        Nell&rsquo;elicottero che il 22 marzo 1985 sorvola i tetti di Johannesburg, la citt&agrave; pi&ugrave; popolata del Sud Africa, c&rsquo;&egrave; un uomo con quattro costole rotte, fratture a un piede e una spalla, un ginocchio malandato e una commozione celebrale. Christian Sarron &egrave; rotolato a terra mentre tentava di ottenere la pole position al suo primo GP dopo il ritorno in 500, il primo GP da campione del Mondo uscente della 250. Kyalami &egrave; la pista sulla quale ha grippato in entrata di curva, e l&rsquo;immagine finale &egrave; quella della carenatura blu della Yamaha sponsorizzata Gauloises a brandelli sul prato della via di fuga. Randy Mamola, il pi&ugrave; amato tra gli eterni secondi La tenacia di Sarron   L&rsquo;atterraggio all&rsquo;ospedale, gli esami e un dottore che scuote il capo: domani non si corre. O almeno, non sarebbe consigliato. Perch&eacute; il francese &ndash; 30 anni da compiere la settimana successiva &ndash; &egrave; fatto di una pasta particolare. Quella che si modella ma non si spezza, si adatta senza perdere la consistenza che la rende cos&igrave;, tenace e apparentemente eterna, a prova di fuoco e fiamme, bombe e batoste. Proprio come quella inflitta dalla sua YZR quando la ruota posteriore si &egrave; improvvisamente bloccata. E cos&igrave;, il giorno dopo, eccolo l&igrave; in griglia: barcollante ma vigile, decisamente ambizioso e quasi sfacciato. Ma con quante possibilit&agrave; di fare bene? E ancor peggio: quante di avviare il motore a spinta (come prevede la partenza delle gare in quel periodo), dopo quel bollettino medico? Nonostante tutto, scesa la bandiera a scacchi le classifiche della classe regina parleranno di un pilota arrivato sesto dietro a veterani come Eddie Lawson e Freddie Spencer, mentre cronache e memorie riconsegneranno le gesta di un gallo da combattimento che ha saputo beccare al collo le star statunitensi del Motomondiale e impensierirle davvero, anche se spesso ha tenuto la cresta bassa: da quel giorno, sono sei le stagioni di militanza in top class, altrettante pole position e una vittoria sul bagnato, dove sa dare il meglio, l&rsquo;unica vittoria non americana o australiana in 500 nell&rsquo;arco di 83 GP in un periodo tra fine 1982 e met&agrave; 1989. A condizionare la carriera di Sarron, una slanciata fede nel potere della mente ma anche tanti complessi di inferiorit&agrave;, moto non ufficiali, pneumatici di serie B e un grande tradimento che gli tarpa le ali, e spezza il cuore, sul pi&ugrave; bello. Il racconto del pilota francese  Fresco campione del Mondo, torni in 500, ma la partenza &egrave; con il botto: cosa ricordi? &ldquo;Ci sono diverse premesse da fare. Innanzitutto, prima di salire sulla mezzo litro per il primo GP della stagione 1985 non avevo fatto nemmeno un test. Mai provata la moto, a Kyalami la vedevo per la prima volta. Dal Giappone, le mie YZR erano state spedite direttamente in Sud Africa e i meccanici erano nella mia stessa situazione. Partivano da zero: il grippaggio fu una conseguenza della loro inesperienza sul mezzo. In gara, anche se ero tutto acciaccato, il problema pi&ugrave; grande fu il calore diffuso dagli scarichi, reso estremo dal caldo sudafricano. Con tutte quelle ossa rotte non ero in grado di spostarmi sulla sella come sarebbe servito. Le gambe erano un disastro: le sentivo andare a fuoco&rdquo;. Appena due gare pi&ugrave; tardi, la vittoria. &ldquo;Hockenheim, dove pure scattai in maniera pietosa. All&rsquo;inizio la visibilit&agrave; era limitata dall&rsquo;acqua in pista: non si vedeva quasi niente, ma bisognava tenere aperto. Fui in grado di risalire nel gruppo abbastanza alla svelta. Una volta lontano dagli spruzzi dell&rsquo;acqua, con la visuale libera, davanti avevo soltanto Spencer sulla Honda, che aveva creato un bel margine. Lo andai a prendere e a otto giri dalla fine lo superai nell&rsquo;ultima parte della pista, all&rsquo;esterno. Quel giorno mi veniva tutto naturale&rdquo;. Sul bagnato eri uno dei pi&ugrave; veloci: perch&eacute;? "Come sull&rsquo;asciutto, il segreto era trovare subito il limite all&rsquo;anteriore e al posteriore, in ogni curva. Poi, il problema era non esagerare: pi&ugrave; facile a dirsi che a farsi. Dicevo a me stesso: se sai qual &egrave; il grip, non ci saranno sorprese. Era anche un esercizio psicologico: l&rsquo;erogazione delle nostre 500 a due tempi faceva paura anche senza la pioggia, figuriamoci sul bagnato. Le chiamavano &lsquo;le inguidabili&rsquo;. Eravamo tutti sulla stessa barca: sapevo che, riuscendo a controllare la fifa, avrei avuto un vantaggio. Probabilmente approfittavo anche del mio stile di guida, composto e pulito&rdquo;. Americani e australiani erano spesso di traverso, vero? &ldquo;Sapevano derapare, anche perch&eacute; avevano fatto tanto Motocross e sterrato. Io non ne ero capace, non mi allenavo in quel modo. Sotto questo aspetto mi consideravo inferiore. E poi loro correvano da quando erano ragazzini, io avevo iniziato a 20 anni. Avevo meno esperienza&rdquo;. Passa alla prossima pagina per l'intervista integrale &nbsp; Occasioni sprecate, ma senza rimpianti   Ancora sotto l&rsquo;acqua, a Spa-Francorchamps, hai sprecato un&rsquo;occasione d&rsquo;oro. &ldquo;Anno 1988, eravamo andati via io e Wayne Gardner, sulla Honda. Lawson, terzo, a un certo punto aveva qualcosa come trenta secondi di distacco o gi&ugrave; di l&igrave;. Commisi un errore: iniziai a pensare nel modo sbagliato. Visto che il mio diretto rivale aveva pneumatici pi&ugrave; morbidi dei miei e la pista andava asciugandosi dopo la grande pioggia, stavo giocando d&rsquo;attesa per attaccarlo all&rsquo;ultimo giro. Paradossalmente, per me era troppo facile stargli dietro. Finii per distrarmi e commettere una stupidaggine. La striscia bianca a bordo pista: ci andai sopra e&hellip; bum, a terra&rdquo;. In quel GP avevi ottenuto la terza di cinque pole consecutive. Eri il re del sabato, ma poi in gara partivi sempre male. &ldquo;Alla prima curva, la volta in cui and&ograve; meglio, fui sesto oppure ottavo. A un certo punto era diventata un&rsquo;ossessione e partivo sapendo gi&agrave; che sarebbe andata male. E poi, riguardando le immagini in TV parecchi anni dopo, mi sono accorto che ero troppo onesto. A quanto pare ero uno dei pochi a non voler rischiare una partenza anticipata. I furbetti erano tanti, non c&rsquo;era un sistema per verificare questi episodi come succede oggi. Insomma, ero sempre in ritardo&rdquo;. Dal 1987 il Mondiale &egrave; passato al via con il motore acceso, com&rsquo;era invece con la partenza a spinta? &ldquo;Per me era anche peggio. Non ne capivo il senso: perch&eacute; lottare per un decimo in qualifica e poi avere un sistema che ti fa perdere due o tre secondi al via? In tutto quel marasma, con il frastuono dei motori degli altri piloti che si avviavano attorno a me, non riuscivo a distinguere il rombo della mia moto e dosare il gas di conseguenza. In ogni modo, la prima delle cinque pole consecutive dell&rsquo;88 l&rsquo;avevo ottenuta in Austria, a Salisburgo. Scattai malissimo, nel primo giro sorpassai qualcosa come dieci piloti e mi ritrovai quarto: ora posso rilassarmi un po&rsquo;, il mio pensiero, ma in una variante la pedana interna si infil&ograve; in una buca di 4-5 centimetri fra due cordoli e volai via&rdquo;. Ti costringevi a essere sempre esplosivo nel corso del primo giro. &ldquo;Ne ricordo la sensazione di estrema libert&agrave;. Non c&rsquo;erano traiettorie da assecondare. Era pura improvvisazione. Passavo all&rsquo;interno, all&rsquo;esterno, in staccata. Dove capitava. Spingevo come un matto. Ma cos&igrave; mettevo anche a dura prova i pneumatici&rdquo;. L&rsquo;ultima delle cinque pole consecutive arriv&ograve; nel tuo GP di casa, dove la vittoria sfugg&igrave; per un pelo. &ldquo;Nella gara del Paul Ricard volevo scappare, ma il rettilineo era lunghissimo e spesso gli ufficiali mi sorpassavano di motore. Era frustrante, ma ci ero abituato. Riuscivo a malapena a tenere la scia di Lawson, che era su una Yamaha come me, ma Factory. Nessuna possibilit&agrave; di affiancarlo, figuriamoci di superarlo. E non parlo soltanto di quella gara. In quel GP ero nel gruppo di testa, mi ero scambiato qualche sorpasso aggressivo proprio con Eddie. Lui era in corsa per il titolo contro Gardner, che aveva preso un leggero margine su di noi. A un certo punto Lawson mi fece un gesto con la mano: lo interpretai come un invito a non infastidirlo troppo, vista la posta in palio. Anche se la Yamaha non aveva dato indicazioni. All&rsquo;ultimo giro, con il secondo posto in ballo, decisi di non attaccarlo. Poi cambi&ograve; tutto, poich&eacute; Gardner ruppe. La vittoria divenne improvvisamente alla portata&rdquo;. Attaccasti Lawson? &ldquo;Mancavano poche curve e non ero preparato. Infilarmi avrebbe significato rischiare un pasticcio con Eddie. Il mio fu un gesto di rispetto verso la Yamaha&rdquo;. Te ne sei pentito? &ldquo;No, io sono fatto cos&igrave;&rdquo;. La Yamaha non ti ha mai trattato da ufficiale? &ldquo;La mia posizione era di &lsquo;importer rider&rsquo;, non di &lsquo;factory rider&rsquo;. Correvo per il loro partner francese, Sonauto. Quindi le nostre YZR a inizio anno erano uguali alle ufficiali. Poi, per&ograve;, gli altri ricevevano gli aggiornamenti e io niente. Parliamo di parecchio materiale a ogni GP. Marmitte, sospensioni, evoluzioni del motore e cos&igrave; via. E poi, loro facevano i test e io no&rdquo;. Nemmeno in inverno? &ldquo;Niente&rdquo;. Cosa facevi nei mesi di stacco dalle gare? &ldquo;Mi tenevo in forma fisicamente. Ma soprattutto lavoravo sulla mente. Una delle routine che avevo elaborato riguardava la memorizzazione e la ripetizione di un giro di pista ideale, perfetto. Ripercorrevo tutti i movimenti da eseguire, metro dopo metro: la pressione del piede destro sulla pedana, la posizione del sedere, la direzione dello sguardo, gli oggetti che prendevo come riferimento lungo il percorso, per esempio un segnale. E poi le traiettorie, il modo di ruotare la manopola del gas. Immaginavo tutto al rallentatore: per ripercorrere un giro che in sella avrei compiuto in un minuto e mezzo, impiegavo mezz&rsquo;ora. Durante i Gran Premi lo facevo la mattina appena sveglio e la sera prima di addormentarmi. A letto, in silenzio, con il corpo rilassato. Ora leggo di tecniche del genere sulle riviste di contenuti scientifici: io lo facevo pi&ugrave; di trent&rsquo;anni fa!&rdquo;. Lavoravi sulla motivazione? &ldquo;Per me era la chiave per non farsi influenzare dalla paura. Che c&rsquo;era, era innegabile, ma non volevo esserne schiavo. Avevo perso molti amici piloti in pista, miei connazionali: penso a Patrick Pons, Olivier Chevallier, Michel Rougerie, Christian Leon. Ero certo che mi sarei ammazzato anch&rsquo;io, prima o poi. Ma al timore rispondevo con una determinazione: volevo sentirmi libero dai condizionamenti. Sono caduto parecchio: mi sono rotto vertebre, mani, polsi, dita e via dicendo. Se non fossi stato pronto a tornare ogni volta per dare il 100%, mi sarei ritirato&rdquo;. Nel 1989, nessuna caduta in gara, ottenesti punti in tutti i GP corsi. &ldquo;Venivo dal 1988, con le cinque pole di fila ma anche quattro ritiri. Avevo dimostrato a me stesso di poter essere veloce, ma mi ero steso spesso. Serviva costanza. Terminai il 1989 al terzo posto, come gi&agrave; successo nell&rsquo;85. Ero felice. Era il mio obiettivo&rdquo;. Passa alla prossima pagina &nbsp; Il "tradimento"  Da come parli, c&rsquo;era in ballo qualcosa di grosso. &ldquo;I pneumatici non era uguali per tutti. Esistevano la versione &lsquo;evoluzione&rsquo;, destinate agli ufficiali. In quel periodo, arrivava materiale nuovo a ogni gara, anche pi&ugrave; di una mescola o di una carcassa. Fra gli obiettivi c&rsquo;era quello di avere pi&ugrave; grip negli ultimi giri: per chi voleva vincere, quelle gomme erano imprescindibili. Ma io non le avevo mai potute utilizzare. Se ho ottenuto sei pole e una sola vittoria non &egrave; stato perch&eacute; ero uno da qualifica: non battagliavo ad armi pari e la differenza si sentiva soprattutto nel finale di gara. A ogni modo ero convinto di aver siglato un patto, dal mio punto di vista, fra gentiluomini&rdquo;. Cosa prevedeva il patto? &ldquo;Chiudendo il Mondiale 1989 nei primi tre, per il 1990 mi avrebbero fornito i pneumatici &lsquo;evoluzione&rsquo;. Raggiunsi l&rsquo;obiettivo, ma a quanto pare il fornitore si rimangi&ograve; la parola. Mi dissero che quell&rsquo;opzione non sarebbe stata disponibile per me&rdquo;. Che smacco: quale fu la tua reazione? &ldquo;Mi raccolsi in me stesso. Per quello che nella mia mente doveva essere l&rsquo;anno giusto per il titolo, non avrei avuto a disposizione il materiale necessario. Ero deluso, sfinito. Cos&igrave;, piansi&rdquo;.       

<p>L'intervista esclusiva al francese per 'Storie Sprint': "Ero certo che sarei morto in pista, prima o poi, come i miei colleghi. Sfidavo gli americani con moto inferiori"</p>

La storia di Christian Sarron: "In equilibrio tra la vita e la morte"

Non era mai capitato che in top class due piloti francesi si trovassero in piena corsa per il titolo. La scuola transalpina, che negli ultimi anni ha sfornato alcuni buoni piloti, ha trovato in Quartararo e Zarco le stelle pi&ugrave; luminose, capaci di essere protagonisti in questa prima met&agrave; di campionato.  Le 4 vittorie ottenute fino ad ora assurgono il pilota Yamaha a favorito per il titolo, nonch&eacute; a punto di riferimento della categoria in questa fase senza Marquez al 100%. Alle sue spalle, sorprende Johann Zarco, primo pilota Ducati, competitivo su tutte le piste e con il chiaro obiettivo di cercare al pi&ugrave; presto la vittoria, per puntare alla leadership del connazionale.  La storia dei francesi nella classe regina   Il movimento francese nel motomondiale ha ciclicamente prodotto nella storia tanti buoni piloti, tuttavia i transalpini hanno collezionato dal 1949 ad oggi, solo 7 campionati mondiali: 2 titoli in 125, 3 in 250 e 2 in Moto2. Nessun titolo in classe regina, dunque. Trend che potrebbe invertirsi proprio quest&rsquo;anno.  Il pilota francese pi&ugrave; titolato &egrave; proprio Johann Zarco, con i due titoli in Moto2, mentre per ritrovare altri iridi francesi bisogna tornare nel 2008, quando Mike Di Meglio trionf&ograve; davanti a Simone Corsi in 125. Nel 2000, invece, Olivier Jacque vinse in 250 davanti a Nakano. Il pilota pi&ugrave; rappresentativo della compagine francese nella classe regina &egrave; probabilmente Christian Sarron, vincitore di un titolo mondiale nella 250 nel 1984 e protagonista per tanti anni in 500, dove nel 1989 si classific&ograve; terzo alle spalle di Lawson e Rainey.  La svolta con Fabio Quartararo e Johann Zarco   Gli arrivi di Johann Zarco prima e Fabio Quartararo poi, hanno portato una ventata d&#39;aria fresca nel motociclismo francese. Il primo ha sin da subito fatto vedere un talento latente molto grande, esploso nel 2015, quando si port&ograve; a casa il primo mondiale, successo bissato l&rsquo;anno dopo. Il sodalizio con Ducati ha alzato la competitivit&agrave; di Zarco in MotoGP, come dimostrano i 4 podi che lo proiettano alle spalle di Quartararo in classifica.  La storia del &ldquo;Diablo&rdquo; &egrave; diversa, arrivato in Moto3 dopo 2 successi nel CEV spagnolo, da subito fu indicato come il predestinato dell&rsquo;era moderna della MotoGP. Tuttavia i risultati negativi degli anni nelle piccole cilindrate avevano fatto perdere traccia del giovane francese, che per&ograve;, appena salito sulla MotoGP ha trovato la sua dimensione, diventando gi&agrave; ad oggi, il francese pi&ugrave; vincente in termini di GP nella storia della sua nazione, in classe regina.  Arrivati a met&agrave; stagione, la Francia pu&ograve; contare su un binomio di piloti in vetta alla classifica. Quartararo e Zarco sono stati i pi&ugrave; costanti e veloci in queste prime gare, chiss&agrave; che alla fine del campionato 2021 nell&rsquo;albo d&rsquo;oro della classe regina non possa finalmente esserci un pilota francese.  Franco Morbidelli vicino al team ufficiale Yamaha per il 2022? 

<p>Con Fabio leader e Johann secondo, i transalpini possono contare su due piloti in vetta, alla ricerca di un titolo che in classe regina non &egrave; mai arrivato</p> 

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La storia di Christian Sarron: "In equilibrio tra la vita e la morte"

MotoGP: con Quartararo e Zarco, ora la Francia crede nel suo primo Mondiale