la Desmosedici del team Gresini non vuole, almeno a parole, sentir parlare di vittoria: &ldquo;Ovviamente arriviamo su una pista che si adatta al mio stile di guida ed in passato abbiamo vinto parecchie gare ma al momento, come abbiamo visto a Portimao ci sono tre o quattro piloti pi&ugrave; veloci di me. Vedremo se qui riuscir&ograve; ad essere pi&ugrave; vicino, oggi &egrave; solo gioved&igrave; e ora firmerei per conquistare il mio primo podio. Vedremo durante il weekend a cosa potr&ograve; puntare&rdquo;. L&rsquo;addio ad Honda, che qui lo scorso anno con Alex Rins, ha vinto la gara della domenica obbliga Marc Marquez a ripartire da zero domani nelle FP1: &ldquo;&Egrave; una moto completamente diversa con punti di forza diversi, con Honda ero fortissimo nelle curve da stop&amp;go, lo scorso anno qui Alex Rins lo ha dimostrato e anche io e Mir in India avevamo fatto una buona gara. Vedremo come funzioner&agrave; la Ducati qui, so che sar&agrave; differente ma il mio obiettivo &egrave; essere fluido. Quando arrivi su una pista che ti piace, e Austin mi piace, hai il dovere di divertirti e io cercher&ograve; di farlo. Ci sono dei piloti pi&ugrave; veloci di me e sar&agrave; difficile vincere ma cercheremo di fare il meglio possibile lottando per il podio e se non ci riusciremo lo faremo per la top5&rdquo;.  MOTOGP-LIBERTY MEDIA, EZPELETA: &ldquo;ORA SIAMO UNO DEGLI SPORT PI&Ugrave; IMPORTANTI AL MONDO&rdquo; Austin, America e Liberty Media Come abbiamo detto la pista di Austin &egrave; quella dove lo spagnolo ha i migliori ricordi, tra cui quello della prima vittoria nella top class: &ldquo;La differenza principale rispetto le altre piste &egrave; che questa ha pi&ugrave; curve a sinistra, ci sono anche tante curve da stop&amp;go, &egrave; una pista che si sposa bene a me e dove ho dei bellissimi ricordi come la mia prima vittoria in MotoGP alla seconda gara&rdquo;. Sull&rsquo;acquisto di Liberty Media, Marc ha invece commentato cos&igrave;: &ldquo;Il motivo per cui sono felice dell&rsquo;annuncio &egrave; che oggi rispetto alla F1 c&rsquo;&egrave; molta differenza che possiamo colmare. Loro sono specialisti nel prendere nuovi piloti e creare grandi nomi come capitato in passato quando c&rsquo;erano Valentino, Lorenzo, Pedrosa e Stoner. Pi&ugrave; nomi ci sono e pi&ugrave; interesse ci sar&agrave; e maggiori saranno gli investitori nella MotoGP per migliorare lo show&rdquo;.        

Al COTA, lo spagnolo ha vinto in sette occasioni, l&rsquo;ultima nel 2021 con la Honda ma oggi con la Desmosedici del team Gresini pu&ograve; tornare a sognare

La MotoGP arriva ad Austin, Marc Marquez: “Oggi firmerei per il podio”

        Dopo le prove in Qatar e Portogallo, il circus del Mondiale approda questo weekend in Texas, sul circuito delle Americhe. Su questa pista Marc Marquez ha dominato negli ultimi anni in MotoGP, vincendo ben sette volte &ndash; dal 2013 al 2018 consecutivamente e nel 2021 &ndash; con Honda che conta anche con il successo di Alex Rins su questo tracciato, l&rsquo;anno scorso. La casa alata &egrave; quindi la pi&ugrave; vincente qui con otto vittorie e in generale i piloti Honda hanno vinto 17 delle ultime 19 gare della MotoGP disputate negli Stati Uniti.  L'unica vittoria di Ducati e i risultati da migliorare di KTM ad Austin  Al COTA Ducati ha ottenuto finora otto podi e il miglior risultato &egrave; stato il successo di Enea Bastianini, che risale al 2022, quando correva con il team Gresini. Il romagnolo scatt&ograve; dalla quinta posizione in griglia e segn&ograve; anche il giro pi&ugrave; veloce. Questa &egrave; stata solo la seconda vittoria per la Ducati sul suolo americano dopo quella ottenuta da Casey Stoner a Laguna Seca nel 2007, anno in cui poi si proclam&ograve; campione del mondo. Guardando alle altre Case europee il miglior risultato di Aprilia in MotoGP ad Austin &egrave; stato il quarto posto con Maverick Vinales, che risale all&rsquo;anno scorso. KTM, invece, ha ottenuto l&rsquo;ottavo posto al COTA nel 2019 con Pol Espargar&ograve;. Il fenomenale debuttante Pedro Acosta, Brad Binder, Augusto Fernandez o Jack Miller riusciranno a fare meglio quest&rsquo;anno? Il miglior risultato Yamaha in MotoGP ad Austin &egrave; il secondo posto&nbsp;ottenuto con ben quattro piloti diversi. A partire dal pi&ugrave; recente con Fabio Quartararo nel 2021, poi Valentino Rossi nel 2017 e nel 2019, Maverick Vi&ntilde;ales nel 2018 e Jorge Lorenzo nel 2016. Calendario MotoGP 2024       

Quali risultati hanno ottenuto Honda, Ducati, Yamaha, Aprilia e KTM al COTA? Ripercorriamo i successi e i loro numeri texani

MotoGP: le statistiche più curiose delle cinque marche ad Austin

        Da sempre ambasciatore del "polso destro" puro e incontaminato da qualsivoglia interazione elettronica, Casey Stoner &egrave; recentemente tornare sull'argomento, confermando le sue decise idee e proponendo il paragone con la precedente era della top class, nei suoi ragionamenti sempre vittoriosa rispetto alla nuova. Nell'intervista rilasciata a "Motociclismo.it", il due volte campione del mondo ha lungamente spiegato le motivazioni alla base della sua tesi, per cos&igrave; dire, purista: "I piloti non possono pi&ugrave; fare la differenza. Adesso escono di curva e hanno tutti il controllo di trazione che lavora allo stesso modo. Non succede nulla, non ci sono errori. &Egrave; molto facile guidare in questo modo. L&rsquo;unica area in cui possono fare un po&rsquo; di differenza &egrave; in frenata ed &egrave; per questo che vediamo cos&igrave; tanti errori e incidenti in quella fase".  MotoGP, Bastianini potrebbe "rifare l'americano" nel GP di Austin L'australiano &egrave; drastico: "MotoGP d'oggi facili da guidare, non si vede il vero talento" L'ex pilota di Ducati e Honda ha portato avanti una vera e propria obiezione all'attuale modus operandi della MotoGP d'oggi, sempre pi&ugrave; tendente alla tecnologia a scapito del puro talento: "Ritengo che le attuali MotoGP siano diventate troppo accessibili da guidare, senza voler sminuire le capacit&agrave; di alcuni piloti, come la Formula 1, dove spesso si osserva una stretta competizione tra le due vetture di uno stesso team, anche in MotoGP le moto sembrano essere tutte omologate, con lo stesso equipaggiamento e la stessa elettronica. Le turbolenze causate dall'aerodinamica e il surriscaldamento delle gomme anteriori sono fattori che compromettono la visibilit&agrave; del vero talento dei piloti. &Egrave; un peccato, perch&eacute; non sempre &egrave; evidente se il successo di alcuni piloti sia dovuto al loro talento o alla facilit&agrave; con cui le moto moderne possono essere guidate in sicurezza". Stoner ed il suo test nel 2016 L'australiano ha poi confrontato l'attuale epoca con quella sua e di Daniel Pedrosa, relativamente al modo di guidare: "Oggi sembra sufficiente piegare la moto e aprire il gas, senza la necessit&agrave; di abilit&agrave; particolari. Chi eccelle nelle fasi di frenata e di ingresso in curva ha indubbiamente un vantaggio considerevole al giorno d'oggi. Io e Pedrosa non eravamo necessariamente maestri nelle fasi di frenata e ingresso in curva, ma piuttosto ci concentravamo sul centro curva e sull'uscita. Proprio per questo approccio Dani, pur non essendo noto come uno staccatore, dimostra ancora una velocit&agrave; impressionante, nonostante l'et&agrave; e la sua assenza dalle gare da un po' di tempo". L'australiano ha messo al centro della sua disamina il test effettuato nel 2016, a quattro anni di distanza dal ritiro: "Io mi sono ritirato nel 2016 ho avuto l'opportunit&agrave; di partecipare a dei test ufficiali. Era un po' come ricominciare da zero, considerando che era passato tanto tempo e che stavo guidando una moto diversa, con gomme diverse. Tuttavia, sono stato sorpreso di quanto mi sia sentito subito a mio agio e veloce senza alcuna difficolt&agrave;. Durante i miei tre anni come tester Ducati, sono caduto solo una volta, in Austria, e in ogni sessione di test sono riuscito ad essere il pi&ugrave; veloce".&nbsp; Casey Stoner: "Bisogna tornare ad un'indipendenza dall'elettronica" Stoner ha poi concluso cercando di trovare una soluzione al problema: "Ho l'impressione che l'impiego dell'elettronica nelle corse motociclistiche abbia perso di vista il suo scopo principale, che &egrave; garantire la sicurezza dei piloti. Negli ultimi tempi, sembra che ci sia stato un cambiamento di rotta, con un'eccessiva enfasi posta sulla ricerca delle prestazioni a scapito dell'equilibrio tra sicurezza e performance. Questo cambiamento ha reso le gare meno coinvolgenti e ha omologato le moto, minando l'elemento di sfida e abilit&agrave; nel controllo della potenza da parte dei piloti. La mancanza di variet&agrave; e individualit&agrave; nelle moto attuali ha contribuito a rendere le competizioni meno interessanti e coinvolgenti. Personalmente, sono convinto che sarebbe pi&ugrave; appagante ritornare a un approccio pi&ugrave; equilibrato, dove la sicurezza dei piloti sia al centro dell'attenzione e dove il loro talento nel gestire la moto sia valorizzato senza dipendenza eccessiva dall'elettronica".          Addio a Pat Hennen, il primo ameriano a vincere una gara in classe regina                   

L'australiano si &egrave; nuovamente scagliato contro la nuova concezione che c'&egrave; alla base della top class, troppo improntata sull'elettronica

Casey Stoner contro l'elettronica: "I piloti non possono fare la differenza"

        La storia si ripete, a Portimao Jorge Martin ha conquistato il successo numero 89 di Ducati in MotoGP, come accaduto in altre tre occasioni il numero del pilota vincitore &egrave; stato lo stesso del numero della vittoria per la casa di Borgo Panigale. TARDOZZI: "SAREBBE MEGLIO STARE TRANQUILLI IN CERTI CASI, MA NESSUNO VOLEVA MOLLARE" Numerologia ducatista I tifosi di Borgo Panigale sono probabilmente i pi&ugrave; legati al proprio marchio, l&rsquo;essere Ducatista va oltre il tifare per i propri beniamini in pista. Che questo strano scherzo del destino, o della cabala, capiti proprio a Ducati dunque fa sorridere. &Egrave; infatti la quarta volta che un pilota Ducati porta al successo la propria Desmosedici nel GP che rappresenta oltre al proprio numero anche il numero di vittorie in MotoGP della casa di Borgo Panigale. Andiamo a ripercorrerle tutte: Casey Stoner #27 &ndash; Phillip Island 2009: Casey Stoner con la propria Desmosedici GP8 vince nel giorno del suo ventiquattresimo compleanno la gara numero 27 della casa di Borgo Panigale in MotoGP. In Australia, Casey ha vinto a ripetizione a partire dal 2007 fino al suo ritiro nel 2012, sei successi consecutivi. Nel 2009 a Phillip Island ha conquistato la sua diciannovesima vittoria in MotoGP, la ventiseiesima nel motomondiale, ma soprattutto la numero 27, come il suo numero di gara, per Ducati. Francesco Bagnaia #63 &ndash; Mugello 2022: nel proprio GP di casa, come successo a Casey Stoner tredici anni prima, Pecco ha conquistato la vittoria numero 63 per la casa di Borgo Panigale in MotoGP con il numero 63 sul cupolino. Pecco infatti, come Martin, ha dovuto cambiare numero arrivando in MotoGP passando dal 42 utilizzato in Moto2 al 63 con il quale si &egrave; laureato campione del mondo nel 2022. Pecco con il #1 sul cupolino nel 2023 &egrave; stato poi il primo pilota nell&rsquo;era MotoGP a confermarsi Campione del Mondo, prima di lui tutti coloro che avevano posto l&rsquo;1 sul cupolino della propria moto non avevano poi riconquistato il titolo: in ordine Casey Stoner nel 2008, Jorge Lorenzo nel 2011 e Joan Mir 2021.  Marco Bezzecchi #72 &ndash; Termas de Rio Hondo 2023: Il primo successo in MotoGP per il &ldquo;Bez&rdquo; &egrave; arrivato lo scorso anno ad inizio stagione con la vittoria in Argentina in una gara condizionata dalla pioggia. Quello che per Marco era il primo successo nella top class per Ducati era il numero 72, proprio come il numero di gara del pilota del team Mooney VR46.  ACOSTA DA RECORD: &Egrave; IL TERZO PILOTA PI&Ugrave; GIOVANE DI SEMPRE A CENTRARE IL PODIO Marc ora tocca a te? Scorrendo la entry list della classe regina, l&rsquo;unico pilota con un numero di gara maggiore di Jorge Martin oggi &egrave; Marc Marquez, lo spagnolo del team Gresini Racing corre infatti con il suo storico 93, il suo anno di nascita. Non &egrave; impossibile che Ducati vinca tutte le prossime 4 gare in programma del motomondiale e qualora Marc riuscisse a vincere anche la quarta di queste aggiungerebbe il suo nome a quello di questa curiosa, quanto interessante statistica.  FERNANDEZ &amp; FERNANDEZ: "OBIETTIVO SALVEZZA" IN MOTOGP        

L&rsquo;incredibile coincidenza numerica si verifica anche a Portimao, prima di lui si era verificata con Casey Stoner, Francesco Bagnaia e Marco Bezzecchi

A Martin la vittoria 89 di Ducati, la tradizione continua!

        Per molti era il circuito pi&ugrave; bello del mondo, per altri rappresentava l&rsquo;occasione di visitare un luogo dall&rsquo;altra parte del globo; per dieci anni e otto edizioni, quello di Villa La Angostura, &egrave; stato la sede del Grand Premio di Patagonia-Argentina, regalando duelli memorabili e assicurando uno spettacolo unico. Velocissima e piuttosto difficile da interpretare al meglio, le sue curve entravano e uscivano dal bosco di altissimi aghifoglie, non di rado pervase dal fumo dei fuochi allestiti dagli asadores che cuocevano le carni per il pubblico, sempre numeroso.  La ristorazione a bordo pista come da tradizione patagonica Nemmeno il Covid riusc&igrave; a fermare il circuito patagonico Era sopravvissuto anche alla pandemia di Covid19 il Circuito Patagonico di Villa La Angostura, la pista in cenere vulcanica che a partire dal 2015 ha ospitato il Gran Premio di Patagonia-Argentina. In tanti si sono susseguiti sul gradino pi&ugrave; alto del podio della pista che si affacciava sul lago Nahuel Huapi, immenso bacino di acqua dolce formato dallo scioglimento dei ghiacciai che occupa una superficie di pi&ugrave; di 500 chilometri quadrati. Da Max Nagl, vincitore con la Husqvarna ufficiale nella stagione inaugurale, quella che vedeva tra i partenti anche Ryan Villopoto e tra gli spettatori un curioso Casey Stoner venuto dall&rsquo;Australia proprio per fare il tifo per il pilota americano, a Jorge Prado, vincitore dell&rsquo;ultima edizione.  Prado taglia il traguardo primo in gara uno nel 2023 Da Nagl a Prado, 10 anni di vincitori Nel mezzo ci sono Jeffrey Herlings, unico assieme a Jorge Prado (2019-2024) ad aver vinto sia in MX2 che in MXGP (2016-2018), Tim Gajser, unico ad aver vinto ben tre edizioni (2016, 2017, 2022), Antonio Cairoli che dalla Patagonia nel 2019 lanciava l&rsquo;assalto al decimo titolo mai arrivato, a Ruben Fernandez, vincitore a sorpresa nel 2023. In MX2, detto di Herlings, vincitore nel 2016, Dylan Ferrnadis vinse la prima edizione del 2015, Jonass lo fece nel 2017, anno del suo titolo nella classe cadetta, poi seguirono Tom Vialle (2022), Jago Geerts (2023) e da ultimo Kay De Wolf (2024) che in Argentina ha conquistato la tabella rossa ancora oggi sulla sua Husqvarna numero 74.  Cairoli festeggiato dal pubblico nel 2019 L&agrave; dove c'era l'erba Oggi vedere le immagini della pista &ldquo;pi&ugrave; bella del mondo&rdquo;, come piace chiamarla agli argentini, spianata, fa piangere il cuore di molti addetti ai lavori e dei fan delle ruote tassellate. Quella di Villa La Angostura era ben pi&ugrave; che una semplice pista, rappresentava soprattutto una conquista, quella della MXGP che era riuscita a tornare dall&rsquo;altra parte del pianeta con il suo grande circo dopo la pandemia. Andare in Patagonia era un emozione unica per chi per la prima volta calcava a piedi o con le ruote della propria moto quella strana terra scura e cedevole che tante battaglie ha visto in questi indimenticabili 10 anni di gare. Certo, qualcuno si ricorder&agrave; di quanto poteva essere duro il suo suolo se colpito ad alta velocit&agrave; ma correrci sopra per molti era e ora rester&agrave;, un vero e proprio sogno. Il futuro della gara sudamericana &egrave; ancora incerto, un contratto &egrave; in essere e ora si cerca una nuova sede per una gara che potrebbe essere abinata nel 2025 ad una trasferta in Brasile. Salta e San Martin de los Andes i nomi pi&ugrave; probabili.  Il sito di Villa La Angostura ormai smantellato       

Avviati i lavori di smantellamento del &ldquo;Circuito Patagonico&rdquo; di Villa La Angostura. La pista del Campionato del Mondo FIM di Motocross verr&agrave; rimossa a causa del cambiamento di destinazione d'uso dell'area sulla quale insiste

Patagonia: addio alla pista di motocross

        Se il Qatar ha prepotentemente levato il velo dagli occhi circa la rapidit&agrave; d'apprendimento di Pedro Acosta alla MotoGP, Portimao ha prematuramente svelato le enormi potenzialit&agrave; del 19enne pilota di Mazarron, autore di una prestazione da antologia, che gli ha portato il primo podio della sua carriera in top class, facendolo diventare il terzo pilota pi&ugrave; giovane di sempre a raggiungere tale obiettivo. L'hype generato dall'arrivo dello spagnolo, impreziosito e giustificato dai titoli mondiali vinti in Moto3 e Moto2 nel giro di soli tre anni, &egrave; stato ulteriormente confermato dalla mole di gemme che lo spagnolo ha manifestato in pista. Dal lucido e maturo approccio alla gara alla prestazione secca, cos&igrave; come il passaggio dalla Q1 alla Q2, avvenuto con una facilit&agrave; disarmante ed infine una furia agonistica nettamente sopra la media coadiuvata da una gestione degli pneumatici che nell'arco di sole due settimane lo spagnolo ha imparato ad affinare.Che si tratti di un pilota fuori dal comune e che ci si trovi dinnanzi ad un talento generazionale destinato a segnare in maniera indelebile la top class &egrave; ormai chiaro.  Bagnaia vs Marquez: orgoglio ed imprudenza I record di Pedro Acosta Sono gi&agrave; due i record ad essere stati infranti dal giovanissimo pilota di Mazarron, uno per gara. In Qatar Acosta ha rubato a Fabio Quartararo il primato di pilota pi&ugrave; giovane di sempre a realizzare il giro pi&ugrave; veloce in gara, (19 anni e 290 per il pilota KTM); mentre a Portimao lo spagnolo &egrave; diventato il terzo pilota pi&ugrave; giovane a conquistare il podio nella storia della top class, essendo preceduto solamente da Randy Mamola ed Edoardo Salatino. L'americano conquist&ograve; il podio a 19 anni, 8 mesi e 19 giorni precedendo Barry Sheene, in occcasione del GP della Finlandia nella corsa vinta da Boet Van Dulmen.&nbsp;Salatino conquist&ograve; la piazza d'onore del GP d'Argentina del 1962 (corsa disertata dai piloti europei), all'et&agrave; di 19 anni, 9 mesi e 1 giorno. Aver raggiunto il primo podio in top class alla seconda gara disputata sopraeleva Acosta rispetto ad una serie di nomi illustri della MotoGP, tra cui Valentino Rossi, capace di agguantare il podio alla quarta gara della sua stagione da matricola. Pi&ugrave; Rossi che Marquez: lo stile di Pedro Acosta In tempi recenti solo Daniel Pedrosa, Marc Marquez, Max Biaggi e Jorge Lorenzo hanno fatto meglio, salendo sul podio alla prima apparizione in MotoGP\500. All'esordio, nel 2006, Pedrosa conquist&ograve; la seconda posizione alle spalle di Loris Capirossi in occasione del GP di Jerez; Marquez fin&igrave; in terza casella in Qatar nel 2013 dietro Jorge Lorenzo e Valentino Rossi; Jorge Lorenzo conquist&ograve; la piazza d'onore nel 2008, sempre in Qatar, dietro il vincitore, Casey Stoner; mentre Max Biaggi riusc&igrave; nell'impresa di vincere, nel 1998, precedendo al traguardo, a Suzuka, Tadayuki Okada e Noriyuki Haka.  Accostamenti impegnativi ma che al momento riflettono alla perfezione il valore e le potenzialit&agrave; del giovane spagnolo, che nel saliscendi di Portimao ha manifestato un'esuberanza ed una variet&agrave; di guida da predestinato. Staccate poderose, sorpassi decisi e fantasiosi; nel modo di approcciare alla corsa e specificatamente alla rimonta messa in scena che l'ha portato sino alla terza posizione, Acosta, da tutti riconosciuto come l'erede di Marc Marquez per pi&ugrave; aspetti, ha ricordato Valentino Rossi; un paragone che trova la sua fondatezza nelle estrose traiettorie, nel modo di stare in sella e nella tipologia di sorpassi e staccate.  MotoGP: Marini-Honda, inizio da incubo. Ma Luca ci crede        

Lo spagnolo a Portimao ha dato sfoggio di tutto il suo talento e nelle prime due gare dell'anno ha gi&agrave; infranto due record

Acosta da record: è il terzo pilota più giovane di sempre a centrare il podio

        Le scintille tra Francesco Bagnaia e Marc Marquez, la velocit&agrave; di Jorge Martin, la rinascita di Enea Bastianini, l&rsquo;esplosivit&agrave; di Pedro Acosta. I primi due weekend della MotoGP 2024 hanno offerto un ampio ventaglio di temi e a raccontarli &egrave; ancora una volta Guido Meda,&nbsp;Vice Direttore Sky Sport e Responsabile della Redazione Motori, nonch&eacute; voce storica della classe regina che nel giorno del suo 58&deg; compleanno ci ha offerto la sua opinione su quanto avvenuto nel Gran Premio del Portogallo. Bagnaia Vs Marquez: orgoglio e imprudenza Bagnaia-Marquez: l'opinione di Meda  Iniziamo con un'opinione sul contatto tra Bagnaia e Marquez. &ldquo;Ribadisco la mia posizione: &egrave; stato un contatto di gara, e bene ha fatto la Direzione Gara a non sanzionarli. Col senno di poi, forse Marc avrebbe potuto avere pi&ugrave; pazienza e attaccare in un punto meno rischioso o magari un giro dopo, forse Bagnaia avrebbe potuto accontentarsi pensando al Mondiale. Sono episodi che possono accadere nelle corse&rdquo;. L&rsquo;episodio potrebbe avere degli strascichi nel corso della stagione? &ldquo;Direi di no, piuttosto rende entrambi consapevoli di avere a che fare con un rivale da temere. Bagnaia ha capito che Marquez &egrave; ancora un avversario duro nel corpo a corpo, allo stesso tempo Marc ha potuto &lsquo;misurare&rsquo; Pecco e ha capito che non &egrave; uno che molla facilmente. Sono entrambi due ragazzi maturi, quanto avvenuto aggiunge ulteriore appeal al campionato per&ograve; dubito che possa degenerare in episodi scorretti&rdquo;. Jorge Martin si &egrave; preso la testa del Mondiale. "Il suo weekend in Portogallo &egrave; stato differente da quelli vissuti nel 2023, quando arrivava in pista ed era veloce fin da subito, ma ha certamente fatto tesoro degli errori dell&rsquo;anno scorso e in Portogallo ha corso in maniera impeccabile. Per&ograve; &egrave; presto per fare discorsi iridati&rdquo;. Portim&atilde;o ha messo in luce anche Enea Bastianini e Pedro Acosta. &ldquo;Nel 2023 non abbiamo visto il Bastianini che conoscevamo, e col podio di domenica si &egrave; finalmente riscattato. Acosta non lo scopriamo oggi: &egrave; uno di quei talenti che non nascono cos&igrave; spesso, come i vari Rossi, Biaggi, Stoner, Lorenzo. Appena avr&agrave; accumulato esperienza, sar&agrave; ancora pi&ugrave; forte".  Guido Meda: "Alla Honda serve tempo"  Nonostante le tanto discusse concessioni, sono ancora le Case europee a dominare e le giapponesi a soffrire. &ldquo;C&rsquo;&egrave; un blocco europeo, senza dimenticare KTM, in cui Ducati e Aprilia su tutti hanno saputo scalfire il primato dei giapponesi. In questa era, la creativit&agrave; degli italiani sta facendo i miracoli, e se della Ducati abbiamo celebrato ogni trionfo direi che merita una menzione d&rsquo;onore l&rsquo;Aprilia, che opera con un budget differente. Domenica stavano mettendo a segno un colpo fenomenale con Vi&ntilde;ales, poi tradito dal cambio a un giro dal traguardo. Tra le &lsquo;jap&rsquo; la Yamaha &egrave; pi&ugrave; avanti della Honda, ma ci vorr&agrave; del tempo, i giapponesi hanno ancora bisogno di tempo per ricucire il gap. &Egrave; impensabile, nella MotoGP attuale, tornare al top in poco tempo. Dovranno sfruttare tutta la stagione e non &egrave; detto che basti. In Honda Luca Marini ha il compito ingrato, che per&ograve; a lui piace, di fare da collaudatore ed esplorare tutti i set-up possibili e immaginabili. L&rsquo;obiettivo &egrave; trovare una base su cui lavorare, ma non &egrave; ancora stata trovata&rdquo;. Torniamo a Bagnaia e Marquez. Potremo vederli nel team ufficiale Ducati nel 2025? "Non &egrave; un'ipotesi cos&igrave; campata per aria, e l'idea di costruire un Dream Team probabilmente stimola tanto un uomo di sport come Gigi Dall&rsquo;Igna. Secondo me Marc non andr&agrave; in Honda o KTM e rester&agrave; su una Ducati, ed &egrave; altamente probabile che sia quella Rossa&rdquo;.  Marquez contro Bagnaia: "Ha sbagliato a resistere"       

La voce storica del Motomondiale ci ha raccontato il suo punto di vista sul GP Portogallo: "Il contatto tra Marc e Pecco? Giusto non sanzionare"

MotoGP, Meda: "Marquez-Bagnaia insieme nel 2025? Ipotesi non campata per aria"

        La MotoGP &egrave; ripartita in Qatar esattamente come era finita lo scorso anno a Valencia, ovvero con la Sprint a Jorge Martin e la gara lunga a Bagnaia. In virt&ugrave; dei risultati di Lusail, Pecco si trova gi&agrave; leader della classifica con un paio di punti di vantaggio sullo spagnolo. Portimao diventa quindi un banco di prova interessante per le ambizioni di tutti i piloti: lo scorso anno Bagnaia aveva centrato la doppietta nell&rsquo;appuntamento di apertura della stagione, Marquez aveva fatto segnare la pole salendo poi sul podio nella Sprint.&nbsp; Da tenere d&rsquo;occhio in questo weekend non soltanto Bagnaia e Martin ma anche lo stesso Marc Marquez con la Ducati di Gresini ed il rookie terribile Pedro Acosta dopo la sbornia qatariota della decina di giri nel gruppo di testa.&nbsp; La storia, caratteristiche ed incidenti avvenuti al Aut&oacute;dromo Internacional do Algarve  Il complesso dell&rsquo;Autodromo Internacional do Algarve (che comprende la pista in s&eacute;, la pista da go-kart, uno sterrato per l&rsquo;off road, un hotel, un complesso di appartamenti, un centro tecnologico ed un centro sportivo) &egrave; stato inaugurato nel novembre del 2008. Il tracciato, lungo 4,59 km e con una sede stradale larga 18 metri, consta di un rettilineo principale di quasi 1000 metri (970 metri per la precisione) che termina con una staccata in picchiata verso il complesso delle prime curve. Viene soprannominato &ldquo;rollercoaster&rdquo; non a caso, &egrave; un saliscendi continuo ed &egrave; caratterizzato anche da due &ldquo;picchiate&rdquo; cieche molto simili tra loro (la prima verso curva 9, la seconda verso curva 12). Le curve del tracciato portoghese sono in totale 15, 6 a sinistra e 9 a destra con un lungo curvone verso destra che immette, leggermente in salita, sul lungo rettilineo. Essendo un tracciato entrato solo nel 2020 nel calendario del Motomondiale, tre sono gli incidenti degni di nota registrati sul tracciato dell&rsquo;Algarve: quello pauroso di Jorge Martin nelle FP3 del 2021, quello multiplo in Moto2 nella gara del 2022 e quello di Pol Espargar&ograve; nelle prove libere 2 della gara dello scorso anno. Il povero Jorge Martin &egrave; stato catapultato via dalla sua Ducati tra curva 6 e 7 atterrando violentemente sull&rsquo;asfalto e rotolando diverse volte nella ghiaia. Lo spagnolo, con quell&rsquo;incidente, si &egrave; procurato la frattura del primo metacarpo della mano destra e del malleolo mediale destro, saltando tre gare.&nbsp; Durante la gara della Moto2 del 2022, invece, diversi piloti sono stati sorpresi dall&rsquo;arrivo della pioggia in curva 2 e si &egrave; venuta a creare una caduta continua di piloti con anche una moto incendiata. Nel secondo turno di prove libere, Pol Espargar&ograve; &egrave; caduto violentemente alla curva 10 del tracciato finendo rovinosamente contro le barriere non protette da airfence e procurandosi diverse fratture. I tratti caratteristici del Circuito del GP del Portogallo  I punti di frenata pi&ugrave; difficili del tracciato portoghese sono: curva 1, si arriva in picchiata dal rettilineo ed &egrave; facile sbagliare il punto di frenata per l&rsquo;inserimento della prima delle due destre, curva 5, un tornante verso sinistra in contropendenza in discesa dove &egrave; facile perdere l&rsquo;anteriore della moto (Rins ne sa qualcosa, nel 2021 cadde proprio in quel punto mentre seguiva Quartararo), curva 10-11, un altro tratto che mette in crisi l&rsquo;anteriore della moto (Zarco ha perso l&rsquo;anteriore della sua Ducati in questo tratto dopo il sorpasso subito da Bagnaia), cambio veloce di direzione uscendo dalla picchiata della 9 per poi frenare a moto dritta e fare la 11.&nbsp; I punti invece dove poter superare sono: staccata di curva 1 anche se &egrave; molto facile subire un controsorpasso se non si chiude bene la traiettoria, staccata di curva 5 anche se bisogna calibrare bene la frenata per non perdere l&rsquo;anteriore sugli avvallamenti, tratto 10-11 se si esce bene dalla 9 si pu&ograve; portare un buon attacco in quel punto, curva 13, la sinistra lenta nel T3 del tracciato. Azzardato invece pensare di portare l&rsquo;attacco alla 14, comprometterebbe la percorrenza della 15 la lunga curva finale che immette sul traguardo.&nbsp; Statistiche e record del Gran Premio del Portogallo  Il Gran Premio del Portogallo mancava dal calendario del Motomondiale dal lontano 2012, quando si correva sul tracciato dell&rsquo;Estoril, alle porte di Lisbona. Vinsero in quell&rsquo;occasione Sandro Cortese in Moto3, Marc Marquez in Moto2 e Casey Stoner in MotoGP. Con il rientro del GP del Portogallo nel 2020 (e dell&rsquo;Algarve nel 2021) sul tracciato di Portimao, sono Fabio Quartararo e Raul Fernandez a detenere la palma di pluri vincitori con due vittorie ciascuno (Raul ne ha una in Moto3 ed una in Moto2, mentre Fabio tutte e due in MotoGP nel 2021 e 2022), anche Pedro Acosta ne avrebbe due, ma la seconda l&rsquo;ha ottenuta nel Gran Premio dell&rsquo;Algarve sempre del 2021. Lo scorso anno il podio in MotoGP &egrave; stato Bagnaia-Vinales-Bezzecchi, quello Moto2 Acosta-Canet-Arbolino mentre quello Moto3 Holgado-Munoz-Moreira. Per quanto riguarda la MotoGP, Pole e All Time Lap Record sono di Marc Marquez in 1&rsquo;37&rdquo;226 fatti segnare nelle qualifiche 2023. Il nuovo giro record in gara &egrave; di Aleix Espargar&ograve; in 1&rsquo;38&rdquo;872. Per la Moto2, la Pole 2023 &egrave; di Filip Salac in 1&rsquo;42&rdquo;323 mentre l&rsquo;All Time Lap Record &egrave; di Aron Canet sempre del 2023 in 1&rsquo;42&rdquo;003. Il giro veloce in gara &egrave; di Pedro Acosta in 1&rsquo;42&rdquo;525 mentre resiste il giro record di Remy Gardner del 2020 in 1&rsquo;42&rdquo;504. Last but not least la Moto3: Pole 2023 ed All Time Lap Record sono di Ayumu Sasaki in 1&rsquo;46&rdquo;798 mentre il nuovo giro record in gara &egrave; di Deniz Oncu in 1&rsquo;47&rdquo;563 Orari MotoGP Portogallo       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato di Portimao, dove nel fine settimana si svolger&agrave; il secondo appuntamento del Motomondiale

Autodromo Internacional do Algarve: l’analisi delle criticità per la MotoGP

        Quinto posto nella Sprint, quarto in gara ad un secondo e mezzo da Jorge Martin sull&rsquo;ultimo gradino del podio del Qatar con la Desmosedici GP24 ufficiale gestita dal team Prima Pramac Racing. Quello di Marc Marquez &egrave; il terzo miglior risultato di un ducatista al debutto sulla moto di Borgo Panigale dopo il terzo posto di Loris Capirossi a Suzuka nel 2003 ed alle spalle di Casey Stoner che proprio in Qatar vinse al debutto sulla Desmosedici GP7. LOPEZ LEADER IN MOTO2: AVREMO IL NUOVO ACOSTA? Nessuno ha migliorato cos&igrave; tanto &Egrave; solo l&rsquo;inizio della stagione e come ha confermato Marc al termine della gara non ha ancora in mano al 100% la sua Desmosedici, ci&ograve; nonostante i risultati sono gi&agrave; incoraggianti. Con soli 6 giorni di test tra Valencia, Sepang e Qatar ed un weekend di gara, Marquez &egrave; gi&agrave; riuscito a raccogliere pi&ugrave; punti che nelle prime 9 gare della passata stagione sulla Honda. Lottando, quasi ad armi pari, con il runner-up della passata stagione Jorge Martin alle prese con una GP24 anche in questo caso non ancora a punto. Il confronto tra la passata stagione e quest&rsquo;anno &egrave; impietoso: la gara (al netto del giro in meno) &egrave; stata circa 14 secondi pi&ugrave; veloce rispetto a quella di novembre, allora Marc chiuse in undicesima posizione con un ritardo da Fabio Di Giannantonio di 14&rdquo;964. Questo significa che tra la penultima gara di Marc Marquez con la Honda e la prima con la Ducati, lo spagnolo ha migliorato di 25&rdquo;926 il proprio tempo di gara. L&rsquo;unico ad avere guadagnato pochi centesimi di pi&ugrave; &egrave; proprio Jorge Martin che come allora gli chiuse appena davanti ma ricordiamo che il pilota Pramac a novembre ebbe un problema alla gomma posteriore.  MOTOGP, LA SOFFERENTE HONDA SI AGGRAPPA A JOHANN ZARCO La moto non &egrave; pi&ugrave; un limite Gioved&igrave; nella conferenza pre weekend in Qatar, Marc Marquez ha detto che questo sar&agrave; l&rsquo;anno decisivo per capire se &egrave; iniziato il momento del declino delle proprie performance o meno. Lo spagnolo non parla ovviamente di quelle strettamente legate ai risultati in pista dove ha ricordato che &egrave; vero ha terminato in tredicesima e quattordicesima piazza gli ultimi due mondiali ma &egrave; stato in entrambi i casi il miglior pilota Honda. Il giudizio su se stesso era quindi sospeso a questa nuova avvenuta con la moto di Borgo Panigale. Ora che ha tra le mani la moto campione del mondo della passata stagione che, come dimostrano i risultati delle altre GP23 in griglia &egrave; veloce ma non estremamente facile da sfruttare, Marc pu&ograve; finalmente tornare a lottare per le prime posizioni della MotoGP. La GP23 non &egrave; sicuramente la moto pi&ugrave; versatile del mondo, se ne sono lamentati a lungo la passata stagione sia Francesco Bagnaia che Jorge Martin o lo stesso Enea Bastianini che al netto degli infortuni ha salvato una stagione disastrosa con la vittoria a Sepang. La difficolt&agrave; di un pilota che lo scorso anno ha vinto gare come Marco Bezzecchi, in Qatar con la GP23, dimostra come il lavoro svolto al box Gresini per mettere sia Marc che Alex in condizione di lottare gi&agrave; per le prime posizioni sia ottimom e&nbsp;che nel corso della stagione con pi&ugrave; conoscenza tra team, pilota e moto poter impensierire anche chi parte per conquistare il titolo mondiale.  LE APRILIA SI SCIOLGONO SUL PI&Ugrave; BELLO: ALEIX E MAVERICK FERMATI DALLE GOMME IN QATAR       

Il pilota di Cervera al primo weekend da pilota Ducati ingaggia Martin nella lotta al podio salvo poi cedere il passo nel finale di gara

Giù la maschera, Marc Marquez ora puoi giocartela coi migliori

        E&rsquo; l&rsquo;alba di una nuova stagione del Motomondiale, la numero 75 della Storia. Lusail si riprende il ruolo di round di apertura della stagione che si comporr&agrave; di altre 20 prove (ricordando che l&rsquo;appuntamento in Argentina &egrave; stato cancellato) dopo quella qatariota.&nbsp; Cambi di casacca durante l&rsquo;inverno (Morbidelli in Pramac, Marc Marquez da Gresini, Marini e Zarco in Honda, Rins in Yamaha) e una new entry terribile come Pedro Acosta che pu&ograve; sparigliare le carte nel corso dell&rsquo;anno. Signore e signori, inizia la MotoGP 2024!&nbsp; Non tutti sanno che&hellip;&nbsp; Dal 2004 al 2008 il Gran Premio del Qatar si disputava di sabato, come successo anche ad Assen. Nel 2009, causa nubifragio, la gara prevista domenica viene spostata eccezionalmente a luned&igrave;. Da quel momento non accadr&agrave; pi&ugrave; che una gara verr&agrave; spostata di un giorno. La MotoGP ha disputato tutte le edizioni tranne quella del 2020 cancellata per la pandemia da Covid-19 mentre Moto2 e Moto3 hanno svolto regolarmente la loro gara trovandosi gi&agrave; sul posto per i test pre-gara.&nbsp;  Storia e caratteristiche di Losail  Il Gran Premio del Qatar fa il suo esordio nel calendario del Motomondiale quasi 20 anni fa (2004) ed &egrave; un unicum nel panorama del Medio Oriente a livello motociclistico. Unico cos&igrave; come il fatto di essere l&rsquo;unico Gran Premio corso in notturna grazie all&rsquo;installazione di un poderoso impianto di illuminazione. Posizionato a fine stagione nel biennio 2004-2005, nel 2006 passa a seconda gara stagionale e dal 2007 fino al 2022 diviene la gara di apertura del Motomondiale. Torna eccezionalmente a fine stagione quest&rsquo;anno per consentire lavori sulla pista in vista della gara di Formula 1. Situato a 23 km a nord del centro di Doha e molto vicino alla citt&agrave; omonima di Lusail, il Lusail International Circuit &egrave; stato progettato e costruito nell&rsquo;arco di appena un anno da 1000 lavoratori per una spesa complessiva di 58 milioni di dollari. E&rsquo; stato inaugurato nel 2004 con il primo Gran Premio del Qatar del Motomondiale. Lungo poco meno di 5.4 km, il tracciato ha una sede stradale larga 12 metri, il rettilineo principale misura poco meno di 1.1 km e consta in totale di 16 curve, 10 a destra e 6 a sinistra. La MotoGP percorrer&agrave; il tracciato per 11 volte sabato in occasione della Sprint e 22 volte domenica in occasione della Main Race. I tratti caratteristici del tracciato qatariota  Il Lusail International Circuit ha una conformazione abbastanza particolare: un unico rettilineo principale infinito (oltre 1 km) e un mix di curve veloci e medie, con un paio di curve a sinistra molto veloci.&nbsp; I punti di staccata pi&ugrave; difficili sono: curva 1, lunga curva verso destra dove &egrave; facile andare dritti se si sbaglia il punto di frenata; curva 6, tornante verso sinistra in leggerissima salita; curva 7, destra molto particolare che immette nel complesso 8-9; curva 12, a destra, bisogna attaccarsi ai freni per impostarla al meglio; curva 15, la penultima del tracciato, frenata molto difficile I punti, invece, dove portare un attacco sono: curva 1 arrivando dal rettilineo, rischio di andare larghi se non si chiude bene il sorpasso; curve 4-5, due destre speculari, l&rsquo;attacco &egrave; possibile in entrambe le pieghe; tornante di curva 6; curva 11, la lunga sinistra; curva 12 a destra; curva 15, la penultima a sinistra; curva 16, per il classico attacco da ultimo giro (chiedere a Dovizioso e Marquez) Statistiche e record del Gran Premio del Qatar  Con quella che si disputer&agrave; nel weekend, sono 21 le edizioni del Gran Premio del Qatar (pi&ugrave; quella di Doha del 2021) corse sul tracciato di Lusail. La MotoGP, come abbiamo detto in precedenza, ha saltato solo l&rsquo;edizione del 2020 per via della pandemia da Covid-19 Il primissimo Gran Premio del Qatar risale al 2 ottobre 2004, terz&rsquo;ultimo appuntamento della stagione: vittorie di Jorge Lorenzo in 125, Sebastian Porto in 250 e Sete Gibernau in MotoGP. Una edizione ricordata per la partenza dalle ultime file di Rossi e Biaggi, puniti per aver pulito le rispettive caselle di partenza.&nbsp; L&rsquo;ultima edizione, quella dell&rsquo;anno scorso, ha visto i successi di Jaume Masia in Moto3 (laureatosi campione del mondo), Fermin Aldeguer in Moto2 e Fabio Di Giannantonio al suo primo trionfo in MotoGP.&nbsp; Il pilota pi&ugrave; vincente a Losail, contando tutte le classi, &egrave; Jorge Lorenzo con i suoi sei trionfi (1 in 125, 2 in 250, 3 in MotoGP), segue Casey Stoner con 5 successi (1 in 250, 4 in MotoGP), poi Valentino Rossi con le sue 4 affermazioni tutte in MotoGP. Per quanto riguarda la MotoGP, Pole 2023 ed All Time Lap Record sono di Luca Marini in 1&rsquo;51&rdquo;762, mentre il record della pista in gara &egrave; di Enea Bastianini del 2022 in 1&rsquo;52&rdquo;978 Per quanto riguarda la Moto2, Pole 2023 ed All Time Lap Record sono di Joe Roberts in 1&rsquo;57&rdquo;305 mentre il record della pista in gara &egrave; di Sam Lowes del 2023 in 1&rsquo;57&rdquo;366 Per quanto riguarda la Moto3, la Pole 2023 &egrave; di Daniel Holgado in 2&rsquo;04&rdquo;742 mentre il giro veloce &egrave; di Ayumu Sasaki in 2&rsquo;05&rdquo;501. Resistono il Best Race Lap di Romano Fenati del 2019 in 2&rsquo;05&rdquo;403 e l&rsquo;All Time Lap Record di Darryn Binder del 2020 in 2&rsquo;04&rdquo;075 Orari MotoGP Qatar       

Ecco tutto quello che c&rsquo;&egrave; da sapere sul tracciato di Lusail, palcoscenico del primo atto del Motomondiale 2024, nel fine settimana del 8-10 marzo

Circuito internazionale di Lusail: l'analisi delle criticità per la MotoGP

        La MotoGP &egrave; ormai pronta a spegnere i semafori della sua 76esima edizione; un'annata che si accinge a contraddistinguersi tra le conferme di piloti come Pecco Bagnaia, Jorge Martin e Fabio Quartararo e nuove promesse in cerca di gloria come Enea Bastianini e Pedro Acosta. Un passaggio di consegne (per la verit&agrave; gi&agrave; avvenuto) rispetto all'era immediatamente precedente, saldamente consolidatosi in questi ultimi anni, complice anche un Marc Marquez in balia di non poche difficolt&agrave; fisiche e teniche, tali da constringerlo a cedere il trono conquistato proprio negli anni '10. Proprio la decade 2010-2020 ha prodotto una serie di piloti entrati ormai nella leggenda delle due ruote, segnando un periodo aureo per la top class in termini di visibilit&agrave;, appeal e sfide epiche. Non ce ne vogliano gli esclusi, ma abbiamo azzardato una top ten basata su un mix di criteri che non possono che essere inevitabilmente condizionati da pi&ugrave; di un elemento soggettivo, oltre che da un'addizione di fattori concernenti gli anni trascorsi in pista, i risultati ottenuti nonch&eacute; l'eredit&agrave; sportiva tangibilmente lasciata a fan e addetti ai lavori.&nbsp;&nbsp; Pi&ugrave; MotoGP "In chiaro" nel 2024: un vantaggio per tutti! Aleix Espargar&oacute;, Maverick Vi&ntilde;ales e Andrea Iannone &nbsp; In decima posizione abbiamo scelto Aleix Espargar&ograve;, l'attuale veterano della top class presente sulla griglia della MotoGP dal 2009 ad oggi. In termini di risultati solo le ultimissime stagioni hanno dato merito alla resilienza e alla disciplina del pilota spagnolo, protagonista di anni di gavetta in cui il miglior risultato in classifica mondiale &egrave; stato il settimo posto del 2014 insieme al team Forward Yamaha. Il suo attuale compagno di squadra, Maverick Vi&ntilde;ales, occupa la nona casella in virt&ugrave; di risultati obiettivamente rilevanti tali da renderlo uno tra i pi&ugrave; forti della seconda generazione di piloti protagonisti sul finire degli anni '10.  Lo spagnolo, infatti, pu&ograve; contare otto vittorie nonch&eacute; la terza posizione finale ottenuta nei campionati 2017 e 2019. Infine, a completare la prima tranche di piloti ecco Andrea Iannone, indubbiamente tra i pi&ugrave; iconici e non solo riguardo al movimento italiano. Il carisma eccentrico, lo stile di guida aggressivo e la particolare propensione alle bagarre del pilota di Vasto l'hanno reso tra i piloti pi&ugrave; amati, nonostante il bottino ottenuto reciti solo una vittoria, conquistata in Austria nel 2016 in sella alla Ducati del team ufficiale.&nbsp;&nbsp;  Da Marco Simoncelli ad Andrea Dovizioso e Daniel Pedrosa Senza l'incidente di Sepang 2011 che ci ha maledettamente privato di Marco Simoncelli, la classifica in corso di descrizione sarebbe senz'altro diversa. Sono bastate due stagioni per far entrare nei cuori di tutti il carisma, la personalit&agrave; e le capacit&agrave; tecniche del pilota di Coriano, protagonista di due podi nel 2011, sintomo di un talento che stava intensamente sbocciando e che da l&igrave; a poco lo avrebbe reso un costante candidato al titolo per gli anni avvenire. Sesta casella per Andrea Dovizioso, il rivale per antonomasia di Marc Marquez sul finire degli anni '10. Nella decade in questione, il forlivese ha ottenuto tredici vittorie nonch&eacute; lo status di vice-campione del mondo per tre annate consecutive, dal 2017 al 2019, mettendo in scena delle gare memorabili e segnando la strada del successo in Ducati. Top five inaugurata da Daniel Pedrosa, uno dei piloti per acclamazione pi&ugrave; talentuosi della storia; un innovatore nella guida moderna della MotoGP, nonch&eacute; uno dei pi&ugrave; vincenti dell'era moderna. Solo il titolo in top class &egrave; mancato al fenomeno di Sabadell, avendo raggiunto il secondo posto in campionato nel 2010 e nel 2012.&nbsp; &nbsp; &nbsp;&nbsp;  Jorge Lorenzo ai piedi del podio, Casey Stoner inaugura il podio In quarta posizione abbiamo scelto il cinque volte campione del mondo Jorge Lorenzo, tra i protagonisti assoluti della decade 2010-2020 dall'alto dei suoi tre iridi conquistati nel 2010, 2012 e 2015. Lo spagnolo, mattatore della top class con il suo iconico stile di guida fluido e scorrevole, ha segnato un modo di correre (e di vincere) rimasto negli annali della MotoGP. Chiaramente, l'ordine delle prime cinque posizioni &egrave; maggiormente suscettibile ad interpretazioni di vario tipo, pertanto non ci aspettiamo una condivisione unanime delle caselle assegnate, fermo restando che chiunque tra i piloti selezionati in questa fase di classifica, &egrave; meritevole di occupare la vetta della prestigiosa lista. Ci&ograve; detto, Casey Stoner apre il podio grazie ai risultati ottenuti insieme a Ducati nel 2010 e soprattutto al titolo mondiale conquistato in sella alla Honda nel 2011. L'eredit&agrave; romantica del modo di guidare in uscita di curva dell'australiano giustifica a pieno regime l'inserimento nella top 3 dei corridori pi&ugrave; iconici, nonostante il due volte iridato si sia ritirato dalle corse nel 2012.&nbsp;  Marc Marquez sopravanza Valentino Rossi Se in ordine assoluto, in questo stesso tema trattato, non potremmo mettere Valentino Rossi in una posizione che non sia la prima, considerando come detto solamente la decade 2010/2020 non possiamo non esaltare le gesta e la figura di Marc Marquez, dominatore e simbolo dell'era moderna della MotoGP grazie ai sei titoli mondiali conquistati dal 2013 al 2019 (ad esclusione del 2015). Non sono solo i numeri a parlare e a favorire lo spagnolo ma anche un'eredit&agrave; sportiva che lo colloca tra i migliori piloti della storia, formatasi proprio nella decade che l'ha visto l'assoluto riferimento della top class. Piazza d'onore per Valentino Rossi; il nove volte ridato ha attraversato molteplici fasi nei dieci anni sopracitati: dalle difficolt&agrave; vissute in Ducati nel biennio 2010-2011, fino alla rinascita con Yamaha ed il titolo sfiorato nel 2015. Nonostante i risultati sportivi non abbiano tenuto fede ai primi dieci anni di carriera del campione di Tavullia, la sua figura si &egrave; confermata, di concerto al suo modo fantasioso di guidare ed al suo carisma, di riferimento per un intero movimento. Piloti a caccia dell'Aprilia, MotoGP pi&ugrave; ambita        

Quando manca ormai pochissimo all'inizio della stagione 2024, ecco i piloti simbolicamente pi&ugrave; rappresentativi dell'ultima era della top class

I 10 piloti MotoGP più iconici degli anni 10' (2010-2020)

        Da quando nel 2014 la MotoGP &egrave; passata su Sky, il pubblico generalista ha perso la possibilit&agrave; di &ldquo;inciampare&rdquo; nel motomondiale facendo zapping la domenica pomeriggio e restare poi incollati alla TV a seguire le imprese di Valentino Rossi, Max Biaggi, Loris Capirossi e Marco Melandri. Oggi la MotoGP vanta addirittura ben 5 italiani in grado di vincere nella top class ma il pubblico generalista quasi non li conosce. Ecco perch&egrave; la PayTV ha scelto di trasmettere in chiaro tutte le Sprint e quasi un terzo dei GP del 2024. GP QATAR, VINCER&Agrave; ANCORA GRESINI PER IL TERZO ANNO DI FILA? Che ascolti con la TV &ldquo;in chiaro&rdquo;! Il tema dei diritti televisivi &egrave; un tema caldo che inizia ad essere affrontato senza troppi problemi anche dai piloti e dagli ex campioni come Jorge Lorenzo. Il maiorchino lo scorso anno aveva indicato la PayTV (in Spagna il motomondiale, la SBK e la F1 sono trasmessi da Dazn) come uno dei motivi per cui i piloti di oggi non sono pi&ugrave; riconosciuti come stelle. Recentemente anche Alex Marquez ed il baby fenomeno Pedro Acosta hanno rincarato la dose: &ldquo;Ora solo&nbsp;i veri appassionati di moto guardano le gare. Prima nei bar, in chiaro, le guardavano dalla nonna del paese ai nipoti.&nbsp;Ora, se il padre non &egrave; un grandissimo appassionato di moto, i figli difficilmente accenderanno la tv per guardare la MotoGP&rdquo; aveva detto il pilota di Cervera mentre gli ha fatto coro il Campione del Mondo Moto2 in carica: &ldquo;Abbiamo un problema: in tanti Paesi la gente deve pagare per vedere le gare in TV e questo non &egrave; un bene. Quando ero bambino, mi ricordo che&nbsp;in ogni ristorante all&rsquo;ora di pranzo si potevano vedere le gare in TV&rdquo;. Quello che hanno detto i piloti &egrave; vero ed &egrave; confermato anche dai dati di ascolto italiani. Per il round d&rsquo;apertura del motomondiale 2007 in Qatar dove Casey Stoner conquist&ograve; la sua prima vittoria in MotoGP battendo Valentino Rossi, gli italiani davanti alla TV furono 6.337.000 per uno share del 38,24%, lo scorso anno il round d&rsquo;apertura in Portogallo vinto da Francesco Bagnaia in diretta su Sky fu seguito solo da 824.000 spettatori per uno share dello 6,6%.  TEST QATAR, MARQUEZ: &ldquo;VELOCE SUL PASSO GARA, MA LONTANO DA BAGNAIA&rdquo; La MotoGP torna in chiaro&hellip; a met&agrave; L&rsquo;Italia negli ultimi anni ha rialzato la testa nel motomondiale, terminata la carriera di Valentino Rossi i &ldquo;suoi ragazzi&rdquo; della Academy hanno fin da subito monopolizzato le primissime posizioni della MotoGP ma non solo anche piloti come Enea Bastianini e Fabio Di Giannantonio cresciuti ed arrivati in MotoGP senza passare dalla VR46 Riders Academy sono riusciti a conquistare la vittoria con in MotoGP. Per&ograve; questi piloti sono quasi sconosciuti al pubblico generalista, se chiedete alla &ldquo;casalinga di Voghera&rdquo; chi &egrave; Valentino Rossi la risposta sar&agrave; quasi certamente corretta. Cosa che purtroppo non potrebbe accadere con il nome del dominatore della MotoGP degli ultimi due anni Francesco Bagnaia. Non bastano le ospitate agli show televisivi o al Festival di Sanremo per farsi conoscere, i piloti di oggi non sono star come i loro predecessori semplicemente perch&eacute; non gli si da modo di essere visti. Non bastano i social per poter essere conosciuti, tra l&rsquo;altro a proposito di social: il profilo Instagram della MotoGP vanta 15,3 milioni di follower, quasi un milione in meno del profilo di Valentino Rossi. I piloti attuali della MotoGP? Marc Marquez &egrave; il migliore con 7 milioni poi seguono, molto staccati, Fabio Quartararo a 2,4 milioni e Francesco Bagnaia a 1,5. Tutti gli altri piloti della top class sono abbondantemente sotto il milione di seguaci.&nbsp;  Il motociclismo &egrave; uno sport di nicchia, anche rispetto alla Formula1, l&rsquo;unico modo per permettere al pubblico generalista di conoscere gli attuali piloti ed appassionarsi a loro &egrave; tornando a trasmettere le gare in chiaro. Per questo Sky per il 2024 ha deciso di trasmettere tutte le Sprint in diretta in chiaro su TV8, oltre a 6 GP su 21 della domenica pomeriggio. La Sprint &ldquo;in chiaro&rdquo; pu&ograve; essere il giusto modo per avvicinare un pubblico che negli ultimi dieci anni ha perso la MotoGP come rito collettivo del fine settimana. Il format della Sprint inoltre per via della sua spettacolarit&agrave;, della sua rapidit&agrave; (le gare durano circa 20 minuti) e per l&rsquo;ora in cui si disputa il sabato alle 15 &egrave; perfetto per far tornare la passione delle due ruote anche a chi magari dopo Valentino Rossi non ha pi&ugrave; sentito parlare di MotoGP.  MOTOGP SKY: LE NOVIT&Agrave; DEL 2024 CON LA STESSA PASSIONE DI SEMPRE       

Il passaggio alla PayTV del motomondiale ha dato un drastico taglio alla visibilit&agrave; dei piloti per il pubblico generalista che ora sono conosciuti solo dagli appassionati

Più MotoGP “in chiaro” nel 2024: un vantaggio per tutti!

        La grande novit&agrave; del 2023 &egrave; stata l&rsquo;introduzione della Sprint, che abbiamo analizzato due numeri fa a livello &ldquo;sportivo&rdquo;. A livello statistico, per quanto riguarda le presenze negli autodromi il risultato pu&ograve; dirsi estremamente positivo: l&rsquo;anno scorso i GP hanno totalizzato 2.857.925 spettatori, con un aumento di oltre mezzo milione rispetto ai 2.352.028 del 2022 (in entrambi i casi manca il dato del GP Americhe, poich&eacute; nelle ultime tre edizioni non sono stati resi pubblici dagli organizzatori locali). Hiroshi Hasegawa, l'uomo del Monte | Quella (S)Volta Che MotoGP in numeri: il pubblico  Dal 2013 al 2019, quando furono comunicati i valori del GP texano, aveva sempre oscillato tra 118.826 e 131.881 spettatori. Aggiungendo un valore compreso in questo intervallo al dato stagionale, il Mondiale 2023 ha sfiorato i tre milioni di spettatori in pista. In media siamo nell&rsquo;ordine delle 150mila presenze complessive sui tre giorni per ciascun round. Un valore decisamente buono se rapportato ai dati dell&rsquo;era MotoGP. Nel 2009, anno dell&rsquo;ultimo titolo di Valentino Rossi, gli spettatori totali furono 2.152.874 (importo che non includeva Donington Park). Per le annate da 18 GP il massimo fu raggiunto nel 2015, l&rsquo;anno del duello intestino in Yamaha tra il pesarese e Jorge Lorenzo, con Marc Marquez terzo incomodo: 2.717.314 spettatori totali, poco meno di 151mila per singolo round, grazie anche ai 217mila della finalissima di Valencia. Ancora di pi&ugrave;, nello stesso impianto, furono nel 2006, quando Valentino si gioc&ograve; il titolo con Nicky Hayden al round conclusivo: 232.399 quell&rsquo;anno, ma nel 2007, con Casey Stoner gi&agrave; aritmeticamente campione, l&rsquo;affluenza fu anche pi&ugrave; massiccia: 237.149. Nel 2023 Valencia ha radunato 195.889 fans, in apparenza non tantissimi, eppure dal 2017 non si ergeva cos&igrave; in alto. Buona parte dell&rsquo;incremento stagionale &egrave; dovuto proprio all&rsquo;introduzione della Sprint: a Valencia, sabato 25 novembre c&rsquo;erano 85.811 spettatori, contro i 61.840 dello stesso giorno del 2022 e ai 56.136 del 2021. Nell&rsquo;ultimo decennio il picco del sabato al Ricardo Tormo erano stati i 77.786 spettatori del 2013 mentre per trovare valori analoghi al 2023 bisogna tornare al 2007 quando furono 85.542. Non &egrave; stato peraltro il sabato pi&ugrave; affollato del 2023: al Sachsenring nel giorno di vigilia del GP erano in 86.518, a Le Mans in 88.319. Tuttavia se per il GP transalpino l&rsquo;aumento in 12 mesi &egrave; stato di oltre 23mila spettatori, in Sassonia gi&agrave; nel 2022 furono 86.202, il che significa che la Sprint al sabato non ha fruttato nuovi adepti tedeschi. MotoGP, pubblico e numeri  In Italia invece la Sprint non ha catturato grandi consensi perch&eacute; per vederla al Mugello sono accorse appena 39.346 persone e a Misano 39.944. In entrambi i casi il giorno dopo il pubblico &egrave; stato quasi il doppio: 77.921 in Toscana, 79.424 al Marco Simoncelli. Ci&ograve; pone i due appuntamenti nostrani all&rsquo;11&deg; e al 12&deg; posto stagionale con complessivi 141.056 spettatori per il GP San Marino e 135.670 per il GP Italia. Eppure si &egrave; registrato un risveglio perch&eacute; nel 2022 il Mugello si ferm&ograve; a 74.078 spettatori e Misano a 101.140, anche a seguito di due sabati deludenti: 19.602 in un caso e 25.300 nell&rsquo;altro. Le tappe italiane non rappresentano il problema per la Dorna che lamenta la presenza in calendario di tre GP lontani dai centomila fans: 55.050 in Qatar, 71.387 in Australia e 76.125 in Giappone. Difficile avvicinare la F1: le monoposto hanno superato i 5,7 milioni di spettatori in entrambe le ultime stagioni, complici i 470mila del GP Gran Bretagna 2023 a Silverstone e i 445mila del GP Australia 2023. Numeri che la MotoGP pu&ograve; soltanto sognare. Calendario MotoGP 2024       

L&rsquo;introduzione della Sprint ha favorito il sensibile aumento degli spettatori in circuito: oltre mezzo milione in pi&ugrave; rispetto alla stagione 2022

Più gare, più pubblico: i numeri della MotoGP | Quella (S)volta Che

        In cima alla lista delle persone che Marc Marquez ha dovuto salutare a malincuore a fine 2023 c&rsquo;&egrave; Santiago Hernandez Alcaraz. Vale a dire il suo storico capotecnico, quel ragazzo con i riccioli che negli ultimi tredici anni &egrave; sempre stato al fianco del Fenomeno nel box. Hernandez, 47 anni, &egrave; una delle persone che meglio conoscono Marc, l&rsquo;intesa era tale che bastava uno sguardo per capirsi, e proprio questo &egrave; stato uno dei segreti in un percorso da sette titoli iridati, visto che i due iniziarono a collaborare quando l&rsquo;allora diciottenne sal&igrave; in Moto2 da campione in carica della 125. &ldquo;Nel 2011 iniziai a lavorare con Marc &ndash; dice Hernandez, parlando delle origini di un rapporto professionale poi divenuto di complicit&agrave; e quindi di amicizia &ndash; quando cominciammo il progetto in Moto2. Prima lo conoscevo soltanto di vista, da quando correva nel campionato spagnolo, ma non avevamo mai parlato&rdquo;. MotoGP, Marc Marquez: tutte le FOTO con i colori Gresini Passa alla prossima pagina &nbsp; Santi Hernandez racconta Marc Marquez  Quale fu la prima impressione del Marc pilota? &ldquo;La prima volta mi colpirono soprattutto i suoi commenti. Per quanto era giovane e per la poca esperienza che aveva, seppe esprimersi in merito alla moto, a quello che succedeva o meno, e mi stup&igrave;. Sembrava avere molta pi&ugrave; esperienza. Mi impression&ograve;&rdquo;. Dal punto di vista umano invece? &ldquo;Marc &egrave; sempre stato una persona molto buona, di cuore, una persona vera che d&agrave; tutto per i suoi amici e la famiglia. Come lo si vede sorridere in televisione, &egrave; cos&igrave; anche nella realt&agrave;. &Egrave; una persona molto positiva. Anche quando le cose non vanno bene cerca sempre qualcosa di positivo, e questo mi piace tanto. Marc &egrave; un leader, traccia la direzione con la squadra e la sua gente. E soprattutto &egrave; una brava persona. Diciamo che &egrave; una persona normale, ed essere tali al giorno d&rsquo;oggi, in questo mondo, &egrave; fantastico, perch&eacute; &egrave; davvero difficile&rdquo;. Avete lavorato insieme tredici anni: com&rsquo;&egrave; cambiato Marc in questo arco di tempo? &ldquo;Quando cominciammo era un &lsquo;bambino&rsquo;, &egrave; cambiato perch&eacute;, come tutti a questa et&agrave;, &egrave; cresciuto, per&ograve; non ha perso quella motivazione, quella gioia di arrivare qui, per lavorare, divertirsi e vincere. Non &egrave; cambiato in questo. Il suo DNA &egrave; sempre lo stesso. D&agrave; il 200% quando guida la moto. Certo, &egrave; pi&ugrave; adulto, l&rsquo;approccio che avevamo prima con un giovane non &egrave; lo stesso. Prima non era una persona cos&igrave; &lsquo;importante&rsquo;, ora &egrave; uno sportivo conosciuto in tutto il Mondo. &Egrave; diventato diverso per esempio andare a cena con lui, ma a livello personale &egrave; lo stesso ragazzo dell&rsquo;inizio&rdquo;. Qual &egrave; stato il momento pi&ugrave; difficile che avete vissuto insieme? &ldquo;Ce ne sono stati due, e sono legati agli infortuni&rdquo;. Quali? &ldquo;Il primo risale al 2011, quando cadde in Malesia ed ebbe la diplopia. In quel momento divenne tutto incerto: non sapevamo nemmeno se sarebbe riuscito a tornare in sella. E poi la caduta a Jerez nel 2020. Quello &egrave; stato un periodo duro, con tutto quanto &egrave; successo e le operazioni a cui si &egrave; dovuto sottoporre&rdquo;. Personalmente, come hai vissuto quei periodi? &ldquo;Si vivono male. Nel 2011 il pensiero era per un ragazzo giovane, che avrebbe potuto fare grandi cose in questo sport: se fosse stato costretto a smettere di correre per un infortunio, sarebbe stato brutto, perch&eacute; aveva tutta la carriera davanti. Ma era diverso anche perch&eacute; non avevamo un rapporto ancora cos&igrave; stretto, mentre oggi siamo amici: non lavoreremo pi&ugrave; insieme, ma resta l&rsquo;amicizia. Per questo nel 2020 l&rsquo;ho vissuta da un altro punto di vista: a livello personale vedevo un amico che stava soffrendo tanto. In quel caso il problema l&rsquo;ho fatto mio&rdquo;.  Passa alla prossima pagina &nbsp; Santi Hernandez e Marc Marquez, amicizia vera  Dal punto di vista tecnico, com&rsquo;&egrave; stato lavorare con Marc? &ldquo;Mi sento fortunato perch&eacute; ho potuto lavorare con un pilota forte, veloce e anche intelligente. Non tutti hanno la possibilit&agrave; di affiancare persone cos&igrave;: si impara tanto a livello lavorativo. Quando parla, Marc dice le cose in maniera chiara: in situazioni come i periodi pi&ugrave; recenti, in cui non riuscivamo a essere competitivi, &egrave; pi&ugrave; difficile per tutti, eppure il suo commento &egrave; sempre stato chiaro su quanto accadeva sulla moto. Nei momenti difficili Marquez non si innervosisce e questo d&agrave; tranquillit&agrave; per lavorare: quando invece un pilota si agita, magari getta via il casco e va nel camion, la squadra va in tensione. Marc invece si toglie il casco e spiega quello che c&rsquo;&egrave; da risolvere: lavorare con una persona cos&igrave; d&agrave; pace&rdquo;. Cosa hai imparato da lui, e viceversa cosa pensi di avergli insegnato? &ldquo;Ho imparato che nella vita non si deve mai mollare: quando si cade bisogna rialzarsi e pensare positivo. Questo suo insegnamento mi ha aiutato nella mia sfera personale e mi ha spinto a prendere la vita con il sorriso. Se penso a ci&ograve; che Marc ha imparato da me, ricordo che quando era pi&ugrave; giovane, nel 2011, gli facevo scrivere un report per il suo futuro, affinch&eacute; si ricordasse le cose l&rsquo;anno successivo. Inoltre, pur essendo entrambi spagnoli, volevo che comunicassimo in inglese, gli dicevo che era importante perch&eacute; in ottica MotoGP avrebbe dovuto impararlo. Ma con un ragazzo cos&igrave;, ho appreso pi&ugrave; cose rispetto a quelle che ho insegnato&rdquo;. Ti sarebbe piaciuto vederlo sulle 500 due tempi? &ldquo;Lui, Valentino Rossi (con cui Hernandez lavor&ograve; ai tempi della Honda, nde), Casey Stoner, Mick Doohan, Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa sono piloti che hanno un talento. Se si fossero messi alla guida di un&rsquo;altra moto, penso che avrebbero potuto ottenere gli stessi grandi risultati. Non posso dire che Marc avrebbe vinto come in MotoGP, ma con questo talento, penso che avrebbe potuto fare bene ugualmente&rdquo;. Se dovessi descrivere Marc a qualcuno che non lo conosce, quali parole useresti? &ldquo;&Egrave; una persona ambiziosa e un lavoratore. Una persona felice, e dentro &egrave; sempre un bambino&rdquo;. Nel 2023 lo abbiamo visto guidare la Honda anche con un approccio diverso, in maniera meno aggressiva: com&rsquo;&egrave; avvenuto questo cambiamento? &ldquo;Aveva capito che prima ci metteva tanto del suo, quando la moto non era a posto, e questo comportava correre un rischio. Quando fai pi&ugrave; di quello che ti pu&ograve; dare la moto, a volte &egrave; possibile, ma quando poi inizi a cadere... Non &egrave; lo stesso di quando aveva 20 anni. Adesso ne ha quasi 31 e dopo quattro operazioni al braccio &egrave; diventato pi&ugrave; maturo, ci pensa di pi&ugrave;&rdquo;. Tra tutti i grandi risultati ottenuti insieme, qual &egrave; stata la soddisfazione pi&ugrave; grande? &ldquo;Abbiamo vinto tanti Mondiali, e il primo in MotoGP, nel 2013, &egrave; stato speciale sotto diversi aspetti. Ma l&rsquo;impresa che ricordo con molta gioia &egrave; la sua prima vittoria in Moto2, nel 2011 a Le Mans. L&rsquo;inizio della stagione era stato difficile, Marc cadeva, non si facevano risultati e si parlava persino di un suo possibile cambio di squadra. Fu un periodo duro per me, quella vittoria signific&ograve; tanto: evidentemente non stavamo facendo male. Una vittoria molto, molto speciale&rdquo;. In questi anni hai maturato una scaramanzia tutta tua, ovvero non guardi mai le partenze: da cosa nasce? &ldquo;Nel 1999 lavoravo con Alex Criville e mi occupavo delle sospensioni. Era la prima o la seconda gara e non so perch&eacute;, ma non potei vedere la partenza e lui and&ograve; bene. Da quel momento in avanti non ne ho pi&ugrave; guardata una di tutti i piloti con cui ho lavorato, Marc compreso. Normalmente esco dal box e poi mi metto davanti alla TV alla prima curva per vedere dov&rsquo;&egrave; posizionato. &Egrave; una questione di superstizione, anche se questo non c&rsquo;entra poi con il risultato finale&rdquo;.  MotoGP 2024: le prospettive dei 22 piloti in griglia       

L'intervista esclusiva all'ex capotecnico del #93: "In tredici stagioni l&rsquo;ho visto vincere, maturare e soffrire, ma non ha perso due prerogative"

MotoGP, Hernandez: "Vi racconto Marc Marquez, tra vittorie e dolori"

        Ha dovuto fare i conti con lo splendido finale di stagione del compagno di team Fermin Aldeguer, capace di vincere gli ultimi quattro GP, ma &egrave; stato lui a sorridere per ultimo nel 2023: Alonso Lopez, infatti, si &egrave; preso il primato nei test di Valencia, particolarmente importanti dato che si trattava della storica prima uscita con i pneumatici Pirelli. Per questo, anche se gli occhi di tutti sembrano puntati sull&rsquo;altro lato del box di Luca Boscoscuro &ndash;&nbsp;con Aldeguer gi&agrave; promesso al Team Pramac nella MotoGP 2025 &ndash;&nbsp;sarebbe un errore sottovalutare Lopez: gi&agrave; una volta il ventiduenne madrileno ha risposto al predominio del fenomenale compagno di squadra, cio&egrave; quando il confronto nell&rsquo;europeo Moto2 era stato decisamente a favore di Aldeguer. Una volta approdati al Mondiale, infatti, era stato Lopez a portare per primo al successo la Boscoscuro nel 2022. &ldquo;Non sarei il pilota che sono oggi senza Fermin, e lo stesso vale per lui&rdquo; ha detto di recente Lopez. Alonso si piega ma non si spezza, del resto la sua non &egrave; a classica carriera del pilota del Mondiale: dopo aver vissuto tre stagioni in Moto3, nel 2021 &egrave; tornato nell&rsquo;orbita CEV-JuniorGP, correndo l&rsquo;europeo Moto2 in attesa di ricevere l&rsquo;offerta giusta per ben figurare sul palcoscenico iridato. Dopo alcune sostituzioni nel 2021 con la Boscoscuro, &egrave; rientrato dalla porta principale a campionato in corso nel 2022, in sostituzione di Romano Fenati. Ottavo nella Moto2 del 2022 (con due successi), settimo nell&rsquo;ultima stagione, ora Lopez punta ulteriormente in alto. Grazie anche all&rsquo;immediato feeling con il binomio Boscoscuro-Pirelli. Caschi D'Oro 2023: partecipa all'evento! &nbsp; Alonso Lopez, le ambizioni per il 2024  Cosa ti hanno lasciato i test di fine stagione?  &ldquo;La verit&agrave; &egrave; che sono molto contento di come &egrave; andata la giornata di test, perch&eacute; mi sono trovato bene sulla mia Boscoscuro con i nuovi pneumatici Pirelli. Questa nuova maniera di guidare rientra nel mio stile. Sono andato in vacanza con energie positive per la prossima stagione&rdquo;.  Come giudichi il 2023?  &ldquo;Il lavoro svolto &egrave; stato molto buono. Mi aspettavo di pi&ugrave;, non mi nascondo, ma per una serie di circostanze non siamo stati pi&ugrave; avanti in classifica. Aldeguer &egrave; stato bravo, ha fatto un gran finale&rdquo;.  Che cosa pensi ti sia mancato rispetto a Pedro Acosta e Tony Arbolino, primo e secondo in campionato?  &ldquo;Il nostro problema &egrave; che quando in un circuito andavamo male, c&rsquo;erano 26 moto che potevano batterci. E quando invece la situazione era opposta, erano soltanto due le moto davanti, la mia e quella di Aldeguer, mentre il migliore dei piloti Kalex magari chiudeva in terza posizione. In Germania, per esempio, abbiamo sofferto moltissimo e chiudere al quinto posto &egrave; stato un risultato molto buono, ma alla fine era soltanto un quinto posto&rdquo;.  Come definisci il carattere della tua Boscoscuro versione 2023? &ldquo;Penso fosse pi&ugrave; radicale della Kalex. Credo che la Kalex fosse, diciamo, pi&ugrave; facile della Boscoscuro. Ovviamente andare veloce &egrave; sempre molto difficile. Credo che, visto il numero inferiore di Boscoscuro in pista, ci mancassero un po&rsquo; di informazioni per accelerare ulteriormente lo sviluppo&rdquo;. Di che stile di guida aveva bisogno la vostra moto?  &ldquo;Richiedeva di accelerare il prima possibile, la frenata &egrave; sempre stata molto buona, ma quello che ci mancava un po&rsquo; era nel far girare la moto, per uscire il prima possibile dalla curva&rdquo;.  Quali consigli ti d&agrave; Boscoscuro? &ldquo;Mi dice sempre di stare tranquillo, noi vogliamo sempre fare il massimo e sa che cerco sempre di dare il 100%. Nel 2023 c&rsquo;&egrave; stato un periodo di apprendimento e di miglioramento&rdquo;.  Che rapporto hai con lui?  &ldquo;Molto buono. Siamo due persone molto dirette, ci capiamo molto bene. Quando c&rsquo;&egrave; bisogno di qualcosa, o di dire qualcosa che pensiamo si possa fare meglio, lo diciamo subito&rdquo;. Cosa pensi delle penalit&agrave;, sempre pi&ugrave; frequenti, che vengono assegnate?  &ldquo;Mi sembra che si stia perdendo un po&rsquo; l&rsquo;essenza, quando un pilota fa qualcosa un po&rsquo; fuori dal normale &ndash; e che magari piace al pubblico &ndash; non viene giudicato bene e non penso che debba essere cos&igrave;. Ci sono stati molti errori nella passata stagione, non lo dico soltanto io, ma anche altri piloti, e credo che dovrebbe essere fatta qualche modifica al regolamento&rdquo;. &nbsp; Alonso Lopez, il sogno &egrave; la MotoGP  Chi &egrave; il tuo idolo?  &ldquo;Casey Stoner. Adoravo il suo modo di guidare e oggi continuo a ispirarmi a quello che faceva. Mi piacerebbe vederlo ancora in gara. Non ho avuto l&rsquo;opportunit&agrave; di parlare molto con lui, soltanto nel 2022 a Phillip Island quando &egrave; venuto a farmi i complimenti dopo la vittoria&rdquo;.  E Marc Marquez ti piace?  &ldquo;Sono molto amico sia di Alex che di Marc e ora che vivono a Madrid a volte ci vediamo. Marc non lo considero un idolo perch&eacute; fin da quando eravamo piccoli l&rsquo;ho visto da vicino, ma &egrave; certamente un riferimento da guardare e analizzare&rdquo;. Quale sensazione regala un successo nel Mondiale?  &ldquo;&Eacute; molto speciale. Inoltre la mia prima gara, a Misano nel 2022, l&rsquo;ho vinta in una situazione in cui avevo gi&agrave; capito prima del traguardo che, se non fosse accaduto nulla di strano, avrei vinto. Quando mancavano dieci giri alla fine avevo gi&agrave; la pelle d&rsquo;oca e sentivo caldo. Mi ripetevo: &lsquo;Per favore Alonso, smetti di pensare a tutto questo e concentrati sulla gara, altrimenti rischi di non vincere&rsquo;. Avevo un vantaggio di un secondo, che &egrave; pochissimo, con un errore lo avrei potuto perdere. Quando poi ho tagliato il traguardo ho sentito un rilassamento spettacolare&rdquo;.  Hai vissuto un momento molto particolare nella tua carriera, restando senza sella: cosa ti ha insegnato quella situazione?  &ldquo;&Egrave; la cosa peggiore per un pilota. Mi ha spinto a non arrendermi mai. Quando sono rimasto a casa ho continuato ad allenarmi esattamente come prima, o forse anche di pi&ugrave;. &Egrave; molto difficile perch&eacute; ti manca la motivazione, ma quando &egrave; arrivata l&rsquo;opportunit&agrave; ero molto pi&ugrave; preparato, sia a livello fisico che mentale. &Egrave; stata molto dura, ma alla fine mi &egrave; servita&rdquo;.  Pensi mai alla MotoGP?  &ldquo;Il pensiero c&rsquo;&egrave;, ma vorrei lottare per un campionato del Mondo. Non so se farei il passaggio a qualunque costo. Se mi offrissero una moto molto buona, con altrettanto buone condizioni, ovviamente accetterei perch&eacute; penso di poter essere molto competitivo. In MotoGP il livello &egrave; pi&ugrave; alto, ma &egrave; pi&ugrave; facile andare veloce, per questo sono tutti molto vicini&rdquo;.  Lo scorso anno hai anche fornito il tuo supporto al Finetwork Mir Racing Team nella JuniorGP.  &ldquo;Ho vissuto una stagione particolarmente lunga perch&eacute; sono stato impegnato sui due fronti, ma questo &egrave; stato un tipo di soddisfazione differente. Mi ha dato molto a livello personale e mi sono divertito moltissimo con loro, anche se mentalmente &egrave; stata molto impegnativa&rdquo;. I "Cavalieri di Motosprint": tutto pronto per i Caschi d'Oro       

"I primi test con le Pirelli mi hanno dato fiducia: sono ambizioso"

Moto2, Alonso Lopez: un 2024 con rinnovate ambizioni | Esclusiva

        Jaume Masia ha vinto il titolo della Moto3, trionfando nel penultimo GP stagionale, ma il suo rivale Ayumu Sasaki &egrave; uscito a testa alta dalla stagione, l&rsquo;ultima nella entry class. Il giapponese &egrave; stato un degno avversario e, dopo un inizio del 2023 in salita, ha lottato per il titolo grazie alla continuit&agrave;, con sette secondi posti, tre terzi e una vittoria. A 23 anni Sasaki si prepara per l&rsquo;avventura in Moto2, una novit&agrave; che si unisce al recente trasferimento ad Andorra, e anche se ormai da anni vive in Europa, ha sempre mantenuto il suo stile, caratteristico del Paese del Sol Levante. Mostrando quindi una certa eleganza sia nell&rsquo;atteggiamento che in pista, dove si impone con sorpassi puliti e decisi. Uno stile che potrebbe aiutarlo in Moto2, dove debutter&agrave; con il Yamaha VR46, un nuovo passo che lo avvicina al grande sogno. Caschi D'Oro: partecipa all'evento! L'intervista ad Ayumu Sasaki  Ayumu, come descrivi il tuo 2023?  &ldquo;&Egrave; stata la mia migliore stagione nel Mondiale. L&rsquo;obiettivo iniziale era quello di lottare per il titolo e ho tenuto fede ai propositi. Direi che &egrave; stata una grande stagione, anche se c&rsquo;&egrave; stata un po&rsquo; di delusione, alla fine, perch&eacute; sono andato molto vicino al titolo, per&ograve; non l&rsquo;ho vinto. Ma se ripenso a quanto ho fatto, sono molto felice&rdquo;.  &Egrave; possibile quantificare il rammarico?  &ldquo;Non posso chiaramente essere del tutto felice. Ma un altro obiettivo che avevo era quello di salire in Moto2, volevo che quella del 2023 fosse l&rsquo;ultima stagione in Moto3 e ho centrato anche questo traguardo&rdquo;.  Masia &egrave; stato autore di sorpassi al limite ai tuoi danni in Qatar, e ha beneficiato anche del gioco di squadra del compagno, Adrian Fernandez: come descrivi il modo in cui si &egrave; decisa la corsa al titolo?  &ldquo;&Egrave; stata una cosa triste perch&eacute; avrei voluto lottare correttamente. Magari non avrei vinto ugualmente, non lo potremo mai sapere, ma avrei voluto provarci e vedere. In quel caso, anche se avessi chiuso secondo, sarei stato felice per il vincitore, cos&igrave; invece non sento proprio di aver perso il campionato. &Egrave; stato difficile accettarlo in un primo momento, ma la stagione &egrave; finita, &egrave; ormai lontana, ho concluso con una bella gara, vincendo a Valencia, e non ci penso pi&ugrave;&rdquo;.  Che sensazione &egrave; stata vincere l&rsquo;ultima gara in Moto3?  &ldquo;Fantastica. Dopo il GP Qatar i primi due giorni sono stati molto duri, ma c&rsquo;era Valencia subito dopo, e il mio obiettivo era soltanto uno: vincere. Questa era l&rsquo;unica motivazione che avevo per quell&rsquo;appuntamento. Con il team abbiamo svolto un ottimo lavoro e siamo riusciti a vincere. Ero felice ed &egrave; stato anche molto emozionante&rdquo;.  Qual &egrave; il ricordo pi&ugrave; bello della tua parentesi in Moto3?  &ldquo;La vittoria a Valencia &egrave; uno dei migliori, ma anche la gara in Austria nel 2022, quando ho percorso due Long Lap penalty e ho vinto ugualmente. Ero anche infortunato, quindi &egrave; stata una delle mie migliori gare nella categoria&rdquo;.  Come definiresti l&rsquo;esperienza con il Team Husqvarna?  &ldquo;Negli ultimi due anni mi sono trovato meglio perch&eacute; sono cresciuto come pilota. Mi hanno insegnato molto&rdquo;.  C&rsquo;&egrave; qualche rimpianto?  &ldquo;No. &Egrave; vero che ho disputato ben sette stagioni in Moto3, ma sono arrivato nel Mondiale che avevo 16 anni, probabilmente ho lasciato troppo presto il Giappone per vivere da solo in Europa. Molte cose, oltre alle gare, sono state difficili per me. Forse anche per questo non ho ottenuto grandi risultati nei primi anni. Allo stesso tempo, per&ograve;, posso dire di avere imparato molto da quel periodo&rdquo;.  &nbsp; Ayumu Sasaki a cuore aperto  Sei conosciuto con il soprannome di &ldquo;crazy boy&rdquo;, quando &egrave; nato?  &ldquo;Risale ai tempi dell&rsquo;Asia Talent Cup: avevo 14 anni e quell&rsquo;anno vinsi il titolo. Non riguarda tanto il mio stile di guida, ma pi&ugrave; il mio modo di essere: i giapponesi tendenzialmente sono timidi e &lsquo;garbati&rsquo;, ma io non sono sempre cos&igrave;. Non sono tanto timido, mi diverto e tutti dicevano che non sembravo un giapponese da quel punto di vista. Un mio amico ha iniziato a chiamarmi cos&igrave;, crazy boy, e tutti gli sono andati dietro&rdquo;. Il tuo simbolo &egrave; una libellula, qual &egrave; il significato?  &ldquo;L&rsquo;ho scelta perch&eacute; &egrave; un insetto che mi piace. &Egrave; molto colorata e non molti piloti del passato l&rsquo;hanno usata, e io cercavo un simbolo che mi rappresentasse. Le libellule mi piacevano molto quando ero piccolo, cercavo di prenderle, cos&igrave; ho compiuto questa scelta&rdquo;.  In ogni weekend di gara ti abbiamo visto al fianco di Fabio Quartararo, in cosa ti ha aiutato? &ldquo;Lo incontrai per la prima volta quando correva per il Team Petronas: ci siamo trovati bene, siamo quasi coetanei, ha soltanto un anno pi&ugrave; di me. Fabio mi ha aiutato molto su alcuni aspetti delle corse e siamo diventati amici. Oggi nel paddock non parliamo di cose legate al racing, ma pi&ugrave; di vita quotidiana. Riusciamo a non pensare troppo al nostro lavoro&rdquo;.  E ora siete anche vicini di casa.  &ldquo;S&igrave;, mi sono trasferito ad Andorra da pochi mesi&rdquo;.  Chi era il tuo idolo nell&rsquo;infanzia e chi &egrave; oggi?  &ldquo;Iniziai a guardare la MotoGP a casa, avevo 10 anni, osservavo Valentino Rossi e Casey Stoner e sognavo di diventare come loro. Oggi rispetto tutti i piloti della top class: correndo in Moto3, si &egrave; molto vicini a loro nel paddock e so quanto sia difficile arrivare in MotoGP e quanto si debba essere competitivi per farcela. Pi&ugrave; che avere un idolo, oggi provo enorme rispetto per ognuno di loro. Se poi devo scegliere un pilota, ovviamente dico Fabio Quartararo&rdquo;.  Stai per debuttare in Moto2, cosa ti aspetti?  &ldquo;Non lo so proprio (sorride). Sar&agrave; un anno impegnativo, si tratta di una categoria molto competitiva e difficile. Credo che insieme al Team VR46 e con il supporto della Yamaha potremo essere veloci e magari lottare per la Top 10, per poi puntare in alto nel secondo anno&rdquo;. Come sono andati i primi test con le gomme Pirelli?  &ldquo;Non avendo mai provato le Dunlop con la Moto2, non posso fare un confronto. Detto questo, le Pirelli mi sono piaciute subito, &egrave; stato pi&ugrave; difficile capire la moto che le gomme. Ora ho bisogno di tempo per assimilare tutto. Nei test ho anche conosciuto il mio nuovo team e ho avuto sensazioni molto positive, sono contento. Mi aspettavo di essere un po&rsquo; pi&ugrave; indietro sul crono (ha chiuso 26&deg; a due secondi e mezzo dal primo, nde) visto che era la mia prima volta con una moto di cilindrata superiore. Sono molto motivato&rdquo;.  Vivi in Europa ormai da molti anni, cosa ti manca del Giappone?  &ldquo;La famiglia, ovviamente, passare del tempo con loro &egrave; difficile dato che siamo molto lontani. Questa &egrave; la cosa pi&ugrave; dura del mio lavoro. &Egrave; un sacrificio che ho dovuto e che continuo a fare, perch&eacute; anche adesso, durante la pausa invernale, se andassi a trovarli non mi potrei allenare molto&rdquo;.  Com&rsquo;&egrave; la vita in Europa dal tuo punto di vista?  &ldquo;Negli ultimi tre anni ho iniziato a sentirmi a mio agio, magari non come a casa, ma mi sono abituato. Anche per questo penso che la mia carriera abbia preso una piega differente&rdquo;.  Qual &egrave; il tuo sogno?  &ldquo;Arrivare in MotoGP e stare davanti, ogni anno mi avvicino sempre di pi&ugrave;. Ora salgo in Moto2 e lo far&ograve; con la Yamaha, devo semplicemente guidare bene, &egrave; possibile farlo. Dar&ograve; tutto&rdquo;. I "Cavalieri di Motosprint": tutto pronto per i Caschi d'Oro       

"Avrei voluto lottare correttamente. In Moto2 voglio imparare per poi salire in MotoGP dal mio amico Quartararo"

Moto3, Ayumu Sasaki: "Non sento di aver perso contro Masia" | Esclusiva

        Il tema degli pneumatici e del buon utilizzo degli stessi in merito alle performance della moto &egrave; da sempre un fattore cruciale nel motorsport. Negli ultimi anni il tema &egrave; diventato sempre pi&ugrave; incandescente, in virt&ugrave; di una variabile delle volte troppo intensa a scapito della costanza di rendimento dei vari piloti. A fornire la sua disamina circa quest'argomento complesso e quasi sempre decisivo, &egrave; stato Carlos Checa, che ha ripreso uno spunto di un'era ormai lontana della top class, per rispondere al quesito circa l'efficacia delle gomme. Il pilota spagnolo, campione del mondo con Ducati nel 2011 in Superbike e pilota del motomondiale dal 1993 al 2007, in un'intervista rilasciata per Motorcycle Sports ha spiegato le differenze che subiva in relazione ai diversi pneumatici: "La Ducati mi andava a pennello quando utilizzavo le Dunlop. Mentre ho sempre faticato molto con le Michelin; &egrave; un pneumatico che non ti avverte". MotoGP, Valentino Rossi alza le aspettative: "Sar&agrave; un grande 2024" Carlos Checa: "Nel 2006 Casey veniva soprannominato Rolling Stoner" La teoria del pilota catalano rimanda al campionato 2007, annata nella quale Casey Stoner domin&ograve; in lungo ed in largo grazie a dieci vittorie in stagione, battendo in classifica iridata Daniel Pedrosa e Valentino Rossi, prendendosi la scena come uno dei nuovi fenomeni della classe regina. Secondo Checa, lo strapotere che il binomio Stoner-Ducati ha messo in atto non era figlia della superiorit&agrave; della moto (specialmente dal punto di vista della potenza del motore), bens&igrave; ad una straordinaria capacit d'adattamento alle Bridgestone. "In Ducati con Bridgestone abbiamo fatto davvero un buon sviluppo che abbiamo perfezionato, poi quando Stoner &egrave; arrivato e ha vinto il campionato del mondo &egrave; stato merito degli pneumatici, non aveva nulla a che fare con la moto".  Per avvalorare la sua tesi lo spagnolo ha poi aggiunto: "L&rsquo;anno prima, quando Stoner correva nel team di Lucio Cecchinello, lo chiamavano Rolling Stoner, perci&ograve; non possiamo parlare di una moto senza parlare degli pneumatici". Nel 2008 Valentino Rossi e la Yamaha seguirono la scelta vincente della Ducati, passando dalle Michelin alle Bridgestone, un fattore necessario e cruciale ai fini del ritorno alla vittoria mondiale.  Dopo i piloti di riserva, in MotoGP servono tester aggiuntivi?        

Il campione del mondo della Superbike del 2011 ha parlato dell'importanza degli pneumatici in relazione al titolo mondiale dell'australiano

Carlos Checa su Casey Stoner: "Nel 2007 vinse grazie alle gomme"

        Il giovanissimo pilota marchigiano dopo esser stato annunciato tra i partenti della, ormai prossima, 100km dei Campioni al Ranch di Valentino Rossi, &egrave; entrato a far parte della famiglia della Academy del nove volte campione del mondo. 100KM DEI CAMPIONI: PEDRO ACOSTA, PECCO BAGNAIA E MARCO BEZZECCHI AL VIA Sulle orme di Bagnaia Matteo Gabarrini &egrave; un figlio d&rsquo;arte, pap&agrave; Cristian &egrave; infatti uno dei capotecnici pi&ugrave; esperti e vincenti della MotoGP. Dopo aver affiancato Casey Stoner nei titoli 2007 e 2011 con Ducati e Honda ora si trova al fianco di Francesco Bagnaia che lo ha nuovamente riportato a conquistare il titolo mondiale. Matteo nato come il pap&agrave; a Senigallia in provincia di Ancora il 09/05/2009 ha terminato nel 2023 la sua seconda stagione nel CIV PreMoto3 con il team Pasini Racing. Nonostante quella appena terminata sia stata una stagione complicata, iniziata con due cadute a Misano il giovanissimo marchigiano ha continuato a lavorare migliorando gara dopo gara le proprie performance fino a centrare due podi, un terzo posto al Mugello ed un secondo posto ad Imola in Gara1 nel round conclusivo della stagione. Gi&agrave; all&rsquo;interno del progetto Talenti Azzurri della Federmoto, ora Matteo Gabarrini potr&agrave; contare anche sui consigli e gli allenamenti della VR46 Riders Academy che con l&rsquo;ingresso del marchigiano torna a crescere dopo che negli ultimi anni il management della VR46 aveva scelto di &ldquo;sfoltire&rdquo; la rosa dei piloti concentrandosi sui piloti gi&agrave; in MotoGP: &ldquo;Sono veramente contento di entrare a far parte dell&rsquo; Academy&rdquo; cos&igrave; inizia il messaggio di Matteo Gabarrini. &ldquo;Voglio ringraziare Valentino e tutto lo staff per questa grandissima opportunit&agrave;. Quest&rsquo;anno ci sono tutti i presupposti per fare bene e mi impegner&ograve; al massimo per arrivare il pi&ugrave; avanti possibile!&rdquo;  MOTOGP, MARC MARQUEZ: "IL SORRISO DI VALENCIA? SO DI POTER ESSERE VELOCE"        

Campione Italiano MiniGP 2021, impegnato da due stagioni in PreMoto3 nel Campionato Italiano Velocit&agrave; entra nella famiglia di Valentino Rossi

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