        La tecnica delle moto da corsa si &egrave; evoluta fin dai primordi senza sosta. Genialit&agrave;, mire di mercato, guerre e cambiamenti di regole sono sempre stati gli stimoli al progresso, e la storia delle competizioni di Velocit&agrave; (ma anche di Motocross e di Trial) &egrave; un insieme di capitoli scritti da uomini e moto vincenti e indimenticabili. Chi vince &egrave; protagonista; chi non si batte per vincere, soprattutto possedendo il potenziale per farlo, scivola presto nell&rsquo;oblio. Polvere di Stelle: la dinastia Maffeis Motori pluricilindrici  Ma Polvere di Stelle ama portare alla luce proprio ci&ograve; che &egrave; stato dimenticato, e naturalmente la ricerca &egrave; indirizzata a motociclette speciali, in questo caso bolidi progettati e costruiti per i confronti internazionali di Velocit&agrave;, ma, per motivi diversi, mai scesi in pista, oppure semplicemente collaudati in vista di un debutto mai effettuato. Per sviluppare questo argomento ho scelto di limitarmi alle moto con motori pluricilindrici &ndash; da tre a otto &ndash; cio&egrave; appartenenti a quella tendenza tecnica impostasi nel mondo delle corse nella seconda met&agrave; degli anni Trenta del secolo scorso ed esasperata dopo la nascita del Mondiale nel 1949. Come sempre, c&rsquo;&egrave; una cronologia da rispettare in queste indagini, ma questa volta non &egrave; difficile stabilire un inizio, perch&eacute; tre furono le motivazioni che portarono gli ingegneri, specialmente quelli delle industrie italiane pi&ugrave; impegnate agonisticamente in ambito internazionale, a scegliere il frazionamento spinto dei motori. La prima fu l&rsquo;ammissione che la competitivit&agrave; raggiunta dai monocilindrici inglesi rendeva molto difficile e impegnativo batterli adottando lo stesso schema. La seconda fu la constatazione che la Gilera 500 quattro cilindri &ndash; nata Rondine &ndash; grazie agli oltre 30 CV in pi&ugrave; del suo motore aveva raggiunto una netta superiorit&agrave; sui monocilindrici inglesi, pur essendo pi&ugrave; pesante e meno maneggevole e stabile. La terza fu la scelta &ndash; negligentemente o presuntuosamente ignorata dalla maggior parte dei tecnici del Regno Unito &ndash; della sovralimentazione che, abbinata ai motori plurifrazionati, permise di ottenere potenze per allora stratosferiche. In Inghilterra soltanto la AJS tent&ograve;, fin dal 1935, la strada del quattro cilindri. Per la precisione un V4 bialbero sovralimentato e raffreddato a liquido, realizzato in diverse versioni fino al 1939 e portato anche in corsa al TT e al GP Ulster prima di essere pensionato per lo scoppio della guerra. &nbsp; Bianchi  La Bianchi partecipava ufficialmente dal 1930 alle corse della classe 500 con la monocilindrica verticale bialbero progettata da Mario Baldi, lo stesso che nel 1924 aveva firmato la portentosa 350 &ldquo;Freccia Celeste&rdquo;, la moto dei campionissimi Tazio Nuvolari, Luigi Arcangeli, Amilcare Moretti e Achille Varzi. La Bianchi 500 era in quel momento la pi&ugrave; veloce monocilindrica italiana da mezzo litro ed era competitiva anche con le moto inglesi di identica concezione, ma l&rsquo;ingegner Baldi era consapevole che contro le Gilera e BMW a pi&ugrave; cilindri e sovralimentate non c&rsquo;era nulla da fare, l&rsquo;unica soluzione era dotarsi di un motore tecnicamente al passo con i tempi. Il progetto fu varato nella seconda met&agrave; del 1937: i dettagli furono noti soltanto l&rsquo;anno dopo e il prototipo vide la luce nel 1939, quando fu esposto al Salone della Moto di Milano. Alloggiato in un classico telaio monoculla sdoppiato inferiormente, con sospensioni su entrambe le ruote e moderni freni a tamburo centrale di 220 mm di diametro, il motore mostrava quattro cilindri in linea trasversale perfettamente verticali, e in questo differiva dalla Gilera, la cui bancata era fortemente inclinata in avanti, pur essendo invece identiche le misure di alesaggio e corsa: 52x58 mm. La distribuzione bialbero comandata da alberino a coppie coniche ricalcava lo schema gi&agrave; collaudato da Baldi sulle monocilindriche 350 e 500 e il raffreddamento &ndash; rimarcando un&rsquo;altra differenza rispetto alla Gilera &ndash; era ad aria. La lubrificazione era a carter secco con ampio serbatoio sul lato sinistro. Sovralimentato con un compressore volumetrico a palette (ne furono predisposti cinque diversi con pressioni di alimentazione da 0,4 a 0,7 bar) il motore, secondo indicazioni reperite su documenti originali, poteva erogare 72 CV a 8000 giri. Il cambio era in blocco a quattro rapporti con frizione a dischi multipli in bagno d&rsquo;olio e trasmissione primaria a ingranaggi e finale a catena. La Bianchi 500 quattro cilindri venne collaudata da Alberto Ascari, futuro campione del Mondo di Formula 1, nel luglio del 1939 sull&rsquo;autostrada Milano-Torino. Nonostante l&rsquo;apparente soddisfazione della Casa e del suo progettista, la moto non venne mai schierata in corsa. La si vide in pubblico per l&rsquo;ultima volta al Salone della Moto del 1940, poi usc&igrave; di scena. L&rsquo;unico esemplare esistente &egrave; oggi conservato nel museo privato di Mario Righini nel Castello di Panzano a Castelfranco Emilia. &nbsp; Benelli   Nel 1939 la Benelli vinse con l&rsquo;inglese Ted Mellors la classe 250 al Tourist Trophy lasciandosi alle spalle, con un distacco di quattro minuti, Ewald Kluge, pilota ufficiale DKW. La sua monocilindrica bialbero aspirata erogava 27 CV e al TT in prova aveva stabilito un fantastico record sul giro, migliore anche di quello delle 350. La Casa pesarese disponeva di una 250 estremamente competitiva, ma di fronte ai continui incrementi di potenza esibiti dalle Moto Guzzi sovralimentate, punt&ograve; su un ulteriore sviluppo, dapprima applicando anch&rsquo;essa un compressore alla monocilindrica, quindi &ldquo;saltando il fosso&rdquo; realizzando una rivoluzionaria quattro cilindri bialbero sovralimentata. La bancata era disposta in linea trasversale, leggermente inclinata in avanti e raffreddata ad acqua. Con alesaggio e corsa di 42x45 mm, l&rsquo;accensione a magnete e un compressore Cozette azionato da ingranaggi collegati alla trasmissione primaria, il motore erogava l&rsquo;impressionante potenza di 52 CV a 10.000 giri. Tanta innovazione non trovava riscontro nel telaio che praticamente era lo stesso della 250 &ldquo;mono&rdquo; adattato per ospitare il propulsore di maggiore ingombro. Due interessanti episodi di cui fu protagonista questa moto emersero in una conferenza tenuta nel 1995 dall&rsquo;AISA (Associazione Italiana per la Storia dell&rsquo;Automobile). Il relatore, Augusto Farneti, uno dei massimi esperti dell&rsquo;evoluzione del motociclismo in Italia, purtroppo scomparso nel 2014, raccont&ograve; che il collaudatore della Benelli-4, Salvatore Baronciani, una volta cadde, disarcionato in accelerazione dal bolide, ma un&rsquo;altra stabil&igrave; sulla strada Pesaro-Fano il primato non ufficiale di velocit&agrave; per una 250, a oltre 230 km/h. La guerra pose fine ai collaudi e alla vita della rivoluzionaria moto pesarese. Il prototipo per&ograve; si &egrave; salvato e per anni &egrave; stato il pezzo pi&ugrave; pregiato del favoloso museo Morbidelli. continua Polvere di Stelle: tra Monza e Arcore, ecco il Festival Gilera       

Il trend dei motori pluricilindrici venne dettato anche dalla Bianchi, con la 500 collaudata da Alberto Ascari, e dalla Benelli, con modelli che tuttavia furono meteore

Polvere di Stelle: la storia delle intuizioni all'italiana

L’ultima novità in casa Benelli è l’evoluzione di Leoncino 800, la modern-classic dallo stile essenziale che ora si presenta con omologazione Euro 5. Nuove forme più dure e scolpite, e da cui prende linfa anche la versione Trail 800, anche essa rinnovata.

Benelli Leoncino 800: artigli affilati VIDEO

        TRK 502 X, insieme alla &ldquo;sorella&rdquo; stradale, &egrave; la regina del mercato a due ruote; entrambe le versioni della moto sfoggiano il motore due cilindri in linea raffreddato a liquido con &nbsp;distribuzione doppio asse camme in testa. Il propulsore &egrave; omologato con le norme anti-inquinamento pur mantenendo la potenza massima di 47,6 Cv (35 kW) a 8.500 giri/min, con una coppia massima di 46 Nm a 6.000 giri. Novit&agrave; nel motore  La versione Euro 5 della adventure porta con s&eacute; un nuovo sistema di scarico: con l&rsquo;introduzione del cosiddetto sistema dell&rsquo;aria secondaria, si riducono le emissioni in fase di avviamento e si attiva una post-reazione che consente rapidamente la temperatura di esercizio del catalizzatore. Anche i catalizzatori sono aggiornati per rientrare nel livello Euro 5, gli ingegneri TRK sono riusciti comunque a mantenere intatte le prestazioni della 502 X; ulteriori modifiche sono state apportate alla calibrazione della ECU motore, al rapporto di trasmissione primaria &ndash; accorciato per garantire una pronta risposta del propulsore in tutte le marce.  &nbsp; TRK 502 X sfrutta il telaio in traliccio in tubi con piastre d&rsquo;acciaio per affrontare ogni tipo di percorso, anche offroad, con sicurezza e stabilit&agrave;. All&rsquo;anteriore la forcella upside-down con steli da 500 mm con escursione di 140 mm, dietro il forcellone oscillante con mono-ammortizzatore centrale regolabile nell&rsquo;idraulica in estensione, compressione e precarico molla con escursione 62 mm completano il setting sospensioni. Dotazioni  Rispetto alla 502 stradale, la versione X presenta un terminale di scarico rialzato, per affrontare i tratti stradali pi&ugrave; sconnessi senza rischi. L&rsquo;impianto frenante vanta un doppio disco di diametro 320 mm con pinza flottante due pistoncini davanti, mentre al posteriore un disco da 260 mm, con sistema ABS di serie; cerchi a raggi da 19&rdquo; (avanti) e da 17&rdquo; (dietro) in lega d&rsquo;alluminio con pneumatici 110/80 e 150/70 e serbatoio da ben 20 lt di capacit&agrave;. Tra le dotazioni di serie della 502 X ci sono l&rsquo;ampio cupolino, paramani con inserto in alluminio e logo personalizzato, cavalletto centrale. Il manubrio e la frizione cambiano rispetto alla versione precedente e sono regolabili in base alle esigenze di ogni tipo di pilota. Blocchetti comando al manubrio retroilluminati, specchietti &nbsp;e manopole con logo TRK completano le dotazioni e l&rsquo;estetica di una adventure &ldquo;best seller&rdquo;. Disponibilit&agrave; e prezzo  Tra gli accessori, TRK 502 X propone un set di valigie in alluminio e top case, parabrezza maggiorato e terminale aftermarket realizzato insieme ad Arrow; la moto &egrave; predisposta all&rsquo;installazione di faretti fendinebbia, barre di protezione per carene e motore, manopole riscaldate, per garantire la possibilit&agrave; di uscire in moto anche con un meteo non perfetto.  Benelli TRK 502 X Euro 5, bianca o antracite, sar&agrave; disponibile in tutti i concessionari Benelli a inizio 2021 al prezzo di 5.990 euro f.c. e si attende una limited edition in livrea gialla sempre durante il prossimo anno. Gira pagina per leggere le novit&agrave; sulla TRK 502 stradale: &nbsp; Benelli TRK 502 2021   Anche TRK 502, versione stradale della adventure della casa di Pesaro, all&rsquo;alba del prossimo anno proporr&agrave; l&rsquo;aggiornamento con omologazione Euro 5 e una serie di nuovi interventi tecnici ed estetici condivisi con la versione &ldquo;off-road&rdquo; della serie, la TRK 502 X. Aggiornamenti 2021  Rivista nei dettagli e nelle finiture, TRK 502 presenta nuove grafiche e nuove texture delle plastiche, per un look pi&ugrave; moderno e accattivante. Cos&igrave; come avvenuto per la versione &ldquo;X&rdquo;, vengono aggiornati i blocchetti comandi a manubrio, ora retroilluminati. Modifiche anche per gli specchietti e per le manopole (elementi entrambi impreziositi dal logo TRK) e per il manubrio, aggiornato nella forma, nel colore e nella grafica, che ora &egrave; possibile regolare a seconda delle esigenze del singolo pilota, cos&igrave; come le leve frizione. Nuovo anche il portapacchi posteriore, in alluminio, che presenta un nuovo design pi&ugrave; moderno ed ergonomico. Novit&agrave; anche per quanto riguarda la sella, ora pi&ugrave; comoda e spaziosa per permettere il massimo del comfort a pilota e passeggero. Prezzo invariato rispetto alla sorella: 5.990 euro f.c. per la TRK 502, in arrivo a inizio 2021 in tutti i concessionari Benelli.       

Prezzo e prestazioni che non canbiano per la regina del mercato che per la prossima stagione si adeggua alla Euro 5 ed adotter&agrave; una colorazione in edizione limitata per la 502 X&nbsp;

Benelli, TRK 502 my2021: successo confermato

        La Casa pesarese &ndash; di propriet&agrave; del gruppo cinese Qianjiang &ndash; introduce per il 2021 anche la BN 125 e la TNT 125, entrambe omologate Euro 5,&nbsp;svolta considerevole sotto l&rsquo;aspetto delle emissioni, tema ultimamente molto caro. Tecnica confermata   Individuate come due delle best-seller nella loro categoria e ideali soprattutto per chi da poco si affaccia al mondo delle due ruote, la BN 125 e la TNT 125 sono dotate di un motore monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria, in grado di erogare una potenza massima di 11,1 cv a 9500 giri/min. &Egrave; proprio nel motore, per&ograve;, che ora troviamo l&rsquo;unica variazione presente (insieme allo scarico con sistema catalizzato) rispetto ai modelli gi&agrave; presentati, venendo aggiornato secondo le ultime normative. Per quanto riguarda la distribuzione, infatti, le due nuove omologate Euro 5 della famiglia Benelli presentano sempre un singolo asse a camme in testa e quattro valvole per cilindro sulla BN 125. Lo stesso vale anche per l&rsquo;alimentazione ad iniezione elettronica, il cambio a 5 rapporti con frizione in bagno d&rsquo;olio, il tradizionale telaio in tubi in acciaio e il forcellone oscillante con ammortizzatore regolabile, che restano gli stessi per entrambe le naked.  Disponibilit&agrave; e colori  Le nuove Benelli omologate Euro 5 saranno disponibili in tutti le concessionarie Benelli e nei dealer autorizzati a partire gi&agrave; dai primi mesi del 2021 e con tre diverse colorazioni: bianco, nero e flash green. Quest&rsquo;ultima sar&agrave; disponibile solamente in serie limitata.       

Le due monocilindriche della Casa pesarese si adeguano alle norme Euro 5. Non cambia la tecnica ma entrambe adottano una nuova colorazione limitata in "flash green"

Benelli BN 125 e TNT 125, piccole pesti

        L&rsquo;ultima novit&agrave; in casa Benelli &egrave; l&rsquo;evoluzione di Leoncino 800, la modern-classic dallo stile essenziale che ora si presenta con omologazione Euro 5. Nuove forme pi&ugrave; dure e scolpite, e da cui prende linfa anche la versione Trail 800, anche essa rinnovata. Motore rivisto da 76 CV   Il nuovo motore da 745 cc &egrave; il pi&ugrave; evoluto della gamma Benelli: bicilindrico quattro tempi raffreddato a liquido, sprigiona una potenza di 76,2 Cv (56 kW) a 9.000 giri/min con una coppia di 68 Nm a 6.500 giri/min. Distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, doppio corpo sfarfallato da 43 mm di diametro, frizione con asservimento di coppia e funzione antisaltellamento in bagno d&rsquo;olio; il cambio a sei velocit&agrave; completa una dotazione sicura e moderna. Tra classico e moderno   Esteticamente, le linee della Leoncino 800 ripropongono il classico elemento stilistico dell&rsquo;arco, fedele sia nel fanale che nel serbatoio da 15 lt, mantenendo intatta l&rsquo;iconica idea &ldquo;familiare&rdquo; della moto. Il logo Benelli spicca sul serbatoio in lamiera d&rsquo;acciaio. Il fianchetto in alluminio si sviluppa sotto la sella unendola al serbatoio. Il proiettore a LED riprende le linee pi&ugrave; moderne della Leoncino 250, per un design pi&ugrave; ricercato. Sul parafango anteriore svetta il Leone come sul resto della gamma. Il telaio &egrave; un traliccio tubolare con piastre in acciaio, ben incastonato nel design della moto punta ad accogliere piloti di diversa statura per una guida agile e maneggevole. Le sospensioni sono all&rsquo;anteriore una forcella Marzocchi up-side down con steli da 50 mm di diametro, regolabile in estensione, compressione e precarico molla, mentre al posteriore un forcellone oscillante con mono centrale regolabile nel precarico molla e freno idraulico in estensione. Impianto frenante Brembo: doppio disco anteriore semiflottante da 320 mm di diametro e pina monoblocco radiale a quattro pistoncini; dietro troviamo un disco di diametro 260 mm con pinza a doppio pistoncino e ABS. I cerchi tubeless da 17&rdquo; a raggi sono in lega di alluminio, con pneumatici 120/70-17 e 180/55-17. Arriva in primavera  Leoncino 800 omologata Euro 5 arriver&agrave; nelle concessionarie Benelli a partire dalla primavera 2021, mentre il prezzo &egrave; ancora in via di definizione.       

Nuova versione per la modern-classic disponibile a partire dalla primavera 2021: stile essenziale e caratteristico, e guida agile... adatta a tutti

Benelli, ecco la Leoncino 800 omologata Euro 5

Per la Leoncino 800 Trail nel 2021 arrivano l&rsquo;aggiornamento alla normativa Euro 5 e una serie di modifiche tecniche ed estetiche in grado di esaltarne la vocazione off-road. Una &ldquo;modern-classic&rdquo; sportiva e dinamica.  Benelli Leoncino TRAIL 800: come &egrave; fatta     Il motore &egrave; il bicilindrico quattro tempi, raffreddato a liquido, da 754 cc, proposto anche sulla Leoncino 800, in grado di sprigionare una potenza di 76,2 CV (56 kW) a 9000 giri/min e coppia di 68 Nm (6,9 kgm) a 6500 giri/min, per garantire il massimo della performance e del divertimento anche nel fuoristrada. La distribuzione &egrave; a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, doppio corpo farfallato da 43 millimetri di diametro. La frizione con asservimento di coppia e funzione antisaltellamento &egrave; in bagno d&rsquo;olio, il cambio a 6 velocit&agrave;.  Rispetto alla &ldquo;sorella&rdquo; stradale, la ciclistica &egrave; stata rivista per poter affrontare al meglio anche i percorsi off-road, dove superare le asperit&agrave; del terreno. Il telaio &egrave; un traliccio tubolare con piastre in acciaio, per migliorare la maneggevolezza e agilit&agrave; su strada. Il reparto sospensioni &egrave; affidato all&rsquo;anteriore ad una forcella upside down Marzocchi con steli di 50 mm di diametro, regolabile in estensione, compressione e precarico, che dai 130 millimetri di escursione nella stradale passa ai 140 millimetri della Trail.  Stesso aggiornamento anche al posteriore, dove troviamo un forcellone oscillante con mono centrale regolabile nel precarico molla e freno idraulico in estensione, che aumenta anch&rsquo;esso l&rsquo;escursione ruota (140 mm), alzando cos&igrave; la seduta da 805 millimetri della stradale a 830 millimetri della Trail. A fare la differenza anche la ruota da 19&rdquo; all&rsquo;anteriore e da 17&rdquo; al posteriore, che montano rispettivamente pneumatici tassellati da 120/70 e da 170/60. Impianto frenante Brembo condiviso con la Leoncino 800, garanzia di massima sicurezza, con un doppio disco anteriore semiflottante di 320 mm di diametro e pinza monoblocco radiale a quattro pistoncini, e dal disco posteriore di 260 mm di diametro, con pinza a doppio pistoncino.  Il fascino del tassello     La nuova proposta Leoncino 800 Trail, presenta elementi tipicamente da fuoristrada, come il nuovo doppio scarico laterale alto, sviluppato appositamente per questa versione, ma anche la tabella porta numero e paracalore posizionata a lato, realizzata per accentuarne lo spirito off-road.  A donarle quest&rsquo;anima anche il cupolino alto posizionato sopra il faro anteriore full led, che presenta il tipico elemento ad arco della linea Leoncino. In condivisione con la Leoncino 800, troviamo le linee muscolose e scolpite del serbatoio in acciaio, realizzato per esaltare potenza e dinamicit&agrave; della moto, dove ritroviamo l&rsquo;elemento stilistico dell&rsquo;arco, ma impreziosito questa volta da due bumpers paraserbatoio. La versione Trail offre inoltre strumentazione all&rsquo;avanguardia, sempre in TFT, per un cruscotto dal design moderno ed autentico. La sella punta alla comodit&agrave; anche su percorsi pi&ugrave; difficili. Sotto la sella, in continuit&agrave; con la Leoncino 800, troviamo un fianchetto in alluminio pensato per incastonare il logo Leoncino. Sul parafango, il Leone che svetta, tipico della gamma.  Leoncino 800 Trail, in versione Euro 5, sar&agrave; disponibile a partire dalla prima met&agrave; del 2021. Il prezzo &egrave; ancora in via di definizione. 

Aggiornamento alla normativa Euro 5 oltre ad aulteriori modifiche tecniche ed anche estetiche che strizzano l&#39;occhio al mondo delle tasselate

Benelli, nuova Leoncino Trail 800: off-road con stile

Insieme alla &ldquo;sorella&rdquo; stradale, &egrave; la regina del mercato 2020; pochi aggiornamenti per la prossima stagione con il motore ora omologato Euro5 pur mantenendo la potenza massima di 47,6 Cv (35 kW) a 8.500 giri/min, con una coppia massima di 46 Nm a 6.000 giri. La versione Euro 5 della adventure porta con s&eacute; un nuovo sistema di scarico e una inedita colorazione gialla in serie limitata

Benelli TRK 502X 2021 - FOTO

Moto di piccola-media cilindrata, facili da governare ed economiche, nell&rsquo;acquisto e nella gestione. Questa &egrave; la formula del successo di Benelli: in pochi anni hanno rivoluzionato la propria gamma e soprattutto il genere di proposte. Da moto per pochi sono diventate moto per tutti, anche per i pi&ugrave; giovani. Un lavoro immenso, frutto di pi&ugrave; sinergie: il know-how italiano (che rimane la sede operativa dell&rsquo;azienda) e i capitali cinesi (dove le moto vengono prodotte e assemblate). E il mercato li ha premiati: migliaia di TRK e Leoncino oggi sfrecciano sulle strade. Ma l&rsquo;ultima idea di Benelli &egrave; fermarsi qui. Un esempio? La loro nuova moto, l&rsquo;Imperiale 400, presentata come concept in EICMA l&rsquo;anno scorso. E i vertici di Benelli promettono che non sar&agrave; che la prima di una lunga serie.    Una moto pensata soprattutto per irrompere con successo nei Paesi asiatici, dove conquistare l&rsquo;1% del mercato significa vendere pi&ugrave; di 100.000 moto. Altre cifre rispetto all&rsquo;Europa, eppure ci sentiamo di sbilanciarci: potrebbe piacere molto anche qui da noi, se non altro per il suo rapporto qualit&agrave;/prezzo. Le sue forme si rifanno alle moto di qualche decade fa e, possiamo dirlo, s&rsquo;ispirano senza troppa fantasia ad attuali moto europee e giapponesi. Sotto le sue forme nostalgiche per&ograve; si nasconde una tecnologia moderna. Il motore &egrave; un monocilindro ad aria tutto nuovo. Ha una cilindrata di 374 cc ed esprime 21 CV a 5.500 giri e 29 Nm.    Le soluzioni tecniche adottate sono molto interessanti. Per disegnarlo, i progettisti si sono ispirati agli schemi dei V8 americani Hemi, quelli con testa emisferica (Hemi sta per hemisphere) e due sole valvole a flusso trasversale. L&rsquo;asse a camme &egrave; uno solo e si trova nella testa (&egrave; mosso da due bilancieri: da qui il nome &ldquo;double rocker&rdquo;), a differenza degli originali Hemi che invece adottano una distribuzione ad aste e bilancieri. Come gli Hemi, anche il monocilindro di Benelli ha un rapporto di compressione basso (8,5:1) ed &egrave; molto sottoquadro (72,7 mm di alesaggio e 90 mm di corsa), tutto a vantaggio di un&rsquo;erogazione dolce e lineare, specialmente ai bassi regimi. Per migliorare la combustione si &egrave; adottata la doppia accensione.    Essendo un progetto partito da un foglio bianco, &egrave; plausibile ipotizzare che Benelli lo utilizzer&agrave; anche su altri modelli. Spinge i 205 kg (in ordine di marcia) ed &egrave; poco assetato, appena 28 km/l; lavora con un cambio a 5 rapporti. Il motore ha uno sviluppo molto verticale, proprio come i motori di una volta, ed &egrave; imbullonato in una culla sdoppiata in tubi e piastre di acciaio. La forcella &egrave; a steli tradizionali di 41 mm, dietro invece ci sono due classici ammortizzatori regolabili nel precarico. I cerchi a raggi hanno misure adatte a sorvolare con noncuranza su buche e pav&eacute;: 19 e 18 pollici.    A frenare l&rsquo;entusiasmo del nuovo motore ci pensa il singolo disco di 300 mm all&rsquo;avantreno, lavorato da una piccola pinza a 2 pistoncini. In totale fa 3.990 euro, tutto compreso: niente male. La gamma accessori si sta strutturando e attualmente prevede due tipi di borse laterali e un copulino per proteggere il busto. Due le colorazioni previste: nera oppure grigia.  Qualche fascetta di troppo e gli adesivi dall&rsquo;aria precaria sono gli unici dettagli che si possono rimproverarle, ma per il resto &egrave; una moto curata. Dimenticate la Cina di qualche anno fa: l&rsquo;Imperiale &egrave; una moto ben fatta e risponde perfettamente alle richieste del gusto classico. Il motore in particolare ha un design pulito, senza tubi dell&rsquo;olio sparsi qua e l&agrave; o ingombranti radiatori. La tecnologia per&ograve; c&rsquo;&egrave;, solo che non si vede.    &Egrave; una moto compatta ma non piccola: anche i pi&ugrave; alti hanno spazio per le gambe e il busto rimane eretto. Il manubrio ha una piega accentuata verso il pilota e permette alle braccia di rilassarsi. La sella &egrave; ben imbottita e offre una buona libert&agrave; di movimento. Discorso valido anche per il passeggero. Sono 780 i millimetri che separano la sella da terra: significa essere sempre sicuri di un saldo appoggio con i piedi, e per i meno esperti pu&ograve; essere un gran bell&rsquo;aiuto. Ci si divincola con semplicit&agrave; anche in situazioni critiche, ma per la verit&agrave; l&rsquo;angolo di sterzo non &egrave; cos&igrave; sorprendente.    Il motore &egrave; un compagno gradevole, ben intonato allo spirito della moto. Invita a infilare le marce una dietro l&rsquo;altra (il cambio non &egrave; per la verit&agrave; cos&igrave; preciso) sfruttando la poca potenza che possiede e che si trova a met&agrave; scala del contagiri. &Egrave; un motore piuttosto inerte (gira lentamente), ma non importa. Si passeggia come una volta, ma senza i fastidi di una volta: di scossoni al manubrio non c&rsquo;&egrave; traccia. Chi cerca una moto classica comunque chiede di poter passeggiare senza ansie, cullato dalle pulsazioni del motore e dalla ciclistica morbida e intuitiva. E l&rsquo;Imperiale risponde bene a queste esigenze.    Il peso non proprio trascurabile e i cerchi di questa misura le donano una guida pi&ugrave; stabile che agile. Va condotta fluida, senza aggressioni. Cos&igrave; si possono apprezzare i suoi angoli smussati e la sua poca propensione alla velocit&agrave;. Si disegnano traiettorie tonde, accompagnando l&rsquo;ingresso in curva con leggere spinte su manubrio e pedane. Non importa se non frena come una sportiva moderna (il comando &egrave; spugnoso nelle frenate pi&ugrave; decise), se le sospensioni non sono cos&igrave; ben tarate (forcella morbida, ammortizzatori rigidi e dalla corsa corta) o se la protezione aerodinamica &egrave; prossima allo zero assoluto. Quello che ha &egrave; ci&ograve; che serve alla sua andatura. 

Pensata in Cina per sbancare in Cina ma venduta anche in Italia. Progetto valido, perch&eacute; ha tutto ci&ograve; che serve a una moto di questa categoria e il prezzo &egrave; tremendamente invitante: 3990 euro!

The Test: Benelli Imperiale 400, Classica orientale

Stagione 5 - Episodio 10: a Pesaro, col Sankio

Motosprint The Test di Riccardo Piergentili: Benelli Leoncino Trail

Romano Fenati lungo le vie di Pesaro in sella alla Benelli 500 4 cilindri con la quale correva Jarno Saarinen. Sembra un remake di un film retr&ograve;, invece &egrave; pura realt&agrave;. In occasione della Benelli week il pilota di Moto3, ha avuto modo di guidare la storica moto con cui il finlandese vinse nel 1972 il Gp Pesaro Mobili. Accanto a lui, a sfilare lungo le strade della cittadina emiliana c&#39;erano Eugenio Lazzarini, Ivano Balestrieri e Luciano Battisti, anche loro in sella a moto Benelli storiche.  COME UN BAMBINO - Un po&#39; di confidenza con la moto, dato che non &egrave; proprio uguale alle attuali (rispetto alle moto da corsa di oggi, ha il cambio a destra) e via di gran carriera: &ldquo;E&rsquo; stato un onore &ndash; ha detto Fenati - &nbsp;guidare la moto di Saarinen, colui che ha fatto la storia del nostro sport. Quando ci sono salito ho dovuto pensarci un po&#39; perch&eacute; &egrave; tutto a rovescio e poi non tiene il minimo, devi sempre stare accelerato. Per&ograve; mi ci &egrave; voluto poco, poi mi sono divertito come un bambino...anzi come un nonnino e gli ho dato anche un po&#39; quando ho potuto farlo, scoprendo che la potenza non mancava nemmeno allora! Spero di aver omaggiato nel migliore dei modi questo marchio, il pilota che lo guid&ograve; e a tutti gli appassionati accorsi in massa per assistere a questo evento.&rdquo; 

Il pilota italiano ha preso parte alla Benelli week ed ha sfilato lungo le vie di Pesaro &nbsp;

Fenati in sella alla Benelli 500 omaggia Saarinen

        Sabato 4 febbraio si &egrave; spento nella sua casa di Vismara Primo Zanzani, artefice di gran parte dei successi del motociclismo pesarese, sia con la MotoBi che con la Benelli.Nella foto in apertura &egrave; il quarto da destra, con la giacca nera. Nato in Romagna nel 1923, molti amavano definirlo come "il mago" della MotoBi, per la sua capacit&agrave; di mettere a punto i motori. Di lui si dice anche che fosse capace di "dare del tu" ai motori, sulla base  dell&rsquo;esperienza che aveva acquisito come motorista aeronautico. Poi era stato anche  tornitore, tecnico, pilota e infine preparatore di moto da competizione. Verso la met&agrave; degli anni Cinquanta a Pesaro aveva cominciato a gestire il reparto corso della MotoBi di Marco e Luigi Benelli. L&rsquo;azienda gli mise a disposizione i modelli derivati dalla produzione di serie e Zanzani li  elabor&ograve; per la velocit&agrave;: in dodici anni di collaborazione regal&ograve; al mondo delle competizioni pesaresi una collazione di successi, collaborando anche nella scelta di una lunga serie di piloti. Lavor&ograve; anche con la Benelli per la messa a punto della quattro cilindri 250, con la quale nei primi anni Sessanta si afferm&ograve; Silvio Grassetti, pilota pesarese. La camera ardente sar&agrave; aperta marted&igrave; 7 dalle 9,30 alle 14,30 nella sede del Museo Tonino Benelli di via Mameli a Pesaro, dopodich&eacute; le esequie si svolgeranno alla chiesa di Loreto alle ore 15. Ai familiari e agli amici, le condoglianze di Motosprint.       

Grande protagonista dei successi del motociclismo pesarese, prepar&ograve; anche i motori da corsa di Benelli

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