I giorni successivi ad annunci come quello di Liberty Media, nuova padrona della MotoGP, sono sempre fitti di riflessioni e suggestioni. Sognare una MotoGP popolare quanto la Formula 1, possibilmente senza perdere la propria identit&agrave;, &egrave; possibile, come lo &egrave; avere dubbi circa le reali intenzioni del colosso americano. In casi come questi &egrave; meglio affidarsi ai pensieri di chi il paddock della classe regina lo ha calcato a pi&ugrave; riprese, magari anche in pi&ugrave; di una veste.  Franco Uncini dal canto suo in top class ci ha prima vinto - nel 1982 nell&rsquo;allora 500 - e poi lavorato, nella fattispecie come responsabile della sicurezza, dunque conosce come pochi le dinamiche che governano il grande microcosmo chiamato MotoGP, destinato ora &ndash; forse &ndash; a cambiare in maniera drastica. &nbsp; &ldquo;Ero a conoscenza dell&rsquo;affare gi&agrave; da qualche tempo &ndash; apre Uncini - anche se non ero sicuro che andasse in porto. Ho visto che Carmelo (Ezpeleta ndr) dovrebbe rimanere al comando della nave, e questo mi rincuora: non voglio mettere in dubbio i valori di Liberty Media, ma Carmelo ha svolto un ottimo lavoro e sapere che continuer&agrave; a seguire le vicende del campionato mi rende tranquillo&rdquo;. &nbsp; Liberty Media per&ograve; lasci&ograve; al comando anche Ecclestone quando nel 2016 compr&ograve; la Formula 1, salvo poi esautorarlo rapidamente. Succeder&agrave; lo stesso con Ezpeleta? &nbsp; &ldquo;Carmelo ha seguito in prima persona l&rsquo;operazione, ma credo che forse anche lui si senta un po&rsquo; stanco. Potrebbe andare avanti altri vent&rsquo;anni grazie alla sua forza, ma ha gi&agrave; dato tanto al motociclismo. Egoisticamente vorrei che continuasse a seguire la MotoGP, ma non so cosa desideri davvero: se ha accettato questa operazione posso immaginare che avesse l&rsquo;intenzionzione di fermarsi&rdquo;. &nbsp; Cosa potrebbe cambiare con Liberty Media secondo lei? &nbsp; &ldquo;Non saprei. Ora al comando della Formula 1 c&rsquo;&egrave; una persona di valore come Domenicali, che sin dal suo insediamento ha sicuramente aiutato il campionato a crescere passo dopo passo. Conosco Stefano da quando era direttore del Mugello, avendoci molto a che fare, e lo ritengo formidabile. Qualcuno pensa che il suo arrivo al vertice della F1 e la contestuale crescita del campionato siano stati soltanto una coincidenza, io invece gli attribuisco parecchi meriti. Ha una bacchetta magica, quindi se dedicher&agrave; del tempo anche alla MotoGP, con al suo fianco Carmelo almeno all&rsquo;inizio, la MotoGP non potr&agrave; che crescere&rdquo;.  Uncini, la MotoGP di oggi e quella di domani    La Formula 1 negli anni ha privilegiato tanti aspetti esterni alle gare, tanto che gli appassionati di &nbsp;moto temono che la MotoGP possa perdere autenticit&agrave; in favore dell&rsquo;apparenza. Che ne pensa? &nbsp; &ldquo;La reale intenzione di Liberty Media &egrave; difficile da capire al momento. Da appassionato, ex addetto ai lavori e amico di Ezpeleta e Domenicali mi aspetto un passo in avanti della MotoGP, anche se non so esattamente cosa potr&agrave; succedere&rdquo;. &nbsp; Cosa serve alla MotoGP per aumentare il proprio status? &nbsp; &ldquo;I numeri e lo spettacolo ci sono, il vero problema &egrave; che la moto in realt&agrave; non &egrave; un veicolo di trasporto, bens&igrave; da appassionato. La Formula 1 ha dietro di s&eacute; l&rsquo;industria automobilistica, che fa numeri pazzeschi, e quella motociclistica non &egrave; certamente allo stesso livello. Di conseguenza il peso specifico &egrave; diverso, e non si pu&ograve; pretendere di essere forti come o pi&ugrave; delle auto. I numeri della MotoGP ci sono, ed il paragone con la Formula 1 sarebbe improprio. Non credo ci sia tantissimo da fare relativamente alla MotoGP&rdquo;. &nbsp; Il processo di evoluzione della MotoGP passer&agrave; anche per la rivoluzione regolamentare del 2027, che dovrebbe limitare lo sviluppo aerodinamico e ridurre la cilindrata da 1000 a 850. Pu&ograve; essere una fonte di crescita? &nbsp; &ldquo;Se questo far&agrave; bene alla MotoGP lo capiremo pi&ugrave; avanti. Attualmente la MotoGP &egrave; molto interessante, e lo stesso sviluppo dell&rsquo;aerodinamica ha portato dei miglioramenti anche per quanto concerne l&rsquo;uso delle moto in strada. Sono molto d&rsquo;accordo sulla riduzione della cilindrata. Siamo arrivati a potenze indomabili, gestite soltanto grazie all&rsquo;elettronica, quindi serve ridurrle drasticamente. In certi aspetti lo sviluppo tecnologico &egrave; un vantaggio per tutti, ma in altri si &egrave; andati un po&rsquo; troppo oltre. A mio parere il motociclismo non &egrave; solo uno sport, bens&igrave; anche un mezzo per verificare delle scelte tecnologiche per l&rsquo;utente che va in strada: quando le scelte vanno incontro all&rsquo;utente mi trovano d&rsquo;accordo, altrimenti no. Alcune delle moto che oggi si trovano nei concessionari oggi sono esagerate: di recente ho provato la Ducati Panigale V4S a Vallelunga e sono rimasto scioccato, mi sono detto &ldquo;&egrave; pi&ugrave; potente della mia ex 500&rdquo;, e la pu&ograve; guidare chiunque abbia la patente adatta, in strade che non hanno l&rsquo;asfalto e gli spazi della pista. Mi capita di pensare questo anche quando guido la mia Suzuki GSX-R 1000R: queste moto dovrebbero andare solo in pista, in strada di dovrebbero utilizzare al massimo delle 600&rdquo;.  Liberty Media, Suppo: &quot;MotoGP diversa dalla F1, ma dal potenziale enorme&quot; 

L&#39;INTERVISTA - Franco spiega: &quot;Forse per&ograve; Carmelo &egrave; stanco, e ha accettato l&#39;accordo per fermarsi. Inutile il paragone con la F1, i mercati sono diversi, ma la MotoGP sta bene e pu&ograve; crescere&quot;

Uncini: &quot;Difficile ora capire le intenzioni di Liberty, vorrei che Ezpeleta restasse&quot;

Kevin e Franco hanno guidato le Suzuki con cui hanno corso nel Motomondiale in un'esibizione nel centro del capoluogo piemontese durante la seconda edizione dell'Autolook Week. Eccoli in azione, davanti a numerosi appassionati (e qualche nostalgico) che hanno potuto sentire ancora una volta il “ruggito” delle 500 2 tempi che hanno scritto importanti pagine di storia del motociclismo mondiale

L'urlo del 2 tempi: Schwantz e Uncini in azione tra le vie di Torino

        Nei momenti prima del talk show del pomeriggio per ricordare i piloti scomparsi a Monza nel 1973 in diversi incidenti, abbiamo avuto modo di parlare con Franco Uncini, ex campione del mondo della 500 nel 1982 ed attuale FIM Steward Appeal dopo una vita spesa come Safety Commissioner insieme a Loris Capirossi per Dorna.&nbsp; Franco, celebriamo i 50 anni della scomparsa di Pasolini e Saarinen. Quanto &egrave; stato fatto in termini di sicurezza da quella data?&nbsp; &ldquo;E&rsquo; stato fatto tantissimo. Purtroppo non siamo riusciti a convincere il circuito di Monza ad adeguarsi alle migliorie di sicurezza attuate in tutti i tracciati fino ad oggi. Ci manca nel Motomondiale, per&ograve; il progresso c&rsquo;&egrave; stato e siamo molto contenti e soddisfatti del lavoro che &egrave; stato fatto.&rdquo;&nbsp; Hai fatto parte fino all&rsquo;anno scorso con Capirossi della Safety Commission del Motomondiale, che passi sono stati fatti per la sicurezza in questi anni?&nbsp; &ldquo;Ho fatto parte della Safety Commission, insieme ai piloti abbiamo studiato le varie migliorie che si potevano attuare nei vari circuiti, le ho richieste ufficialmente come FIM Safety Officer. Molti di questi circuiti hanno assecondato le richieste e le hanno attuate. Gli standard della sicurezza sono aumentati moltissimo.&rdquo; Che cosa si pu&ograve; fare ancora nei prossimi anni? &ldquo;Siamo contenti e soddisfatti del lavoro fatto. Non bisogna mai abbandonare lo studio e la ricerca delle migliorie. Adesso si curano tutte le &ldquo;piccolezze&rdquo;: qualit&agrave; e dimensione del letto di ghiaia, le vernici. Stiamo andando avanti a migliorare il migliorabile. Ci sono ancora delle situazioni che sono quasi impossibili da migliorare come nel caso degli incidenti con pilota investito, su quello la tecnologia non ci aiuta pi&ugrave; di tanto e siamo in stand by ma continuiamo la ricerca.&rdquo; A Portimao si &egrave; ripresentato il problema della ghiaia&hellip; &ldquo;E&rsquo; un problema nato dal primo giorno che sono andato a Portimao, &egrave; stata una mia richiesta. Purtroppo hanno trovato difficolt&agrave; nel cambiare questa ghiaia, la stanno cambiando a poco a poco.&rdquo; Qual &egrave; il tuo ruolo oggi? Ti vediamo con un giubbotto FIM&hellip;&nbsp; &ldquo;Ad oggi sono uno spettatore, la formula della Sprint funziona e sono contentissimo. Per quanto riguarda il giubbotto, far&ograve; cinque gare come FIM Steward Appeal.&rdquo;&nbsp; Cosa ci puoi dire del caso-Marquez post Portimao?&nbsp; &ldquo;Non &egrave; stato Marquez ad appellarsi alla decisione della penalit&agrave; del doppio long lap, &egrave; stato il team. Capisco il team che abbia deciso di appellarsi, capisco per&ograve; il pilota che ha dichiarato di aver accettato la penalit&agrave; e di volerla attuare.&rdquo; Viegas sul caso Marquez       

ESCLUSIVA | L&rsquo;attuale FIM Steward Appeal ai nostri microfoni sui progressi della sicurezza e sul caso-Marquez dopo Portimao

Franco Uncini: “Adesso si curano le “piccolezze”, dalla ghiaia alle vernici”

Finisce un&rsquo;era per la MotoGP. Dal 2023 infatti Franco Uncini non rivestir&agrave; pi&ugrave; il ruolo di responsabile della sicurezza FIM per i Gran Premi, lasciando un vuoto che il suo successore Tom&egrave; Alfonso cercher&agrave; di colmare. Una decisione maturata gi&agrave; l&rsquo;anno passato, divenuta per&ograve; realt&agrave; solo nel corso di questo 2022, ed annunciata in conferenza stampa questa mattina a Valencia.&nbsp; &nbsp; &ldquo;Questo sport &egrave; sempre stato al centro del mio mondo &ndash; le parole di un commosso Uncini &ndash; ma ora voglio passare pi&ugrave; tempo con la mia famiglia. Al contempo voglio rallentare, e lasciare spazio ai giovani. Ho passato tante notti insonni ricoprendo il mio ruolo attuale, ma &egrave; stato un piacere. Ho consigliato personalmente Tom&egrave;, vista la sua esperienza nell&rsquo;ambito della sicurezza dei tracciati. Non &egrave; un ex pilota? Vero, ma come ex pilota c&rsquo;&egrave; gi&agrave; Loris (Capirossi ndr), che in realt&agrave; non ha mai smesso di guidare (ride ndr)&rdquo;. &nbsp; Come detto toccher&agrave; ad Alfonso non far rimpiangere Uncini, cos&igrave; come dovr&agrave; far dimenticare con il suo operato di essere il nipote del CEO Dorna Carmelo Ezpeleta. &nbsp; &ldquo;Nella famiglia di Dorna vi sar&agrave; sempre un posto per Uncini &ndash; il commento dello stesso Ezpeleta &ndash; ma capisco la sua voglia di passare del tempo con i suoi cari. Averlo con me in questi anni &egrave; stato davvero fondamentale, come sono stati importanti i momenti che Tom&egrave; ha passato al suo fianco nel corso di questa stagione&rdquo;.  Viegas: &quot;Non abbiamo chiesto un parere ai piloti, non c&#39;era motivo&quot;    &ldquo;Se trovate una persona pi&ugrave; in gamba di Tom&egrave; fatemi sapere &ndash; l&rsquo;ironico pensiero del presidente della FIM Jorge Viegas &ndash; e comunque non lo abbiamo scelto per via delle sue parentele. Franco (Uncini ndr) &egrave; stato fondamentale per tutti noi: abbiamo cercato in tutti i modi di convincerlo a restare, ma senza successo. Secondo me si pentir&agrave; a giorni della sua scelta (ride ndr), in ogni caso lo aspetteremo&nbsp;nel paddock a braccia aperte&rdquo;. &nbsp; Viegas ha poi voluto puntualizzare un importante tema legato alla sicurezza, confermando al contempo come ancora una volta i piloti non siano stati chiamati in causa per la decisione. &nbsp; &ldquo;Per me Superbike e MotoGP necessitano dello stesso grado di sicurezza. Non abbiamo parlato con i piloti di questo cambio di guardia, ma &egrave; giusto cos&igrave;: il nostro ruolo &egrave; quello di fare il loro interesse, loro hanno una mentalit&agrave; diversa. Ora l&rsquo;unica dinamica che porta agli incidenti mortali &egrave; l&rsquo;investimento, un qualcosa su cui possiamo fare poco, ma possiamo lavorare su tutto il resto&rdquo;.  MotoGP, Borsoi: la famiglia, le prime difficolt&agrave; e le staccate. Vi racconto Bagnaia   &nbsp; 

L&#39;ex pilota italiano dice basta: &quot;Voglio stare di pi&ugrave; con la mia famiglia&quot;. Pronto a succedergli Tom&egrave; Alfonso, chiamato ad una doppia missione

MotoGP: Uncini lascia il ruolo di responsabile della sicurezza. Al suo posto il nipote di Ezpeleta

        The news of Suzuki&rsquo;s withdrawal from MotoGP has taken everyone by surprise. Not least Franco Uncini, who is now in charge of safety but who rode for the Hamamatsu manufacturer for many years, even winning&nbsp;the title with them in 1982. The Italian tells us what he thinks of this move, one that, for us on the outside at least, appears inexplicable. How did you take the news? &ldquo;Very, very badly. I&rsquo;m astonished and also a bit disappointed because at a time like this, when Suzuki is highly competitive with two strong riders, a good team, a bike fighting for the title, to leave is a very big mistake. I&rsquo;m disappointed and saddened because, in my particular case, I&rsquo;ve always followed Suzuki a little more closely.&rdquo; And it&rsquo;s so unexpected. &ldquo;Absolutely, but thinking about it, it&rsquo;s similar to my story. In 1982 I won the title, Joan Mir won it in 2020. The withdrawal came soon after and, even back then, it came as a surprise. I&rsquo;m a little shocked, no one expected it and I&rsquo;m really sorry because it&rsquo;s a great name, a great bike, with great riders. The news is a little peeving.&rdquo; And they&rsquo;d just hired Livio Suppo as team manager. &ldquo;So they clearly set out with the intention of continuing and doing well, so I don&rsquo;t understand how it all changed so quickly. It seems they&rsquo;ve made this important decision very fast. And it&rsquo;s a big step backwards. At the start of the season, they were thinking about expanding with a satellite team, and now we have the exact opposite.&rdquo; There is talk of financial issues relating to the pandemic, what do you think? &ldquo;We don&rsquo;t know the real reasons, but this was the kind of excuse used in &rsquo;83 too. At the time, they talked of economic reasons and putting more of a focus on production. So budget-related issues, or at least something to do with the market crisis. Is that an excuse? I wouldn&rsquo;t know. I don&rsquo;t know the real reasons, but I have the impression the decision&rsquo;s been made in a hurry.&rdquo; What do you think this will mean for MotoGP? &ldquo;It&rsquo;s a significant loss, but luckily we have many other manufacturers that will continue. It&rsquo;s just one less piece in the puzzle. Right now, Aprilia has become competitive, Ducati is successful and the others are also at a high level. MotoGP will continue without Suzuki. It&rsquo;s a pity that a great manufacturer will be missing. The riders, Mir and Rins, will stay because they&rsquo;ll move elsewhere, they&rsquo;ll have no problems.&rdquo; Translated by Heather Watson Dorna warns Suzuki: &ldquo;Many manufacturers are ready to enter MotoGP&rdquo;       

The 1982 world champion remarks on the Hamamatsu manufacturer&rsquo;s decision to leave MotoGP, drawing a comparison with what happened in his day

Exclusive, Uncini on Suzuki’s withdrawal: “I’m saddened, it’s like déjà-vu”

        La notizia dell&rsquo;abbandono di Suzuki in MotoGP ha colto tutti di sorpresa. Perfino Franco Uncini, che oggi si occupa di sicurezza, ma che &egrave; stato un pilota della Casa di Hamamatsu per molti anni. Il binomio &egrave; stato anche vincente nel 1982 e l&rsquo;italiano ci ha raccontato in esclusiva cosa pensa di questa mossa, per noi spettatori esterni, inspiegabile. Come hai preso la notizia di questo addio? &ldquo;Molto, molto male. Sono sbalordito e anche un pochino deluso perch&eacute; in un momento come questo in cui Suzuki &egrave; altamente competitiva con due buonissimi piloti, una bella squadra, la moto che lotta per il titolo mondiale, abbandonare &egrave; un grossissimo errore. Sono deluso e amareggiato perch&eacute; Suzuki, in particolare per me, la seguivo un po&rsquo; pi&ugrave; da vicino&rdquo;. E poi &egrave; qualcosa di inaspettato. &ldquo;Assolutamente, ma riflettendo &egrave; analogo alla mia storia. Nel 1982 ho vinto il Mondiale, Joan Mir l&rsquo;ha vinto nel 2020. Da l&igrave; a poco c&rsquo;&egrave; stato il ritiro e anche all&rsquo;epoca fu una cosa a sorpresa. Sono un po&rsquo; scioccato, nessuno di noi si aspettava questo e dispiace molto perch&eacute; &egrave; un bel nome, una bella moto, con bei piloti. Mette un po&rsquo; di malumore questa notizia&rdquo;. Tra l&rsquo;altro avevano anche appena preso Livio Suppo in veste di team manager. &ldquo;Quindi erano partiti sicuramente con l&rsquo;idea di continuare e fare bene, poi non capisco come di punto in bianco possa essere cambiato qualcosa. Sembra che abbiano preso una decisione cos&igrave; importante in cos&igrave; breve tempo. &Egrave; una grossa marcia indietro. A inizio stagione si pensava addirittura ampliassero con un team satellite, ora siamo all'esatto opposto".  Si vocifera di problemi economici legati alla pandemia, cosa ne pensi? &ldquo;Non sappiamo chiaramente i motivi, per&ograve; era un po&rsquo; una stessa scusante usata nell&rsquo;83. All&rsquo;epoca dissero per questioni economiche, per poter integrare nel reparto esperienze quello corse e dedicarsi cos&igrave; alla produzione. Un discorso quindi di budget o comunque di crisi di mercato. Che sia una scusa? Non saprei. Non conosco le vere ragioni, ma ho l&rsquo;impressione che sia stata presa con molta fretta&rdquo;. Cosa pensi che comporter&agrave; questo per la MotoGP? &ldquo;&Egrave; una perdita importante, ma fortunatamente abbiamo tante alte Case che vanno avanti. &Egrave; solamente una pedina in meno. Poi ora anche Aprilia &egrave; diventata competitiva, Ducati &egrave; vincente, e anche le altre sono ad un alto livello. La MotoGP continua tranquillamente anche senza Suzuki. Peccato mancher&agrave; una bellissima Casa. I piloti, Mir e Alex Rins, rimarranno perch&eacute; andranno da qualche altra parte, non avranno problemi sicuramente&rdquo;. Dorna avverte Suzuki: "Tante Case sono pronte a entrare in MotoGP"       

Il campione del mondo del 1982 dice la sua sull&rsquo;intenzione della Casa di Hamamatsu di lasciare la MotoGP, facendo un paragone con i suoi tempi

Esclusiva, Uncini sull’addio Suzuki: “Sono amareggiato, sembra un déjà-vu”

Allo stand Motosprint Eicma per &ldquo;Liscio come l&#39;olio by Bardahl&rdquo;, abbiamo avuto il piacere di ospitare il campione del Mondo classe 500 e attuale responsabile della sicurezza sui circuiti MotoGP Franco Uncini. Con lui, abbiamo fatto due chiacchere a proposito della stagione 2021, della squadra Suzuki che il pilota ha nel cuore e anche sul futuro della MotoGP.  Uncini: &ldquo;La Suzuki aveva un difetto, cambiava tutto quanto&rdquo;   &ldquo;Devo dire che questa che si &egrave; appena conclusa &egrave; stata una stagione stupenda &ndash; ha detto - anche se a tratti abbiamo avuto l&#39;assenza di Marc Marquez. Quando era presente &egrave; stato velocissimo. Con il Covid non &egrave; stato per niente facile, nonostante siamo tutti vaccinati abbiamo fatto il tampone in ogni occasione. Mi ritrovo alle spalle circa 100 tamponi fatti quest&#39;anno&rdquo;.  Uncini ha per&ograve; parlato anche della squadra Suzuki &ldquo;la sua famiglia&rdquo; con la quale nel 1982 ha vinto il titolo: &ldquo;Sono stati competitivi, poi ogni anno le Case fanno aggiustamenti quindi si sono trovati di fronte una Ducati molto forte e una Yamaha con Quartararo velocissimo. Joan Mir &egrave; uno che c&#39;&egrave; sempre per&ograve;, Alex Rins &egrave; molto veloce ma meno costante. Per il 2022? Partiranno gi&agrave; abbastanza competitivi quindi dovranno mantenere quello che hanno. Ci vuole anche un po&#39; di fortuna e migliorare senza stravolgere tutto. Prima la Suzuki aveva questo difetto, dover cambiare tutto quanto e certe volte non azzeccavano la strada&rdquo;.  Per l&#39;intervista completa clicca sul video!  MotoGP, 950 cadute nel 2021: ecco i piloti che ne hanno collezionate di pi&ugrave;  &nbsp; 

Il campione del Mondo classe 500 ha parlato della stagione MotoGP 2021, gettando lo sguardo anche sui risultati ottenuti dalla sua squadra del cuore

MotoGP, Uncini: &ldquo;Suzuki competitiva, nel 2022 basta mantenere ci&ograve; che hanno&quot;

Ospite al nostro stand il campione del Mondo della 500 del 1982 ed attuale Responsabile della sicurezza sui circuiti della MotoGP

Liscio come l'olio by Bardahl: Franco Uncini

Un utilizzo cos&igrave; improprio del suo amato cacciavite, Mario Ciamberlini non lo aveva mai messo in atto. Il fido meccanico di Franco Uncini, tanta era la tensione provata durante il GP Nazioni del 1982, inizi&ograve; dal primo giro di gara della 500 a strisciare ripetutamente l&rsquo;inseparabile utensile sul guard-rail che delimitava la corsia dei box dal rettilineo del Santamonica. Di passaggio in passaggio, i piccoli segni lasciati sulla lamiera divennero un vero e proprio solco. Una operazione chirurgica, perfettamente sincronizzata con numerosi tiri di sigaretta, anzi, di sigarette estratte dal pacchetto (semi) nascosto in tasca alla camicia griffata Team Gallina. Il &ldquo;suo&rdquo; pilota, stava andando pi&ugrave; che bene. Uncini, contrariamente al solito (lui che con la sua corporatura minuta faticava con la partenza a spinta delle pesanti e potenti 500), trov&ograve; un avvio perfetto dalla pole, in virt&ugrave; di una tecnica studiata assieme proprio a Mario: &ldquo;Occorreva contare i passi- Ciamberlini ricorda gli allenamenti condivisi con l&rsquo;amico e compagno di avventure - a volte lui ne faceva quattro, in altre occasioni sei. Andava girato nel momento giusto il comando del gas e compiuto il salto in sella con agilit&agrave; e rapidit&agrave;&rdquo;.  Fabrizio Pirovano, l&#39;uomo che regal&ograve; il titolo Supersport alla Suzuki  Ciamberlini: &quot;Franco era unico&quot;   Operazione compiuta alla perfezione dal pilota della Suzuki, in testa nella serie di pieghe consecutive sinistrorse del Carro: &ldquo;Era assolutamente unico - Mario continua il racconto - nelle curve veloci e in quelle lente. Uncini aveva una corporatura piccola, per lui era impossibile guidare di forza, perci&ograve; prediligeva esibire uno stile scorrevole, delicato. Lui doveva soltanto pensare a gareggiare, io mio occupavo del resto&rdquo;.  &ldquo;Ciamberlein&rdquo;, questo il soprannome dell&rsquo;abile tecnico, trovava ulteriori cavalli al quattro cilindri di Hamamatsu, spremendolo come un limone. Merito delle ore trascorse in officina e quelle spese nei test, impossibili da calcolare: &ldquo;Per competere nella mezzo litro dell&rsquo;epoca bisognava fare cos&igrave; - svela dopo ben 38 anni - ossia, provare, provare e provare. Ogni modifica richiedeva giri di pista. Il meccanico e il pilota divenivano una coppia solida e affiatata. Proprio come eravamo io e Franco: lui descriveva come avrebbe voluto la moto, io agivo. Roberto Gallina si occupava della parte ciclistica e delle sospensioni. La nostra RG si rivel&ograve; efficace e Uncini seppe trarne il meglio&rdquo;.    Accadde in particolare in quella gara di Misano del 1982: partire a gomme fredde, imponendo un ritmo &ldquo;alla Spencer&rdquo;, tale da seminare gli avversari, in primis proprio l&rsquo;americano della Honda. Copiare traiettorie identiche e perfette in ogni tornata, gestendo gli sforzi fisici, l&rsquo;appuntita erogazione della 500, le gomme che calavano di grip dopo pochi chilometri e il grosso serbatoio di carburante che si alleggeriva rapidamente. Seminare rivali come Fast Freddie, Graeme Crosby, Kenny Roberts e il campione in carica Marco Lucchinelli, giunti al traguardo attardati alle spalle di Uncini. Ecco le azioni vincenti dell&rsquo;allora ventisettenne di Civitanova Marche, che a Misano aveva gi&agrave; colto nella classe regina un risultato da secondo gradino del podio. Il gradino alto e centrale, per&ograve;, regal&ograve; tutt&rsquo;altro sapore: &ldquo;Anche perch&eacute; la concorrenza affrontata e battuta era agguerrita &ndash; Ciamberlini ripercorre i primi GP disputati nella stagione coronata con il titolo &ndash; partire bene in Argentina, fu determinante, il quarto posto di Buenos Aires ci diede coraggio. Con ancora pi&ugrave; carica lasciammo Salisburgo dove si vinse alla grande. Dopo il terzo posto di Jarama, arriv&ograve; il Santamonica, in un&rsquo;attesa per l&rsquo;evento incredibilmente alta&rdquo;.  Una vittoria fondamentale   Pienone di pubblico, domenica 30 maggio 1982. La 500 chiuse il programma ufficiale, con lo scatto dal semaforo alle ore 16. Il Gran Premio dur&ograve; quasi un&rsquo;ora e mise alla prova tutti i partecipanti, tra i quali i ritirati illustri Randy Mamola e Barry Sheene, traditi dalle rispettive Suzuki e Yamaha. La moto azzurra numero tredici, invece, funzion&ograve; come un orologio svizzero e puntuale arriv&ograve; il successo dell&rsquo;italiano che, complice il quarto posto di King Kenny, appai&ograve; in vetta alla classifica il Marziano, spiccando poi il volo verso l&rsquo;iride: &ldquo;Noi del team Gallina ci credevamo &ndash; continua il meccanico del vincitore &ndash; Franco pure. Sapevamo come intervenire sulla Suzuki, che non era la moto pi&ugrave; potente della griglia, ma la pi&ugrave; equilibrata ed efficace nelle curve. Non a caso, dopo il primo posto di Misano, Uncini fu capace di ripetersi ad Assen, Rijeka e Silverstone. Parliamo di circuiti ricchi di curve, nei quali si primeggiava soltanto viaggiando forte in piega&rdquo;. A proposito di pieghe, quella del Mondiale si rivel&ograve; favorevole al team spezzino, gi&agrave; campione nel 1981 con Lucchinelli, che prefer&igrave; poi sfoggiare il numero 1 sulla Honda NS ufficiale.  L&rsquo;affermazione di Silverstone fu l&rsquo;ultima della carriera per Uncini, alla quale seguirono tre ritiri. I punti di vantaggio accumulati gli bastarono comunque per respingere l&rsquo;assalto di Crosby e regalare alla Suzuki il quarto titolo nell&rsquo;arco di sette stagioni, dopo i trionfi di Sheene e Lucchinelli. La Casa di Hamamatsu si abitu&ograve; bene, ma dopo l&rsquo;alloro di Uncini dovette attendere 11 anni per primeggiare nuovamente, con Kevin Schwantz. &ldquo;Il GP di Misano fu il pi&ugrave; importante, Franco mantenne i nervi saldi e il primo posto, facendo capire quanto volesse diventare il migliore della 500. Uncini si dimostr&ograve; tranquillo, io... un po&rsquo; meno - conclude il tecnico - con il cacciavite rovinai il guard-rail e persi il conto delle sigarette fumate&rdquo;.  SBK, Max Biaggi: &quot;Nel 2007 in Suzuki inizi&ograve; la mia nuova vita&quot; 

Nel 1982 il marchigiano domin&ograve; la 500, mettendo in chiaro le proprie ambizioni: al successo di Misano seguirono altre tre affermazioni, per un titolo conquistato in scioltezza. Ma non ditelo al suo meccanico Ciamberlini: &quot;La tensione mi divor&ograve;!&quot;

Misano 1982: Franco Uncini, in volo verso l&#39;iride

Oltre alla gioia di aver vinto il titolo mondiale della 500, in quel 1982 Franco Uncini prov&ograve; un senso di rivalsa nei confronti di qualcuno che ne stava condividendo il successo appena ottenuto. Qualcuno che per&ograve; in un primo momento era risultato severo e persino ingeneroso. No, non si parla del Team Gallina, i cui uomini non avevano mai dubitato - Franco aveva il talento e il potenziale per battere avversari come Freddie Spencer, Randy Mamola, il precedessore nel team e nell&rsquo;albo d&rsquo;oro Marco Lucchinelli, Kenny Roberts, Barry Sheene e Graeme Crosby &ndash; ma qualche dirigente Suzuki non mostr&ograve; altrettanta sicurezza.    La storia della Suzuki, tra tradizione e famiglia  La rivincita   Stando ai commenti dell&rsquo;epoca, si disse che qualcuno all&rsquo;interno della Casa di Hamamatsu avesse sostenuto come l&rsquo;esile pilota marchigiano fosse troppo magrolino, eccessivamente debole e piccolo. Quindi non meritevole di una moto ufficiale, perch&eacute; non sarebbe stato in grado di condurla al limite delle sue capacit&agrave;. Invece, con cinque affermazioni di tappa in quella stagione trionfale (tutti i suoi successi in 500 furono racchiusi in quell&rsquo;anno), il ventisettenne marchigiano zitt&igrave; i detrattori interni ed esterni al suo entourage, ricordando quanto egli stesso anticip&ograve; tempo addietro: &ldquo;Spiegai a tutti che, dal mio punto di vista, la moto andava guidata e non spezzata in due &ndash; racconta Uncini, oggi Responsabile della sicurezza nei Gran Premi per conto della FIM &ndash; ecco perch&eacute; desiderai con fermezza una sistemazione da corridore ufficiale, quello che oggi chiamiamo factory rider. La mia squadra godeva di un appoggio diretto dalla Suzuki e il salto di qualit&agrave; fu per me possibile. Rispetto agli americani, abituati a guidare di forza, irruenti e decisi con il gas e con grandi derapate, io preferivo muovermi in sella fluido, armonioso, gentile. Dimostrai di avere ragione&rdquo;.  Una parte del merito, Uncini l&rsquo;ha sempre diviso con i suoi uomini di fiducia. All&rsquo;epoca non esistevano sistemi GPS, telemetrie, calcoli fatti al computer ed elettronica assortita. Ma Franco pot&eacute; contare sull&rsquo;appoggio di un proprio tecnico: &ldquo;Io avevo un mio meccanico personale &ndash; spiega, facendo riferimento al fido e capacissimo Mario Ciamberlini &ndash; che mi seguiva nel migliore dei modi possibili. Io e lui condividemmo il concetto di guidabilit&agrave; soave e di notevole maneggevolezza. Infatti, la mia RG 500 funzionava alla grande e io trovai la chiave perfetta per poterla sfruttare. Assieme ai ragazzi dello staff, approntammo un assetto che prediligesse la fase di staccata, fluida, e la prima parte di inserimento in curva. Arrivammo a garantire un equilibrio totale alla nostra Suzuki, nel quale io riuscivo a sentire perfettamente le reazioni e il comportamento della ruota anteriore&rdquo;.  Le potentissime Honda e Yamaha acceleravamo prima e meglio della quattro cilindri azzurra del Team Gallina, ma Uncini era capace poi di recuperare quanto perduto nei rettifili pi&ugrave; lunghi: &ldquo;In alcune piste, soffrivamo in accelerazione e perdevamo metri dalle moto rivali. Tuttavia, a centro curva eravamo veloci quanto gli altri piloti, se non di pi&ugrave;. Dato che non mi sentivo molto forte in partenza (che ai tempi era ancora a spinta, nde), momento in cui tribolavo e concedevo posizioni agli avversari, sapevo per&ograve; che sarei stato in grado di recuperare il tempo perduto da met&agrave; gara in avanti. Ovviamente, il mio vantaggio era quello di non stressare le gomme e, quindi, torno al concetto gi&agrave; esposto: piegavo e non spezzavo la mia Suzuki, perci&ograve; potevo contare su coperture ancora piuttosto buone negli ultimi giri di gara. Non fu per tutti cos&igrave;, alcuni piloti finivano i pneumatici dopo pochi chilometri, mandando in fumo possibili affermazioni o podi&rdquo;.  Vincere un campionato del Mondo &egrave; gi&agrave; fantastico di suo, farlo nella selettiva e terrificante 500 GP &egrave; addirittura esagerato. Specialmente se l&rsquo;impresa viene realizzata sconfiggendo miti del Motomondiale come Spencer e Roberts, oltre a Barry Sheene. Franco ricevette il testimone dell&rsquo;amico-rivale Lucchinelli: &ldquo;Come Lucky, io conquistati il titolo con la Suzuki del Team Gallina e con lo stesso numero di vittorie, cinque (nel caso di Franco furono a Salisburgo, Misano, Assen, Rijeka e Silverstone, nde). A ripensarci bene, sembrano destini incrociati. Incredibile. Io e lui eravamo gli italiani pi&ugrave; forti del momento, la RG 500 era una moto che, una volta compresa, si rivelava parecchio competitiva. Dopo il titolo del 1981 Marco part&igrave; per altri lidi, io, invece, sono rimasto con la Suzuki sino alla fine della mia carriera di pilota. Ci tenevo a questa fedelt&agrave;&rdquo;.  L&#39;incidente in Olanda   Lucchinelli port&ograve; in dote alla Honda il numero 1 e l&rsquo;esperienza &ndash; pur vantaggiosa a livello economico - non si rivel&ograve; molto proficua per lo spezzino, arrivato quasi a pentirsi della scelta. Uncini, invece, sfoggi&ograve; la tabella del primo in classifica dell&rsquo;anno precedente in un 1983 non troppo generoso di soddisfazioni e, addirittura, quasi tragico per il portacolori del team Gallina. Il terribile incidente rimediato dal campione in carica ad Assen appartiene a un giorno che andrebbe cancellato, se non fosse che, oggi, il protagonista della brutta vicenda lo pu&ograve; raccontare pubblicamente: &ldquo;Ovviamente, quella era una epoca con standard di sicurezza non paragonabili a quelli attuali &ndash; Franco racconta quanto accadde in Olanda &ndash; tanti amici e piloti riportarono pesanti conseguenze dalle cadute o dai colpi contro le barriere. A me and&ograve; diversamente. Dopo essere finito a terra, nel tentativo di uscire dal nastro di asfalto, venni centrato dalla moto di Wayne Gardner in piena corsa. Proprio sul casco. Questo &egrave; ci&ograve; che mi hanno raccontato, perch&eacute; io non ricordo nulla, essendo rimasto in coma per diversi giorni. Ho rivisto le immagini e, devo ammetterlo, la botta fu tremenda ma forse pi&ugrave; spettacolare che altro. Sono stato parecchio fortunato, Avevo lividi dappertutto, ma ero ancora vivo&rdquo;. La dinamica, andata in onda TV e poi vista e rivista, mostr&ograve; il campione del Mondo disarcionato in uscita da una curva lenta. La sua Suzuki lo sbalz&ograve; di sella, lui picchi&ograve; sull&rsquo;asfalto e poi venne centrato in pieno dalla Honda dell&rsquo;australiano, e Uncini perse il casco.    La guida di Uncini evidenzi&ograve; una grande differenza da quella esibita in sella alla RG 500 1982, gestibile e delicata, rispetto alla moto del 1983, scorbutica e violenta: &ldquo;Questo perch&eacute; nella stagione vincente apportammo piccole e ben pensate modifiche alla nostra Suzuki &ndash; ecco il dettaglio che fa la differenza - seguendo una logica di passi ponderati e uno vicino all&rsquo;altro. Diversamente, l&rsquo;anno successivo accadde una cosa che non tutti sanno: la Yamaha ingaggi&ograve; il nostro collaudatore di riferimento che, ironia della sorte, si chiamava Kawasaki... In pratica, il giapponese lasci&ograve; Suzuki, per andare in Yamaha, con un cognome di una terza Casa rivale (ride). Per&ograve;, il suo passaggio non si rivel&ograve; molto divertente, per noi. I suggerimenti del veloce e sensibile Kawasaki vennero a mancare e lo sviluppo ne risent&igrave;. La RG 500 1983, totalmente inedita, era un vero disastro. Chiesi agli ingegneri nipponici di tornare a correre con il modello precedente, ma loro non vollero, perch&eacute; non tornammo indietro mai. Proprio mai&rdquo;.  Dopo essersi ripreso con relativa rapidit&agrave; dalla botta del TT al Van Drenthe, Franco Uncini disput&ograve; due stagioni complete della mezzo litro, sempre in sella a una Suzuki da GP. Seppur veloce, il marchigiano non riusc&igrave; a ribadire le prestazioni offerte nei campionati precedenti, inclusi gli anni in cui si present&ograve; al via con una RG 500 privata e un team da lui allestito (quando venne soprannominato &ldquo;il privato pi&ugrave; veloce del Mondo&rdquo;). Le vittorie e i podi colti sino al glorioso 1982 sembravano, per gli addetti ai lavori, appartenenti a una storia diversa, che narra i vincitori italiani della mezzo litro affermarsi e poi calare. Contrariamente a Giacomo Agostini tanti anni or sono, o a Valentino Rossi, capace di centrare cinque titoli consecutivi nella top class del Motomondiale.   Il marchigiano, comunque, &egrave; stato il penultimo campione del Mondo nostrano della 500, il terzultimo per la Casa di Hamamatsu: dopo di lui sarebbero arrivati Kevin Schwantz nel 1993 e Kenny Roberts Junior nel 2000. La Suzuki, azienda che non conta numeri di produzione e attivit&agrave; paragonabili alle connazionali Honda, Kawasaki e Yamaha, vanta per&ograve; un senso di gratitudine e offre continue onorificenze per coloro che ne hanno rappresentato il Marchio in pista e nel paddock. Franco Uncini ha fatto parte della famiglia Suzuki, compagine che annovera campioni diversi tra loro, con caratteristiche in comune: l&rsquo;attaccamento alla maglia e ai colori sociali. Lui, che ha corso sette stagioni in 500 tutte con la Suzuki, ha i titoli per essere considerato una bandiera.  Road Races: L&#39;ultima vittoria di Mike Hailwood al TT  &nbsp; 

Nel 1982 il marchigiano biss&ograve; il titolo di Lucchinelli con la moto del team Gallina, zittendo anche gli scettici che non lo ritenevano fisicamente adeguato alle 500. &quot;Rispetto agli americani, abituati a guidare di forza, io ero fluido, armonioso e gentile. dovevo condurre la moto, mica spezzarla!&quot;

Franco Uncini, un campione controcorrente

Come raccontato nei giorni scorsi proseguono i lavori di costruzione del circuito internazionale di Mandalika, in Indonesia, specie dopo la visita dei rappresentanti di Dorna e FIM Loris Capirossi, Franco Uncini e Carlos Ezpeleta, figlio del boss Carmelo.  La situazione   Nonostante il perdurare dell&rsquo;emergenza Covid l&rsquo;idea delle alte sfere legate al circuito indonesiano resta quella di ospitare nel novembre prossimo la Superbike, che deve ovviamente ancora omologare il tracciato in costruzione.  Per quanto concerne la MotoGP invece la speranza &egrave; quella di vedere Marquez e soci in pista nella prima parte della stagione 2022, a marzo per la precisione, ma non solo. Se il campionato riuscisse infatti a recarsi nel Sud Est asiatico gi&agrave; nel corso di quest&rsquo;anno, non &egrave; escluso che nello stesso periodo non si possa svolgere un primo test a Mandalika, per consentire a team e piloti di conoscere il nuovo circuito.  &ldquo;La visita a Lombok (la citt&agrave; che ospita il tracciato ndr) &egrave; stata proficua &ndash; ha confermato Carmelo Ezpeleta &ndash; ed ha confermato come il circuito di Mandalika sar&agrave; una delle novit&agrave; pi&ugrave; importanti del calendario del futuro. Sappiamo che i fan indonesiano attendono con ansia il GP, e conosciamo allo stesso tempo l&rsquo;importanza dell&rsquo;Indonesia come nuovo mercato&rdquo;.  Il video dei lavori     MotoGP, Guidotti: &ldquo;Inizio sorprendente per Pramac. La vittoria? Quanto prima&rdquo; 

Il nuovo circuito indonesiano dovrebbe ospitare la Superbike in novembre, per poi accogliere il Motomondiale nel marzo 2022. Non &egrave; escluso per&ograve; un test gi&agrave; durante l&#39;anno in corso

Proseguono i lavori a Mandalika per SBK e MotoGP - VIDEO

Una rappresentanza della Dorna si &egrave; recata in Indonesia, partendo direttamente dal Qatar, per verificare lo stato dei lavori del nuovo circuito di Mandalika.  MotoGP, Indonesia: asfalto &quot;inglese&quot; per il nuovo circuito  Lavori in corso   Il tracciato, rimasto come riserva nel calendario del Motomondiale, qualora dovesse saltare uno degli appuntamenti previsti, punta a ricevere l&#39;omologazione ufficiale a giugno. Stando a quanto riferiscono gli organizzatori, i lavori procedono regolarmente e l&#39;asfaltatura verr&agrave; completata entro maggio.  Un progetto ambizioso, quello del Mandalika International Street Circus, che ospiter&agrave; anche il round conclusivo della Superbike&nbsp;a novembre.  Nel tweet in basso trovate alcune foto di Franco Uncini e Loris Capirossi accolti dalle autorit&agrave; locali.   Menyambut kedatangan Ketua MPR RI yg juga Ketua Ikatan Motor Indonesia mendampingi Tim Dorna yg akan mengecek kesiapan Sirkuit Mandalika utk pelaksanaan @MotoGP pic.twitter.com/J53JpzHuCn &mdash; Zulkieflimansyah (@bangzul_ntb) April 7, 2021   

Gli uomini Dorna si sono recati in Indonesia per verificare l&#39;avanzamento dei lavori del nuovo tracciato&nbsp;

MotoGP: Uncini e Capirossi ispezionano la pista di Mandalika

Tra gli uomini simbolo della Suzuki, non si pu&ograve; non annoverare Franco Uncini, iridato con la Casa di Hamamatsu, nella classe 500, nel 1982.  Dopo aver ripercorso il viale dei ricordi di una stagione che lo ha reso l&#39;ultimo italiano a salire sul tetto del Mondo prima dell&#39;avvento di Valentino Rossi, intervistato dalla nostra Fiammetta La Guidara - insieme a Mirko Colombi - Uncini ci ha dato il suo parere sul team attuale del costruttore giapponese, che ha centrato il titolo piloti 2020 con Joan Mir.  Suzuki, quest&#39;anno, sembra non avere soltanto la moto pi&ugrave; equilibrata, la GSX-RR, ma il team Ecstar sembra anche essere il meglio amalgamato, con Davide Brivio e i due piloti, Mir e Rins. Tu che te ne intendi di dinamiche di garage, quale pensi che sia il loro segreto?  &quot;I due piloti sono due piloti fenomenali, e il risultato direi che lo dimostra. Per cui, diciamo che hanno avuto la fortuna di trovare due buonissimi piloti, come Mir e come Rins. Oltretutto, adesso la Suzuki &egrave; molto equilibrata. Una moto che va bene ciclisticamente, va bene motoristicamente, &egrave; un bel pacchetto. Quindi, una moto assolutamente competitiva. E i risultati parlano chiaro&quot;.    &quot;Il vero problema di Suzuki, se vogliamo parlare di problema, &egrave; purtroppo la loro storia &egrave; decennale, nel senso che, a parte gli anni &#39;81 e 82&#39;, Lucchinelli e poi io, poi dopo sono trascorsi quasi dieci anni per la vittoria di Kevin Schwantz, &#39;93. Poi altri quasi dieci anni, con Kenny Roberts e adesso sono passati vent&#39;anni. Il vero motivo di questo io te lo so dire perch&eacute; nell&#39;82 era sicuramente cos&igrave;: se vogliamo parlare di difetto, &egrave; che loro vogliono sempre rivoluzionare il tutto. Anche un pacchetto vincente. Perch&eacute; nell&#39;83, quando hanno rivoluzionato completamente la mia moto, io ho provato a convincerli a continuare con quella dell&#39;82 con delle piccole modifiche, invece no. Avevano modificato il tipo di motore, il diagramma del motore, il telaio. Tutto completamente nuovo. Ed eravamo praticamente fuori strada: nell&#39;83 era un disastro la mia moto. Quando, invece, nell&#39;82 era competitiva. Io non dico che nell&#39;83, con la moto dell&#39;82, avrei vinto il Mondiale, ma sarei stato competitivo sicuramente, con i giusti aggiornamenti&quot;.  Guardate il video, per l&#39;intervista completa!   

&quot;Nell&#39;83, quando hanno rivoluzionato completamente la mia moto eravamo praticamente fuori stada&quot; racconta l&#39;iridato del 1982, ospite di Motoweek

MotoWeek, Uncini: &ldquo;La mia Suzuki era un disastro&rdquo;

Un campione che &egrave; rimasto in carica per ben 21 anni, un testimone tutto italiano passato poi solo nel 2001 a Valentino Rossi. L&#39;ospite di Fiammetta La Guidara e Mirko Colombi &egrave; Franco Uncini, campione del Mondo 500 del 1982 con la Suzuki per parlare di moto e motorsport. Guardate il video!

MotoWeek: Intervista a Franco Uncini

        Franco Uncini was the first to celebrate Joan Mir&rsquo;s championship title, beneath the Valencia podium. The Italian knows how it feels to become world champion in the reigning class with Suzuki, because he himself achieved this feat in 1982. &ldquo;I was very pleased to celebrate Suzuki&rsquo;s latest title with Mir&rdquo;, Franco Uncini tells us during our exclusive interview. &ldquo;I was kind of prepared for the invitation, with all the superstition that involves. I identified a little with Mir, as I knew what he was feeling. Winning a world championship is unique!&rdquo; Suzuki is like a family  How did you feel? &ldquo;I was very happy, because Suzuki is like a family, made up of people that make you feel at home and I always felt like part of the family, dressed in my own clothes of course, because I couldn&rsquo;t celebrate as a member of Race Direction but as Franco Uncini, world championship with the Suzuki family.&rdquo; What do you think of Suzuki&rsquo;s title with Mir? &ldquo;I was very pleased also because Suzuki has seen some ups and downs in recent years, although you could see they had a good foundation. And now the team and the great work done by Davide Brivio have resulted in a complete, competitive package. &ldquo;Mir did a great job, knowing how to interpret the bike and he also did well in the way he conducted the championship. The same goes for Alex Rins, though he was a little less consistent than Mir. But in the end Rins is ready to finish up in second place, which would be another success for Suzuki. I don&rsquo;t think Suzuki has ever finished one-two in the world championship, so that would be great, another first that can motivate them moving forward.&rdquo; What&rsquo;s been Suzuki&rsquo;s strength? &ldquo;The real advantage might be that they've found the &lsquo;right&rsquo; test rider. During my Suzuki years, the bike was well balanced and there was a great tester who would often come to race in the championship. He was called Kawasaki &ndash; really! &ndash; and he was very competitive. He would really push when testing the bike to develop its potential. "But the following year saw Yamaha in difficulty and test rider Kawasaki went from Suzuki to Yamaha. Suzuki got a new tester but he wasn&rsquo;t as good as the previous guy. My bike was the XR45, the X indicating the cylinders, R for Racing, 45 the project number. It was the test rider who would give the project the final OK and the year after I won the title, in 1983, my bike was nowhere near as competitive as the year before, in fact that was the last year Suzuki competed with a factory team for a while. The following years people said Suzuki was still there with a factory outfit but that wasn&rsquo;t the case. So this year I think Suzuki has also found an effective test rider.&rdquo; A championship without Marquez  This has been a rather odd year though, without Marquez&hellip; &ldquo;Yes, Marc Marquez was missing, not just any rider, but the man who up until the end of last year was clearly the strongest. His absence has been felt, but at the same time it&rsquo;s made for a more open, hard-fought championship. An icon was missing this year, but it&rsquo;s been a great championship.&rdquo; It&rsquo;s difficult to compare different periods, but which do you think was toughest, your championship season or Mir&rsquo;s? &ldquo;A world championship is never easy and very few have secured the win with minimal effort. My title was hard earned and so was Joan&rsquo;s. But a world champion is always a world champion&rdquo;, concludes Franco Uncini. Translated by Heather Watson Coach Poggiali and his tips for winning a championship: &ldquo;Consistency is key&rdquo;       

&ldquo;In celebrating after the win, I identified with him and knew exactly what he was feeling as world champion. Suzuki? Like a family&rdquo;, Franco Uncini tells us

Exclusive, Uncini: “Mir did very well, also in the way he conducted his championship”

Franco Uncini &egrave; stato il primo a festeggiare il titolo mondiale di Joan Mir, sotto il podio di Valencia. Il marchigiano sa bene cosa significa diventare campioni del mondo della classe regina con la Suzuki, perch&eacute; ha gi&agrave; compiuto questa impresa nel 1982.  &ldquo;Sono stato molto felice di festeggiare con Mir il nuovo titolo della Suzuki&rdquo;, ci dice Franco Uncini nella nostra intervista esclusiva. &ldquo;Mi avevano un pochino preparato, con tutte le scaramanzie del caso, a questo invito. Mi sono un po&rsquo; immedesimato in Mir, sapevo molto bene cosa provava, perch&eacute; la vittoria del mondiale &egrave; una cosa unica!&rdquo;    Suzuki &egrave; come una famiglia   Cosa hai provato?  &ldquo;Ho provato tanta gioia anche io, perch&eacute; la Suzuki &egrave; come una famiglia, di persone che ti fanno sentire a casa e mi sono sentito parte della famiglia, tanto &egrave; vero che mi sono vestito con abiti civili, perch&eacute; ovviamente non potevo festeggiare come membro della Race Direction ma come Franco Uncini, campione del mondo della famiglia Suzuki&rdquo;.  Cosa pensi del titolo mondiale vinto da Suzuki con Mir?  &ldquo;Mi ha fatto molto piacere anche perch&eacute; Suzuki ha vissuto gli ultimi anni un po&rsquo; altalenanti, anche se si vedeva che aveva delle buonissime caratteristiche di base. Poi il team e il bel lavoro che ha fatto Davide Brivio sono riusciti a completare questo pacchetto e a renderla competitiva.  &ldquo;Mir &egrave; stato bravissimo, ha saputo interpretare la moto molto bene, ed &egrave; stato bravo anche come conduzione del campionato. Lo &egrave; stato anche Alex Rins, che per&ograve; &egrave; stato un po&rsquo; meno costante di Mir. Ma alla fine Rins &egrave; pronto a terminare il campionato al secondo posto, che sarebbe un ulteriore successo per la Suzuki. Credo che fare un primo e un secondo posto nel mondiale non sia mai successo nell&rsquo;ambito Suzuki, quindi sarebbe molto bello, una novit&agrave; che li stimolerebbe anche per il futuro&rdquo;.  Qual &egrave; stato il punto di forza di Suzuki?  &ldquo;Il vero vantaggio pu&ograve; essere stato che abbiano trovato un collaudatore &#39;giusto&#39;. Nei miei anni in Suzuki, la mia moto era molto equilibrata e c&rsquo;era un collaudatore molto bravom che veniva spesso a fare delle gare nel motomondiale. Si chiamava - guarda caso - Kawasaki, ed era veramente competitivo. Quando collaudava la moto la metteva spesso in crisi per cercare di svilupparne le potenzialit&agrave;.  &quot;L&rsquo;anno dopo per&ograve; Yamaha era in crisi e il collaudatore-pilota Kawasaki si spost&ograve; da Suzuki a Yamaha. Il nuovo collaudatore arrivato in Suzuki non era valido come il precedente. La mia moto si chiamava XR45, dove X indica i cilindri in quadrato, R sta per Racing, 45 &egrave; il numero del progetto. E&rsquo; il collaudatore che d&agrave; l&rsquo;ok definitivo al progetto, e l&rsquo;anno dopo aver vinto il titolo, nel 1983, la mia moto non era assolutamente competitiva come la stagione precedente, tanto &egrave; vero che quello fu l&rsquo;ultimo anno di Suzuki ufficiale nelle corse per diverso tempo. Nei due anni successivi si diceva che Suzuki era presente ufficialmente, ma di fatto non era cos&igrave;. Quindi quest&rsquo;anno credo che Suzuki abbia trovato anche un collaudatore efficace&rdquo;.  Un campionato senza Marquez   Questo, per&ograve;, &egrave; stato un campionato particolare senza Marquez&hellip;  &ldquo;S&igrave;, &egrave; mancato Marc Marquez, non uno dei tanti, ma proprio il pilota che fino l&rsquo;anno scorso si &egrave; dimostrato senza dubbi il pi&ugrave; forte. La sua assenza si &egrave; avvertita molto, ma al contempo forse ha reso il campionato un po&rsquo; pi&ugrave; aperto e pi&ugrave; combattuto. Quest&rsquo;anno &egrave; mancata un&rsquo;icona, ma &egrave; stato un bellissimo campionato&rdquo;.  E&rsquo; difficile paragonare epoche diverse, ma secondo te &egrave; stato pi&ugrave; difficile il tuo mondiale o quello di Mir?  &ldquo;Un campionato del mondo non &egrave; mai facile: in pochissimi se lo sono trovato nelle mani con poca fatica. Difficile &egrave; stato il mio titolo e difficile &egrave; stato anche questo di Joan. Ma un campione del mondo &egrave; sempre un campione del mondo&rdquo;, ha concluso Franco Uncini.  I complimenti di Schwantz a Mir: &ldquo;Bravo Joan, non hai corso rischi inutili&rdquo;  &nbsp;  &nbsp; 

&ldquo;Nei festeggiamenti dopo il titolo mi sono immedesimato in lui: sapevo bene cosa stava provando da campione del mondo. Suzuki? E&rsquo; come una famiglia&rdquo;, ci dice Franco Uncini

Esclusivo, Uncini: &ldquo;Mir bravissimo, anche per come ha condotto il campionato&rdquo;

L&rsquo;impresa di Franco Uncini fu notevole, perch&eacute; realizzata contro rivali di lignaggio assoluto; nel 1982, il marchigiano vinse il titolo della classe 500 battendo avversari quali Graeme Crosby, Freddie Spencer, Kenny Roberts e Barry Sheene, in ordine di classifica di quell&rsquo;annata.&nbsp;  Fu l&rsquo;ultimo italiano campione della classe regina prima di Valentino Rossi: l&rsquo;allora ventisettenne pilota Suzuki ricevette il testimone da Marco Lucchinelli (dopo aver ereditato la sua moto) al vertice della categoria regina e Franco, oggi impegnato nel ruolo di Responsabile della sicurezza nell&rsquo;ambito dei Gran Premi per conto della FIM (sopra &egrave; sulla moto del titolo), ricorda: &quot;La mia squadra godeva di un appoggio diretto dalla Suzuki, il collegamento tra il Team Gallina e Hamamatsu era stretto e al 100%. Io avevo un meccanico personale, che mi seguiva al meglio. La RG 500 funzionava alla grande e io trovai il modo giusto per sfruttarne pienamente il potenziale. Il punto forte consisteva nell&rsquo;efficacia in staccata e nella prima fase della curva; il feeling con l&rsquo;anteriore era totale, merito di un equilibrio raggiunto grazie al lavoro compiuto assieme ai ragazzi dello staff&quot;. Una moto eccellente per guidabilit&agrave; e armonia nel box: quasi quarant&rsquo;anni dopo, lo scenario in casa Suzuki sembra tornato simile a quello descritto da Uncini.  Tu guidavi la moto, senza &ldquo;spezzarla&rdquo;. &nbsp; &quot;A centro curva eravamo veloci quanto gli altri piloti, soffrivamo, ma non sempre, in alcune accelerazioni, dove Honda e Yamaha ne avevano di pi&ugrave;. Il mio problema era in partenza, che era a spinta: soffrivo in quella fase, perdendo posizioni. Per&ograve;, dato che ero molto a mio agio in sella, riuscivo a recuperare il tempo perduto. Essendo bilanciata, la mia Gamma 500 quattro cilindri mi consentiva di poter forzare senza stressare troppo le gomme nei duelli con Roberts, Sheene e Spencer. Freddie si avvantaggiava nei primi passaggi di gara, io recuperavo&quot;.  Tra il tuo titolo e quello di Kevin Schwantz sono passati undici anni, poi ha vinto Kenny Roberts Jr dopo altri sette. Perch&eacute; cos&igrave; tanto tempo?  &quot;&Egrave; nella storia della Suzuki avere alti e bassi del genere. A parte la doppietta di Sheene, e poi le vittorie di Lucchinelli nel 1981 e la mia nella stagione successiva, sono serviti tanti anni prima della replica. Secondo me &egrave; avvenuto perch&eacute; in azienda hanno avuto un po&rsquo; la mania di rivoluzionare tutto. Quando hanno avuto progetti vincenti, e una buona base, anzich&eacute; migliorare tutto, hanno stravolto ogni cosa, a volte sbagliando. In certi casi, invece, sono riusciti ad azzeccare l&rsquo;idea vincente, ma queste fasi vincenti sono state distanti l&rsquo;una dall&rsquo;altra&quot;.  Con il numero 1 sulla carena, non ti riusc&igrave; la replica, complice il terribile incidente di Assen.  &quot;Nel 1982 apportammo piccoli ma importanti cambiamenti alla mia moto, seguendo una logica di piccoli e sensati passi. Questo metodo premi&ograve; me e la squadra. Il problema avveniva da un anno all&rsquo;altro. Ricordo il collaudatore Suzuki, curiosamente si chiamava Kawasaki: era veloce e sensibile, i suoi suggerimenti erano precisi e la sua velocit&agrave; era da pilota ufficiale. Con il reparto corse riusciva a indicare le migliorie da apportare e tutto funzionava&quot;.  E poi?  &quot;Capit&ograve; una cosa: la Yamaha era in difficolt&agrave;, cos&igrave; ingaggi&ograve; proprio Kawasaki. Perdendo lui e con l&rsquo;arrivo della versione 1983 ci trovammo con una Suzuki totalmente inedita. Eravamo a Kyalami, Sud Africa, la moto era un disastro. Provai a chiedere di correre con la RG 500 1982 e fu inutile, perch&eacute; gli ingegneri giapponesi non tornarono e non tornano indietro mai. Proprio mai&quot;.&nbsp; 

Come oggi, anche ai miei tempi la Suzuki era forte in staccata e a inizio curva,&nbsp; e il lavoro con il team fu eccellente. Per questo battemmo Spencer e Roberts

ESCLUSIVA, Uncini: &ldquo;I segreti Suzuki? Guidabilit&agrave; e armonia&rdquo;

La Commissione Grand Prix ha preso decisioni importanti sulla Direzione Gara, l&rsquo;elettronica in MotoGP e le componenti Quickshift in Moto2.   La Commissione Grand Prix, composta Carmelo Ezpeleta (AD Dorna), Ignacio Verneda (CEO FIM), Herve Poncharal (IRTA) e Takanao Tsubouchi (MSMA) alla presenza di Vito Ippolito (Presidente FIM), Javier Alonso (Dorna) e Mike Trimby (IRTA, segretario della riunione) in una riunione tenutasi il 4 febbraio 2016 a Ginevra ha preso le seguenti decisioni:  Regolamento sportivo, con effetto immediato  Direzione Gara e commissari  La composizione della Direzione Gara rimarr&agrave; invariata con tre membri; Mike Webb (direttore di gara), Franco Uncini (FIM) e Javier Alonso (Dorna). Tuttavia ci sar&agrave; un nuovo incarico affidato a Graham Webber in qualit&agrave; di vice direttore di gara che far&agrave; le veci del direttore quando questi sar&agrave; occupato.  La Direzione Gara continuer&agrave; ad essere il principale organo responsabile della gestione efficiente e sicura degli eventi. Tuttavia, la competenza della Direzione di Gara per quanto riguarda l'applicazione di sanzioni e penalit&agrave; sar&agrave; limitata a quei comportamenti in contrasto con il regolamento e essere considerati di fatto indiscutibili. Tali misure devono includere ad esempio infrazioni come l&rsquo;eccesso di velocit&agrave; nella corsia dei box, il sorpasso con bandiere gialle, etc.  Tutte le altre questioni che richiedono ulteriori analisi, comprese le eventuali azioni di guida pericolosa, saranno esaminate dai commissari sportivi esclusivamente competenti nell&rsquo;infliggere eventuali sanzioni e penalit&agrave;. I commissari avranno anche competenza sui ricorsi e la ricezione di eventuali reclami.  L&rsquo;organo sar&agrave; composto da tre membri: Mike Webb e altri due nominati dalla FIM. Mike Webb sar&agrave; responsabile del coordinamento delle attivit&agrave; dei commissari sportivi, del mantenimento di registri e di comunicare le decisioni.  In futuro, le eventuali sanzioni imposte dalla Direzione di Gara o dai commissari sportivi saranno comunicate alla scuderia interessata mediante un sistema protetto di posta elettronica con la conferma automatizzata dell&rsquo;avvenuta lettura del messaggio. Le sanzioni confermate saranno visualizzate anche su il monitor di cronometraggio e comunicate ai media.  Obblighi promozionali per i piloti  Sar&agrave; ora anche incluso nei regolamenti Grand Prix un certo numero di obblighi per i piloti, gi&agrave; contenuti negli accordi di partecipazione tra IRTA e scuderie, come il presenziare alle attivit&agrave; promozionali. Tali obblighi comprendono quello di partecipare a sessioni per la firma degli autografi, alle conferenze stampa, ai giri parata, ecc. Il mancato rispetto di questi obblighi pu&ograve; adesso comportare sanzioni sportive in aggiunta alle sanzioni pecuniarie contenute negli accordi di partecipazione.  Regolamento Tecnico, con effetto immediato  Elettronica in classe MotoGP  &Egrave; stata approvata la procedura che consente al direttore tecnico di controllare i canali di manutenzione specifici sul datalogger interno e l'elenco preciso dei canali obbligatori a disposizione.  &Egrave; stata approvata anche la procedura di omologazione per i sensori acquisiti da fornitori terzi nonch&eacute; quella dai costruttori.  Pressione minima pneumatici classe MotoGP  La normativa vigente in materia &egrave; stata rafforzata permettendo al direttore tecnico e il suo staff, assistito dai tecnici del fornitore ufficiale di pneumatici, di verificare che le pressioni minime delle gomme siano rispettate.  In ultima analisi, tali informazioni saranno registrate automaticamente tramite il datalogger e sar&agrave; disponibile con download per il personale tecnico. Tuttavia, l'attrezzatura e il metodo di registrazione elettronica delle informazioni deve ancora essere finalizzato. Il personale del fornitore ufficiale di pneumatici &egrave; ora autorizzato a verificare manualmente la pressione delle gomme in qualsiasi momento.  Componenti Quickshift classe Moto2  Sono stati rilevati alcuni malfunzionamenti nel cambio delle moto in classe Moto2 e in gran parte attribuibili ad alcuni dei componenti del cambio elettronico prodotti da fornitori terzi.  Il direttore tecnico, in accordo con Externpro, specificher&agrave; un marchio e il modello di un prodotto Quickshift di fornitore terzo per la competizione. Effettiva attuazione del presente regolamento sar&agrave; applicata quando il direttore tecnico &egrave; convinto che tutte le squadre abbiano avuto il tempo sufficiente per acquisire il nuovo materiale.  &nbsp;  &nbsp;  

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Misano 1982: Franco Uncini, in volo verso l'iride

Franco Uncini, un campione controcorrente

Proseguono i lavori a Mandalika per SBK e MotoGP - VIDEO

MotoGP: Uncini e Capirossi ispezionano la pista di Mandalika

MotoWeek, Uncini: “La mia Suzuki era un disastro”

MotoWeek: Intervista a Franco Uncini

Exclusive, Uncini: “Mir did very well, also in the way he conducted his championship”

Esclusivo, Uncini: “Mir bravissimo, anche per come ha condotto il campionato”

ESCLUSIVA, Uncini: “I segreti Suzuki? Guidabilità e armonia”

MotoGP: come cambia il regolamento