        Tante spregevoli critiche nei test di febbraio, numerosi apprezzamenti in questo weekend di gare ufficilali. La MotoGP aveva saggiato il Pertamina Mandalika Circuit in condizioni a dir poco precarie, l'ha ritrovato decisamente migliorato. Se prima abbondavano terra, sporco e pezzi di asfalto - saltati via in parecchi punti del tracciato - ora la situazione &egrave; sotto controllo, cio&egrave;, nei giusti parametri della praticabilit&agrave;. Ne sono molto soddisfatti i piloti, ne fa eco Loris Capirossi (nella foto insieme a Franco Uncini) sempre attento al tema legato alla sicurezza: "Direi che adesso ci siamo - la soddisfazione del delegato Safety Commission - lo staff dedicato &egrave; stato molto reattivo nei lavori di rifacimento del manto. Bisogna calcolare che eravamo qui meno di un mese fa, &egrave; passato poco tempo". Loris spiega quanto le azioni sia state importantii: "Gli interventi compiuti riguardavano parecchi tratti, dalla curva 5 alla 17 - una bella porzione di pista, ovvero - i lavori non sono definibili perfetti, per&ograve; oggi &egrave; andato tutto bene, il programma &egrave; stato rispettato regolarmente". Mandalika 2023: asfalto nuovo in arrivo  Capirossi &egrave; s&igrave; contento del presente, ma guarda gi&agrave; al futuro, nella fattispecie alla prossima edizione del Gran Premio di Indonesia: "Sicuramente ci sar&agrave; da fare, ancora - svela - ecco perch&eacute; l'anno prossimo si rifar&agrave; tutto il manto della pista". Qualche ostacolo si &egrave; messo di traverso, tuttavia valicato: "Le condizioni di caldo erano ieri e rimangono veramente estreme. Gioved&igrave; abbiamo registrato 67 gradi di temperatura sull'asfalto, pure l'aria aveva numeri impressionati. Il caldo non ci ha aiutato: la posatura dell'asfalto ne ha risentito, sebbene la pioggia caduta in mattinata abbia un po' agevolato la situazione. Stasera bagneremo la pista, nel tentativo di mantere pi&ugrave; fresco possibile l'asfalto. Speriamo bene". L'Isola di Lombok, Mandalika e il circuito ricordano a Loris gare disputate in posti simili: "Mi viene subito in mente la Malesia - sorride - l'ho sempre amata. S&igrave;, io amo il caldo, le corse in queste condizioni... Mmm, penso che, se fossi un pilota, qui io starei da Dio. Davvero".       

ESCLUSIVA - Loris &egrave; fa parte della Safety Commission del mondiale: "Dai test al weekend di gare &egrave; passato poco tempo, per&ograve; gli interventi si sono rivelati reattivi. Il caldo non aiuta, bagneremo il tracciato per mantenerlo fresco"

MotoGP, Capirossi: “Ottimi i lavori sull'asfalto, ma l'anno prossimo rifacciamo tutto”

        Loris Capirossi ha disputato sei stagioni nel Mondiale 250, divise in due parentesi: la prima, dal 1992 al 1994, quindi dopo due anni in 500 torn&ograve; nella quarto di litro, dal 1997 al 1999. Con due titoli iridati della 125 gi&agrave; in tasca, conquist&ograve; l&rsquo;oro della 250 nel 1998, piazzandosi con mille rimpianti secondo nel &rsquo;93 e terzo nel &rsquo;94, posizione ripetuta nel &lsquo;99. Nella categoria, l&rsquo;imolese conquist&ograve; 12 Gran Premi, con altrettante seconde posizioni e tredici terzi posti. Con la Honda nel primo triennio, poi per due anni con l&rsquo;Aprilia (con cui la separazione fu burrascosa dopo il titolo vinto in Argentina, dopo il contatto con il compagno di Marca Tetsuya Harada) e uno ulteriore con la Honda, Loris &egrave; sempre stato un combattente, lasciando un segno indelebile nella classe di mezzo, che negli anni Novanta era pi&ugrave; combattuta e seguita della 500. Quando Capirossi arriv&ograve; in 250, nel 1992, erano i tempi delle sfide fra Luca Cadalora, Loris Reggiani e Pierfrancesco Chili, che quell&rsquo;anno monopolizzarono i primi tre posti del mondiale, e c&rsquo;erano anche i talenti emergenti di Max Biaggi e Doriano Romboni. &ldquo;All&rsquo;epoca era tutto molto pi&ugrave; difficile &ndash; dice il tre volte campione del Mondo &ndash; basti pensare che io avevo vinto due Mondiali in 125 e per passare in 250 addirittura mi diedero una moto privata... Avevamo s&igrave; un kit, ma non rendeva quella Honda simile a quella ufficiale, che quell&rsquo;anno era guidata da Cadalora. All&rsquo;epoca la 250, soprattutto per l&rsquo;Italia, era la classe regina perch&eacute; in 500 non c&rsquo;era nessun italiano in lotta per le prime posizioni. Era veramente un traguardo arrivare in 250&rdquo;. Duelli da leggenda: le imprese di Gramigni e Rainey nel 1992 Il due tempi, un motore irripetibile   La 250 cos&rsquo;altro aveva di speciale? &ldquo;Le moto erano fantastiche: agili come biciclettine ma con 100 cavalli e andavano fortissimo. Soprattutto nel 1993, quando passai alla Honda ufficiale, la moto era bellissima, molto leggera, emozionante&hellip; Nel &rsquo;97, al ritorno in 250 dalla 500, al Mugello giravo in 1&rsquo;52&rdquo;, 1&rsquo;53&rdquo;... tempi spaventosi, e parliamo di oltre vent&rsquo;anni fa! Ancora oggi ho quattro 250: ogni tanto le metto in moto e godo come un bambino&rdquo;. Il rumore del due tempi ti esalta? &ldquo;S&igrave;, &egrave; qualcosa di straordinario. Il motore due tempi mi &egrave; sempre rimasto nel cuore e mi piace lavorarci ancora. Adesso sto montando un motore due tempi su un&rsquo;Aprilia del 2021&hellip; Quando sar&agrave; finita ve la far&ograve; vedere! La cosa che mi fa un po&rsquo; tristezza &egrave; che il mondo sta cambiando, sta arrivando l&rsquo;elettrico&hellip; &Egrave; giusto, &egrave; il futuro, per&ograve; magari tra una ventina d&rsquo;anni i mezzi a benzina non potranno pi&ugrave; circolare&hellip; ammetto che questa cosa mi fa una paura terribile!&rdquo;. Secondo te, perch&eacute; negli anni &lsquo;90 la categoria di mezzo era territorio degli italiani? &ldquo;&Egrave; difficile da dire: un po&rsquo; forse perch&eacute; in 500 i team pi&ugrave; importanti erano americani, c&rsquo;era Giacomo Agostini che aveva una bellissima squadra, ma con piloti americani. Non puntavano tanto sugli italiani, Chili era l&rsquo;unico che dalle categorie pi&ugrave; piccole era passato subito in 500. In 250, invece, c&rsquo;erano tante squadre italiane forti. Alla fine degli Anni Novanta arriv&ograve; anche Valentino Rossi&hellip; capimmo subito che era un talento. Rispetto a quando era bambino, e io lo avevo ospitato a dormire nel mio camper a Brno, le cose erano cambiate parecchio&hellip;&rdquo;. I tanti confronti fra gli italiani ci hanno fatto vincere anche meno di quello che avremmo potuto? &ldquo;I risultati di un pilota alla fine dipendono da come si comporta in pista. Io sono sempre stato aggressivo: o tutto o niente. Sono felice di aver vinto tre Mondiali, ma avrei potuto conquistarne sei. Non dico che l&rsquo;avrei fatto con facilit&agrave;, perch&eacute; nulla &egrave; facile, per&ograve; i Mondiali del &rsquo;93 e del &rsquo;94 li ho proprio buttati via, perch&eacute; sono caduto tanto, e non vincevo niente. E il 2006 poteva essere l&rsquo;anno giusto in MotoGP. Fossi stato un po&rsquo; meno irruente forse avrei portato a casa qualcosa di pi&ugrave;, per&ograve; nello sport non esistono i &lsquo;se&rsquo; e i &lsquo;ma&rsquo;, e io sono molto felice della mia carriera, che &egrave; stata lunga e bella&rdquo;. Honda e Aprilia erano le protagoniste della 250: tu hai corso con entrambe. Quale moto ti sei goduto di pi&ugrave; e hai sentito pi&ugrave; tua? &ldquo;Ho guidato la Honda prima di pasare in 500 nel &rsquo;95 e poi sono tornato in 250 nel &rsquo;97 con l&rsquo;Aprilia. La Honda era pi&ugrave; facile, quasi un giocattolino, e dire che al mio arrivo dalla 125 mi sembrava grande. L&rsquo;Aprilia era pi&ugrave; grossa, comoda, molto pi&ugrave; difficile, pi&ugrave; rigida, e aveva un motore esaltante&hellip; Mi sono piaciute tantissimo tutte e due&rdquo;. I rivali, il lavoro nei box, i segreti per vincere   In 250 chi &egrave; stato l&rsquo;avversario pi&ugrave; duro?  "Doriano Romboni: con lui ho combattuto di pi&ugrave; ma mi sono anche divertito di pi&ugrave;. Quando arrivai nella categoria, lui era al secondo anno, e gi&agrave; andava sul podio. Era il mio punto di riferimento e lo &egrave; sempre stato per tutta la mia carriera anche se a un certo punto abbiamo fatto strade diverse. Poi &egrave; arrivato anche Max (Biaggi), un grandissimo, che ha vinto tanto in 250 e quando devi combattere con dei piloti di quel calibro &egrave; sempre piacevole&rdquo;. A proposito di Biaggi: una volta c&rsquo;era una forte rivalit&agrave;, ora com&rsquo;&egrave; il vostro rapporto? &ldquo;Oggi siamo amici. Da tanti anni siamo quasi vicini di casa, lui poi adesso ha una squadra nel Mondiale e io sono nell&rsquo;organizzazione: ci sentiamo spesso, andiamo a girare in moto assieme con l&rsquo;Aprilia&hellip; Quando correva aveva un carattere pi&ugrave; &lsquo;appuntito&rsquo;, adesso si &egrave; arrotondato molto&rdquo;. Quanto era istruttiva la 250? &ldquo;Su alcuni circuiti, con i tempi eravamo molto vicini alle 500: &egrave; chiaro che la moto aveva un po&rsquo; meno della met&agrave; dei cavalli, ma era molto pi&ugrave; agile. All&rsquo;epoca erano moto comunque difficili: io feci un sacco di high side anche con la 250. Per&ograve; poi quando passavi in 500&hellip; wow, ti trovavi una bestia che volava!&rdquo;. Oggi &egrave; tutto differente. &ldquo;Adesso con MotoGP e Moto2 a quattro tempi, chiunque pu&ograve; scendere in pista e divertirsi&hellip; All&rsquo;epoca se non eri un professionista, era impossibile guidare la 500, e anche salire sulla 250 era difficile. Le marce lavoravano tantissimo sul cambio, avevamo centinaia di opzioni, in tutte le piste sostituivamo il cambio tre o quattro volte&hellip; Con le quattro tempi non &egrave; pi&ugrave; cos&igrave;, il motore ha tantissima coppia, e se sbagli una marcia perdi soltanto due-tre decimi. All&rsquo;epoca se sbagliavi una marcia perdevi tre-quattro secondi&hellip;&rdquo;. Qual era il segreto per essere forti in 250?  "Tra andare forte e piano c&rsquo;era una linea di confine molto sottile: se non eri a posto con il cambio e le sospensioni, ti beccavi un secondo dal primo, poi sistemavi quella piccola cosa ed eri velocissimo&hellip; Dovevi avere tanto talento ma anche tanta grinta, perch&eacute; la 250 andava guidata anche un po&rsquo; di cattiveria: dovevi sempre portarla al limite, essere perfetto anche con i giri del motore&hellip; Con le vecchie due tempi, infatti, non si usavano i tappi per le orecchie&rdquo;. E com&rsquo;era il lavoro ai box? &ldquo;Con il due tempi il meccanico faceva la differenza, perch&eacute; chi era bravo la teneva sempre carburata bene. Se la temperatura cambiava di cinque gradi, dovevi andare a lavorare sui getti del carburatore&hellip; Tutti i giorni il motore si apriva a met&agrave;, si toglievano i pistoni, si cambiavano le fasce&hellip; e allora i motori andavano anche rodati. Mi piaceva di brutto stare nel box&hellip; Ancora adesso riesco a smontare bene un motore due tempi. Anche il quattro tempi, ma devo fare molta pi&ugrave; attenzione&rdquo;. Cosa ha significato per te vincere il Mondiale 250? &ldquo;Un titolo molto discusso: sono passati 23 anni e ancora si parla di quel sorpasso o incidente (con Harada, ndr), ma io penso che un titolo non si vince in una gara, si vince in un campionato intero. Fu una stagione difficile: correvo con l&rsquo;Aprilia di Mauro Noccioli, che non era una moto ufficiale. Non combattevamo ad armi pari, quindi fu una bella soddisfazione. Mi presi la mia rivincita, vinsi tutte le cause e l&rsquo;anno dopo gareggiai nel team di Fausto Gresini, con la Honda. Non era una moto vincente ma un po&rsquo; di gare le vinsi, ci divertimmo&rdquo;. Senti di essere stato protagonista di un&rsquo;epoca irripetibile? &ldquo;Tutte le epoche sono diverse, di sicuro sono stato tra i protagonisti per una ventina d&rsquo;anni&hellip; Non sono un nostalgico che dice che i campioni che guidavano le moto due tempi erano pi&ugrave; bravi: un campione &egrave; un campione, che guidi un triciclo, una bici, un due o un quattro tempi: io ho guidato dal triciclo al quattro tempi, so cosa vuol dire. Se i campioni di oggi salissero su una 250 o una 500 invece di un anno ci metterebbero un anno e mezzo, ma sarebbero comunque dei campioni&rdquo;. I tre successi di Fausto Gresini a Misano       

"Erano moto favolose, agili quanto potenti, il rumore del due tempi lo ascolto ancora oggi. Che ricordi i duelli con Romboni, Biaggi, Rossi..."

Loris Capirossi: “Vi racconto la mia 250”

        Affacciarsi sulla scena mondiale e vincere subito il titolo &egrave; un fatto pi&ugrave; unico che raro, figurarsi a 17 anni, quando i tuoi rivali di anni ne hanno 24 e 31 e alle spalle hanno diverse stagioni iridate. Protagonista di questo quadro che sembra pi&ugrave; favola che realt&agrave; &egrave; Loris Capirossi, capace di iniziare la sua carriera con il &ldquo;botto&rdquo;. Non aveva ancora compiuto 17 anni quando, il 25 marzo 1990, si schier&ograve; sulla griglia di partenza di Suzuka, e dalla ventiseiesima casella risal&igrave; fino a portare a casa un positivo sesto posto con la Honda RS125R del Team Pileri. Ne aveva invece 17 e 165 giorni quando si present&ograve; in griglia di partenza all&rsquo;ultimo GP della stagione a Phillip Island, in piena lotta per il titolo. Duelli da leggenda: Ekerold contro Mang al N&uuml;rburgring Capirossi, iridato 125 al primo colpo&nbsp;  Ma come era arrivato a essere uno dei pretendenti al titolo quel ragazzino nuovo nel Mondiale? Dopo il primo GP Loris aveva iniziato a prendere bene le misure, tanto da assaggiare il podio gi&agrave; alla terza uscita stagionale, a Misano, restando nei primi tre anche nelle tre gare successive. Nei primi nove GP Capirossi sal&igrave; sul podio cinque volte, e la vittoria arriv&ograve; al decimo tentativo, a Donington Park. Due gare pi&ugrave; tardi, per&ograve;, la sua lotta verso il titolo sembrava per&ograve; essere finita. La caduta a Brno, infatti, apparve una porta sbarrata verso i sogni di gloria, ma vincendo in Ungheria, Loris torn&ograve; subito in gioco. Era il 16 settembre, il Mondiale faceva tappa in Australia e sullo spettacolare tracciato di Phillip Island andava in scena la lotta a tre per il titolo iridato della classe cadetta: Stefan Prein, classe 1965, con 169 punti, seguito dal ragazzino di Borgo Rivola, distante sette punti, e da Hans Spaan, classe 1958, terzo a nove lunghezze e autore della pole position. Il tedesco recit&ograve; da comparsa, perch&eacute; venne messo fuori gioco al via da un contatto involontario con Alessandro Gramigni, che ruppe la leva del cambio di Prein, costringendolo al ritiro. Uno sviluppo che significava soltanto una cosa per &ldquo;Capirex&rdquo;: un avversario in meno. A quel punto tutti gli occhi erano su Spaan.  La leggenda narra che per aiutare Loris si mise in marcia la pattuglia italiana composta dai &ldquo;fratelli maggiori&rdquo;: Fausto Gresini, suo compagno di squadra, Doriano Romboni (velocissimo pur con una Honda poco pi&ugrave; che &ldquo;affittata&rdquo; per l&rsquo;occasione) e Bruno Casanova, i due piloti che salirono sul podio proprio alle spalle del pi&ugrave; giovane campione del Mondo della storia. In realt&agrave;, a svolgere il vero gioco di squadra fu proprio Gresini, che rallent&ograve; Spaan ove possibile per far s&igrave; che Capirossi recuperasse terreno nella fase pi&ugrave; complicata. All&rsquo;olandese saltarono i nervi, tanto che durante la gara rifil&ograve; un pugno sul casco di Gresini. Un gesto che peraltro gli fece perdere posizioni. Il gran finale fu in volata, come consuetudine (di ieri e di oggi) nella classe pi&ugrave; piccola. Con cinque piloti, raccolti in carena, che si lanciarono sul lungo rettilineo in discesa: Capirossi tagli&ograve; il traguardo per primo, davanti a Casanova per poco pi&ugrave; di due decimi, Romboni, Spaan e Gresini. Fu il capolavoro di Capirossi, che si prese gara e titolo della 125. Per un&rsquo;impresa indimenticabile. La lotta tra Kocinski e Cardus in 250  In Australia si decise anche la classe di mezzo, dove i pretendenti erano John Kocinski e Carlos Cardus. Lo spagnolo arrivava da leader per soli cinque punti. L&rsquo;americano della Yamaha di Kenny Roberts &ndash; alla prima stagione intera nel Mondiale 250, dopo wild card vincenti nei GP Giappone e USA e dopo una presenza in 500 in Belgio &ndash; era il favorito fin da inizio stagione, ma Cardus contava su un team efficientissimo, con l&rsquo;ottima Honda NSR e George Vukmanovich capotecnico, uno dei pi&ugrave; prestigiosi del Circus (in precedenza aveva vinto con Freddie Spencer, poi si sarebbe ripetuto con Luca Cadalora e Max Biaggi). Tutto pareva sorridergli: Phillip Island era pi&ugrave; favorevole alla sua Honda, e qui nei test Cardus aveva girato con tempi da record. E con l&rsquo;assegnazione dei punti di allora (20 al primo, 17 al secondo, 15 al terzo) gli sarebbe bastato il secondo posto. Anche per questo Kocinski chiese, invano, a Wayne Rainey di correre la gara della 250 per aiutarlo.  Ma qualcosa and&ograve; storto per Cardus, la cui moto fin dalle prove parve meno performante, tanto che lo spagnolo dovette partire settimo mentre John era in pole position. In gara, Cardus non riusc&igrave; a stare in scia all&rsquo;americano, vincitore, e le cose degenerarono a due giri dalla fine, quando il cambio cedette e lo spagnolo si dovette ritirare. Il ritorno in pit lane resta l&rsquo;immagine simbolo di quel duello: Cardus rientr&ograve; come una furia, scese e moll&ograve; un calcio alla moto, poi punt&ograve; il dito contro il suo capomeccanico, accusandolo di sabotaggio. Il motivo? Nel 1991 Vukmanovich sarebbe passato alla struttura di Erv Kanemoto &ndash; con Cadalora &ndash; che avrebbe avuto la Honda factory soltanto in caso di mancato titolo di Cardus, il quale da campione avrebbe avuto diritto alla moto ufficiale. Un&rsquo;ipotesi che per&ograve; non ha mai avuto riscontri provati. Duelli da leggenda: il duello Bianchi-Gresini datato 1985       

L'imolese e lo statunitense conquistarono il titolo, in 125 e 250, al primo anno intero nel Mondiale, e lo fecero alla stessa maniera: completando a Phillip Island una rimonta apparentemente impossibile, tra botte e presunti sabotaggi

Duelli da leggenda: Capirossi e Kocinski, campioni al debutto

Passata la gara di Valencia, atto conclusivo della stagione 2021, &egrave; tempo di tracciare un bilancio su quello che &egrave; successo quest&rsquo;anno e dare uno sguardo alla MotoGP che verr&agrave;, con l&rsquo;ingresso di Bezzecchi, Di Giannantonio, Gardner e Raul Fernandez.  Ne abbiamo parlato in esclusiva con Loris Capirossi, MotoGP Legend e Responsabile Sicurezza della MotoGP insieme a Franco Uncini.  Capirossi: &ldquo;Le 500 sono ancora le regine, vorrei guidare di nuovo la mia Honda&rdquo;  Loris Capirossi: &ldquo;Bagnaia &egrave; pronto per puntare al titolo il prossimo anno&rdquo;   Il tre volte campione del mondo d&agrave; prima un quadro di insieme agli &ldquo;eredi&rdquo; di Valentino Rossi, ovvero Bagnaia, Bastianini, Morbidelli e Luca Marini. &ldquo;Il vivaio italiano &egrave; molto ben fornito e questo &egrave; positivo. Bagnaia &egrave; pronto per puntare al titolo il prossimo anno, Bastianini che &egrave; fortissimo, Morbidelli dopo l&rsquo;operazione non &egrave; riuscito ancora a trovare la forma perfetta ma anche lui &egrave; un candidato al titolo, Marini, poi arrivano Di Giannantonio e Bezzecchi, sul quale ci sono delle aspettative. Penso per&ograve; che sia quasi impossibile sostituire Valentino, ha lasciato un segno indelebile nella storia del Motomondiale.&rdquo;&nbsp;  Poi passa a parlare dei singoli, cominciando da Bagnaia: &ldquo;Pecco se parte come ha finito non sar&agrave; facile batterlo. E&rsquo; sicuramente un connubio potentissimo Ducati-Bagnaia in questo momento, c&rsquo;&egrave; una combinazione fantastica. Se parte come ha finito sar&agrave; l&rsquo;uomo da battere nel 2022, ma ogni stagione come abbiamo visto ha la propria storia.&rdquo;  Su Morbidelli dice: &ldquo;Franco innanzitutto deve ritrovare lo stato fisico, la sua forma perfetta che quest&rsquo;anno dopo l&rsquo;operazione non ha pi&ugrave; trovato. Lo abbiamo visto sporadicamente velocissimo nel giro secco per&ograve; poi non riusciva a tenere per tutta la gara, forse per un problema alla sua gamba operata. Conosciamo tutti il suo grande talento ed il suo potenziale, l&rsquo;anno scorso ha fatto secondo nel mondiale. E&rsquo; uno di quelli che con la moto ufficiale e la squadra ufficiale pu&ograve; dire la sua.&rdquo;  E per finire dice la sua anche su Bastianini: &ldquo;Enea fatica un pochino nel giro secco in qualifica per&ograve; analizzando il passo gara di ieri aveva il ritmo per stare con Bagnaia, &egrave; andato fortissimo e ha recuperato. Purtroppo in una MotoGP competitiva quando il venerd&igrave; o sabato ci sono 21 piloti in 9 decimi significa che tutti vanno forte e sorpassare non &egrave; facile. La qualifica a questi livelli &egrave; molto importante, se lui riesce a migliorarla &egrave; uno di quelli che fa bene.&rdquo;&nbsp;  Loris Capirossi: &ldquo;La MotoGP diventa sempre pi&ugrave; interessante&rdquo;   Capirex guarda anche al futuro della MotoGP con gli arrivi di Bezzecchi, Di Giannantonio ed il duo terribile KTM Remy Gardner-Raul Fernandez. &ldquo;La MotoGP diventa sempre pi&ugrave; interessante. Stanno arrivando un sacco di talenti nuovi: Gardner fresco campione del mondo, Fernandez che sar&agrave; da tenere d&rsquo;occhio perch&eacute; da rookie della Moto2 si &egrave; giocato il titolo con Gardner all&rsquo;ultima curva, e con Bezzecchi e Di Giannantonio che faranno il grande salto sar&agrave; un campionato molto interessante, bello e con tanti piloti giovani e di talento. Lo spettacolo ci sar&agrave; comunque.&rdquo;  MotoGP, Dall&#39;Igna: &ldquo;Ora in Ducati c&#39;&egrave; la giusta fiducia reciproca tra casa e piloti&rdquo; 

&ldquo;Il vivaio italiano &egrave; molto ben fornito adesso e questo &egrave; positivo&rdquo; ci ha detto in esclusiva l&rsquo;odierno Responsabile Sicurezza della MotoGP, fornendoci la sua valutazione dei piloti tricolore

MotoGP, Loris Capirossi: &ldquo;Ducati- Bagnaia &egrave; una combinazione fantastica&rdquo;

        Valentino Rossi&rsquo;s last race and the subsequent farewell party are still very much in the minds of both the spectators who watched and the paddock staff. These include Loris Capirossi who offered his own comment about Valentino&rsquo;s retirement and spoke about the NSR500, seen back in the paddock during the official farewell press conference. Capirossi and his duels with Valentino: &ldquo;Always correct, but fast&rdquo;  Loris Capirossi, a former team-mate but also rival of Valentino, spoke about the Doctor&rsquo;s retirement. &ldquo;Valentino has left an indelible mark on the history of the world championship. I was there for his whole career, from the start up until Sunday. I battled with him from 1998 to 2011, he was always correct as a rival, but very fast, and he beat me more often than I beat him. He has done so much good for our sport, bringing fans who would otherwise never have come. The fact that Sunday was his last race leaves a big hole, he&rsquo;ll be missed and I personally will really miss him. He&rsquo;s a life-long athlete, he won&rsquo;t stop. It&rsquo;s true that he&rsquo;s going to race cars, but he&rsquo;ll be back here too, because he has a team in MotoGP.&rdquo; Loris then adds: &ldquo;I retired exactly ten years ago at Valencia, and now him, ten years later. He was very fast in Sunday&rsquo;s race, but time passes for everyone and, like all good things, there&rsquo;s a beginning but also unfortunately an end&rdquo;. &ldquo;I&rsquo;m still in awe of the NSR500&rdquo;  Capirex closes by thinking back to his time aboard the Honda NSR500, after taking a picture next to the 2001 version that brought Valentino his first and only 500 title. &ldquo;I am still in awe of that bike. The 500 bikes, and that one in particular that I rode the year after, still reign supreme in this sport and I&rsquo;d really like to ride one on track again, although I think it would be difficult if not impossible&rdquo;. Translated by Heather Watson MotoGP Valencia: a disappointing season finale for the Aprilia riders          

During an exclusive chat, Capirex looks back at his years in the 500 class and his rivalry with Valentino: &ldquo;He brought fans who would otherwise never have considered our sport&rdquo;

Capirossi: “The 500 bikes still reign supreme, I’d like to ride my Honda again”

La gara finale di Valentino Rossi ed il relativo party di addio sono ancora freschi nei pensieri di chi ha assistito alla gara, pubblico ed addetti ai lavori. Tra questi c&rsquo;&egrave; anche Loris Capirossi che, intercettato in esclusiva, ha dato un suo personale commento al ritiro di Valentino, strizzando anche l&rsquo;occhio alla NSR500 rivista nel paddock, durante la conferenza stampa ufficiale di addio.    Capirossi e i duelli con Valentino: &ldquo;Rivale correttissimo, ma veloce&rdquo;   Loris Capirossi, ex compagno di squadra ed anche rivale di Valentino, ha parlato del ritiro del Dottore. &ldquo;Valentino ha lasciato un segno indelebile nella storia del Motomondiale. Ho vissuto tutta la sua carriera, dall&rsquo;inizio fino a domenica. Ci ho combattuto contro dal &#39;98 fino al 2011, &egrave; stato un rivale correttissimo ma velocissimo. Sono state pi&ugrave; le volte che lui ha battuto me che io lui. Ha fatto benissimo al nostro sport, portando appassionati che non si sarebbero mai avvicinati. Il fatto che domenica sia stato il suo ultimo Gran Premio lascer&agrave; un grandissimo vuoto, ci mancher&agrave; e a me personalmente mancher&agrave; molto. E&rsquo; uno sportivo a vita, non si fermer&agrave; mai. E&rsquo; vero che passer&agrave; alle quattro ruote ma si far&agrave; vedere di nuovo qui, perch&eacute; ha un team in MotoGP.&rdquo;  Poi aggiunge: &ldquo;Io mi sono ritirato esattamente dieci anni fa a Valencia e lui dieci anni dopo. Comunque anche domenica in gara &egrave; andato fortissimo, per&ograve; il tempo passa per tutti e come per le cose belle c&rsquo;&egrave; un inizio e purtroppo una fine&rdquo;.  &ldquo;Alla NSR500 d&ograve; ancora del Lei&rdquo;   Capirex chiude ricordando il periodo trascorso con la Honda NSR500, dopo la foto scattata accanto a quella del 2001 che ha portato a Valentino il primo ed unico titolo in 500. &ldquo;Quella &egrave; una moto alla quale do ancora del Lei. Secondo me le 500 e quella l&igrave; in particolare che io ho guidato l&rsquo;anno dopo sono ancora le regine di questo sport e mi piacerebbe veramente tanto guidarne di nuovo una in pista, anche se la vedo difficile, quasi impossibile&rdquo;.     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   Un post condiviso da Loris Capirossi (@capirossiloris)     

In una chiacchierata esclusiva, Capirex ripercorre gli anni in 500 e la sua rivalit&agrave; con Valentino: &ldquo;Ha portato al nostro sport appassionati che non si sarebbero mai avvicinati&rdquo;

Capirossi: &ldquo;Le 500 sono ancora le regine, vorrei guidare di nuovo la mia Honda&rdquo;

La rivalit&agrave; tra Loris Capirossi e Tetsuya Harada fu cos&igrave; forte da avere un primo atto e poi il sequel, come i grandi duelli nel pugilato, con il campione del Mondo che concedeva la rivincita. La &ldquo;categoria di peso&rdquo; in questo caso fu la 250, sul ring di Jarama nel 1993 e poi a Buenos Aires, cinque anni pi&ugrave; tardi. E in entrambi i casi, il finale fu drammatico, con due vincitori differenti.  Duelli da leggenda: il duello Bianchi-Gresini datato 1985  Il round del 1993 vinto da Harada   Tutto ebbe inizio nel 1993, quando il ventenne Capirossi affrontava la seconda stagione nella classe di mezzo ed era nel pieno del suo sodalizio con la Honda, tanto da ereditare la moto vincente con Luca Cadalora nei due anni precedenti. Storia diversa invece per il giapponese, che era alla prima stagione completa nel Mondiale, alla guida di una Yamaha.  Doveva essere l&rsquo;anno degli italiani, dopo l&rsquo;en plein di vittorie nella 250 del 1992, e invece fu Harada a sorprendere tutti nel GP Australia, poi fu secondo in Malesia e di nuovo vittorioso nel GP di casa e in Spagna, con la dedica al collega Nobuyuki Wakai, scomparso per un assurdo incidente in pit lane il giorno prima. Tutt&rsquo;altro che positivo, invece, fu l&rsquo;inizio di Capirossi, che se nei primi due GP conquist&ograve; la pole position, in Australia non vide la bandiera a scacchi e in Malesia chiuse terzo al traguardo ma la controversa penalit&agrave; di un minuto per partenza anticipata lo fece retrocedere al 12&deg; posto. In Giappone, dove inizi&ograve; l&rsquo;ultimo giro in testa, cadde, si rialz&ograve; e chiuse decimo ma con una mano infortunata, problema che lo limit&ograve; anche a Jerez, dove fu decimo. Dopo quattro GP, Loris era a -79 da Harada.    Il colpo di reni arriv&ograve; finalmente in Austria, nel quinto GP stagionale, dove sal&igrave; sul secondo gradino del podio dietro Doriano Romboni, cosa che fece anche in Germania (sempre alle spalle del ligure), prima di trovare la gloria in Olanda, proprio davanti al leader iridato, e inizi&ograve; a impensierire Harada. A met&agrave; stagione, &ldquo;Capirex&rdquo; era riuscito a trovare la direzione giusta per sfruttare al meglio la velocissima Honda. Per nove GP consecutivi, infatti, Harada non riusc&igrave; mai a guadagnare punti all&rsquo;imolese, che rivinse al Mugello e a Laguna Seca. E anzi, pot&eacute; recriminare per i punti persi a Brno, dove pag&ograve; un &ldquo;dritto&rdquo; nel corso della battaglia con Max Biaggi. A Laguna Seca, dove domin&ograve;, Loris vol&ograve; a +10 sul giapponese, e il Mondiale sembrava gi&agrave; nelle sue mani. Sembrava...  Quel 26 settembre le cose, per Capirossi, non andarono nel verso giusto. Fu il primo colpo duro per una carriera da predestinato, con il titolo 125 al debutto, a 17 anni, un record di precocit&agrave; ancora imbattuto, e un bis iridato nella stagione successiva. A vent&rsquo;anni si giocava il terzo titolo in quattro stagioni, qualcosa di incredibile. Partito per la settima volta dalla pole position, ottenuta dopo un dominio schiacciante nelle prove, Capirossi venne tradito dalle gomme. Forse una scelta sbagliata, forse l&rsquo;usura causata dalla rimonta dopo una brutta partenza, ma l&rsquo;immagine &egrave; quella di Loris sulla sabbia alla staccata in discesa dopo la curva Bugatti. L&rsquo;uscita di Loris accese l&rsquo;interruttore di Harada, che infil&ograve; gli avversari uno dietro l&rsquo;altro negli ultimi giri, mostrando un passo che non sembrava potesse avere. Sarebbe bastato il terzo posto a Capirossi, per vincere il titolo, ma Loris era lontano, e da sesto riusc&igrave; a recuperare soltanto una posizione grazie al gesto magnanimo dell&rsquo;amico Do riano Romboni, mentre un altro pilota Honda, Alberto Puig, super&ograve; Capirossi per il quarto posto. Harada vinse gara e titolo, con soltanto quattro punti di vantaggio.  Il 1998, la rivincita di Loris   La rivincita, nel duello con Harada, e il riscatto, per la sua carriera, arrivarono cinque anni dopo quando per uno scherzo del destino la rivalit&agrave; tra l&rsquo;italiano e il giapponese si riaccese. Correva l&rsquo;anno 1998 e &ldquo;Capirex&rdquo; gi&agrave; dall&rsquo;anno precedente era tornato nella classe di mezzo, dopo aver vissuto due stagioni in 500 senza troppa fortuna, se non per il succeesso in Australia proprio al passo d&rsquo;addio dalla classe regina. Il ritorno in 250 significava l&rsquo;obiettivo del titolo iridato, anche perch&eacute; Loris era giunto a Noale per sostituire Max Biaggi, tre volte campione in 250 con l&rsquo;Aprilia. Ma nel 1997 fu ancora Biaggi a vincere, con la Honda. E non soltanto, nel 1998 sulla strada di Capirossi si present&ograve;, oltre al compagno di colori Harada, anche un terzo pilota Aprilia, il rookie Valentino Rossi.  Capirossi e Harada fecero valere l&rsquo;esperienza contro Rossi, che prese il ritmo soltanto negli ultimi quattro GP, in cui fece un poker di successi. Nella stagione dominata dalle Aprilia, che a parte il primo GP &ndash; andato alla Honda della wild card Daijiro Kato &ndash; vinsero sempre, l&rsquo;inizio di Capirossi non fu eccellente, con un settimo e un quinto posto. La svolta arriv&ograve; in Spagna, a Jerez, quando con una decisa superiorit&agrave; Capirossi si fece sentire, con pole position e vittoria, mandando un chiaro messaggio al giapponese: per il titolo avrebbe dovuto vedersela, di nuovo, con lui. Da l&igrave; in poi Capirossi si mise in evidenza per la costanza, grazie alle rimonte fatte per sopperire alle brutte partenze. La conferma che Loris fosse al top arriv&ograve; a Donington, dove conquist&ograve; la seconda vittoria stagionale dopo aver duellato a lungo proprio con Harada.    Harada vinse di pi&ugrave;, con cinque successi, ma fu anche colui che commise pi&ugrave; errori. Come nel caso dell&rsquo;infortunio a Imola, che lo limit&ograve; nel finale della stagione. A due gare dalla fine, poi, il giapponese guidava il campionato, ma in Australia cadde, gettando al vento punti importanti mentre Loris, al termine di un&rsquo;altra delle sue rimonte, chiuse secondo, ribaltando la classifica. All&rsquo;ultima gara, in Argentina, fu l&rsquo;italiano a presentarsi da leader, anche se soltanto per quattro punti. Finendo primo, o secondo davanti a Capirossi, Harada sarebbe stato certo del titolo. Loris scatt&ograve; dalla pole, perdendo posizioni in partenza, mentre Harada si mise davanti a tutti. Il dominio dur&ograve; poco, perch&eacute; Capirossi a suon di giri veloci lo raggiunse tanto da superarlo, ma il giapponese non lo lasci&ograve; scappare. Sul finale irruppe per&ograve; Rossi, che dal box Aprilia si era sentito raccomandare: &ldquo;Non interferire nel duello per il titolo&rdquo;. Vale non lo fece, perch&eacute; super&ograve; Harada poi, complice una sbavatura di Capirossi, prese il comando della corsa, lasciando che i due rivali si &ldquo;scannassero&rdquo; alle sue spalle. Quel duello, che metteva in palio il titolo, si decise proprio all&rsquo;ultima staccata buona per cercare il sorpasso.  Harada, a cui sarebbe bastato il secondo posto per conquistare il titolo, lasci&ograve; aperto un piccolo spiraglio in curva, e Capirossi lo prese come un &ldquo;invito&rdquo; a passare. E con una staccata impossibile si infil&ograve;, andando per&ograve; a contatto con l&rsquo;avversario che cadde inevitabilmente a terra, perdendo cos&igrave; il titolo. &quot;Se non ci avessi provato, non me lo sarei perdonato&quot; disse Capirex. Dopo una manovra tra le pi&ugrave; controverse nella storia del Mondiale, considerando anche la posta in palio, Loris fu secondo al traguardo, divenne campione, ma la questione pass&ograve; attraverso la FIM, che dopo averlo inizialmente squalificato, decise di non punirlo, anche perch&eacute; in caso di squalifica dal GP, Capirossi sarebbe stato comunque campione. E una squalifica dal campionato, come per Michael Schumacher l&rsquo;anno prima in Formula 1, non avrebbe dato il titolo ad Harada, superato da Rossi. La conseguenza, semmai, fu il divorzio dall&rsquo;Aprilia, che accus&ograve; Loris di comportamento scorretto e antisportivo. Capirossi vinse il terzo (e ultimo) titolo iridato, un traguardo che sapeva di riscatto, arrivato dopo un periodo buio.  Duelli da leggenda: Ekerold contro Mang al N&uuml;rburgring 

Nel 1993 a Jarama, le gomme impedirono a Capirossi di compiere un&rsquo;impresa storica, e Harada conquist&ograve; il titolo pi&ugrave; inatteso. Cinque anni dopo, da compagni di team, il secondo atto della rivalit&agrave; si chiuse in modo controverso a Buenos Aires, con il sorpasso al limite di Loris e la caduta del giapponese

Duelli da leggenda: Harada e Capirossi, senza esclusione di colpi

        It&rsquo;s not all about Fabio Quartararo, as the Emilia Romagna GP also brings a first championship match point for Pedro Acosta, the rookie who is setting the world alight during his first Moto3 season. Acosta champion at Misano if&hellip;  The chances of seeing Pedro crowned champion already at Misano are more remote than the Frenchman&rsquo;s though. With a 30-point lead over Dennis Foggia, the KTM-Ajo rider would have to gain at least another 21 points to celebrate the title in Italy. So basically Acosta needs to win, with Foggia finishing in twelfth place or lower. A very small glimmer that would also allow Pedrito to achieve another &lsquo;first&rsquo;. If he were to become champion at Misano, the Spaniard would become the youngest ever motorcycle world champion. The record is currently held by Loris Capirossi who, at 17 years and 165 days, became 125 world champion back in 1990. Loris and Pedro, phenomenal teens  It&rsquo;s easy to draw parallels between the two. Capirossi, also a rookie back in 1990, appeared on the world scene as something of a child prodigy. After competing in the Italiano Sport Production and 125 GP classes, Capirex placed fourth in the 1989 European Championship, before moving up to the world championship aboard the Team Pileri Honda RS 125. With Fausto Gresini as a team-mate, #65 was also up against the likes of Stefan Prein, Hans Spaan, Doriano Romboni and Jorge Martinez. A season that reached a climax at Phillip Island, when the Italian won the race to secure the first of three career world titles. A rapid rise that can be compared to that of Acosta - Spanish PreMoto3 champion in 2017, then the CEV Moto3 championship from 2018 to 2020 as well as the Red Bull Rookies Cup as of 2019. After winning the 2020 Rookies Cup, he moved up to the world championship this season with absolutely no fear of battling Fenati, Foggia or Masia, to name but a few. Will Acosta be able to rewrite history, as Capirossi did 31 years ago? All will become clear at the Misano World Circuit Marco Simoncelli. Translated by Heather Watson Moto3, Daniel Holgado to replace Deniz Oncu at Misano and Portimao       

In the (unlikely) case that Acosta is crowned Moto3 world champion at the end of the Emilia Romagna GP, the Spaniard would become the youngest ever world champion, beating Loris&rsquo; record

Moto3: Pedro Acosta can beat Loris Capirossi at Misano

Non solo Fabio Quartararo: il GP Emilia Romagna rappresenter&agrave; il primo match point iridato anche per Pedro Acosta, rookie che sta stupendo il mondo alla sua prima stagione iridata in Moto3.  MotoGP Emilia Romagna: su Sky e NOW, una settimana da non perdere  Acosta campione a Misano se&hellip;   Certo, le possibilit&agrave; di vedere Pedro campione del mondo gi&agrave; a Misano sono assai pi&ugrave; basse rispetto al francese: con i suoi 30 punti di vantaggio su Dennis Foggia, l&rsquo;alfiere KTM-Ajo dovrebbe guadagnare almeno 21 lunghezze sul romano per festeggiare il titolo gi&agrave; in Riviera. In soldoni: Acosta deve vincere e Foggia classificarsi 12&deg; o peggio.  Uno spiraglio piccolissimo che permette a Pedrito di sognare un altro record di precocit&agrave;: laureandosi campione a Misano, l&rsquo;iberico diventerebbe il pi&ugrave; giovane campione del mondo di sempre nel Motomondiale. Il record appartiene a Loris Capirossi, che all&rsquo;et&agrave; di 17 anni e 165 giorni divenne campione del mondo della classe 125 nel lontano 1990.  Loris e Pedro, baby fenomeni   Facile tracciare un parallelismo tra i due: Capirossi, all&#39;epoca anche lui al debutto nel Motomondiale, in quel 1990 si present&ograve; al mondo con i galloni da &ldquo;baby prodigio&rdquo;. Dopo aver esordito nell&rsquo;Italiano Sport Production e nella 125 GP, Capirex si piazz&ograve; quarto nel Campionato Europeo 1989, prima di passare al Mondiale in sella alla Honda RS 125 del Team Pileri. Trovato Fausto Gresini come compagno, il #65 dovette vedersela con rivali come Stefan Prein, Hans Spaan, Doriano Romboni e Jorge Martinez. Stagione che trov&ograve; il suo culmine nel trionfo di Phillip Island, gara che consegn&ograve; all&rsquo;imolese il primo dei tre titoli mondiali conquistati in carriera.  Un percorso da ragazzo precoce, un po&rsquo; come quello di Acosta: campione spagnolo PreMoto3 nel 2017, dal 2018 al 2020 ha partecipato al CEV Moto3, prendendo parte in parallelo anche alla Red Bull Rookies Cup a partire dal 2019. Dopo la vittoria nella Rookies Cup ottenuta 12 mesi fa, quest&rsquo;anno &egrave; arrivato il salto tra i grandi senza timori reverenziali nei confronti di piloti pi&ugrave; esperti come Fenati, Foggia o Masia, per citarne alcuni.&nbsp;  Riuscir&agrave; Acosta a riscrivere la storia, come Capirossi 31 anni fa? Al Misano World Circuit Marco Simoncelli l&rsquo;ardua sentenza.  MotoGP: a Misano un tributo da brividi per Simoncelli e Gresini 

Nel (difficile) caso in cui Acosta dovesse laurearsi campione del mondo Moto3 al termine del GP Emilia Romagna, lo spagnolo sottrarrebbe a Loris il primato di campione del mondo pi&ugrave; giovane di sempre nella storia del Motomondiale&nbsp;

Moto3: a Misano Pedro Acosta pu&ograve; battere Loris Capirossi

        Tre anni, la quinta Casa costruttrice conosciuta e l&rsquo;ultimo podio in MotoGP. Questo ha rappresentato la Suzuki nella carriera di Loris Capirossi, pilota di Hamamatsu dal 2008 al 2010. Il romagnolo proveniva da un&rsquo;era in Ducati piuttosto soddisfacente, nella quale aveva portato per primo la Rossa sul gradino pi&ugrave; alto del podio e in lotta per il titolo, ma in quel triennio il binomio Capirossi-Suzuki non riusc&igrave; a raccogliere il successo sperato. Soltanto un terzo posto, a Brno nel 2008, ma Capirex sorride ripensando a quegli anni.  Marco Lucchinelli: &ldquo;Quel consiglio di Sheene a Imola 1981...&rdquo; "Come una famiglia"  Come racconti questa sfida? &ldquo;Con loro sono stato benissimo! La Suzuki &egrave; ancora una grande famiglia e sono tutti fantastici, dagli ingegneri a tutti coloro i quali lavorano l&igrave;. Sono stato anche in azienda e sono stato ricevuto dai capi, dal signor Suzuki, la ricordo come un&rsquo;esperienza bellissima. Purtroppo sono capitato in Suzuki negli anni in cui la moto forse non era troppo competitiva. Negli anni precedenti non era male, poi lo sviluppo probabilmente non &egrave; andato troppo avanti e quindi abbiamo sofferto un po&rsquo;. Per&ograve; la mia esperienza &egrave; stata molto positiva&rdquo;. La difficolt&agrave; maggiore quindi &egrave; stata a livello tecnico. &ldquo;S&igrave;, loro comunque si sono sempre impegnati al 100%, hanno sempre cercato di sviluppare il progetto della 800 di cilindrata. Avevamo un po&rsquo; di problemi che impedivano certi risultati. La cosa che vinceva era il rapporto: in tantissime occasioni loro si scusavano perch&eacute; non riuscivano a darmi una moto competitiva&rdquo;. Che ambiente avevi trovato al box? &ldquo;Il team era gestito da Paul Denning, quindi in parte la squadra era inglese. Il mio capomeccanico era Stuart Shenton, che era il capomeccanico storico di Kevin Schwantz. L&rsquo;ambiente era ottimo. Il metodo inglese &egrave; diverso dal metodo italiano, ma mi sono sempre trovato benissimo con la squadra e specialmente con gli ingegneri della Suzuki. &Egrave; stato un ambiente positivo dal punto di vista della permanenza, conservo dei bellissimi ricordi&rdquo;.  Sei approdato in Suzuki dopo l&rsquo;ottima parentesi alla Ducati, cosa ti aspettavi? &ldquo;Mi aspettavo una moto pi&ugrave; competitiva. Nel 2007 faticavo molto con la Ducati, anche se Casey Stoner in quell&rsquo;occasione vinse il Mondiale. Invece con la Suzuki sono andato subito molto forte, per&ograve; era una moto &lsquo;facile&rsquo; perch&eacute; arrivavi velocemente al limite per&ograve; poi quando dovevi andare pi&ugrave; forte diventava molto difficile. Infatti sono caduto abbastanza spesso&rdquo;. Qual era la difficolt&agrave; maggiore? &ldquo;Avere costanza. La moto era molto maneggevole. Riuscivi anche a fare un giro veloce, per&ograve; poi sulla lunga distanza faticavamo&rdquo;. Con la Suzuki hai conquistato il tuo ultimo podio della carriera. Cosa ricordi di quel giorno? &ldquo;Me lo ricordo perfettamente, a Brno. &Egrave; stato il mio 99&deg; podio in carriera ed ero felicissimo. Quando nella tua carriera hai successo e il podio &egrave; il risultato minimo che puoi fare, se arrivi terzo tante volte sei arrabbiato. Quando poi arrivano le difficolt&agrave; e concludi terzo, allora quello stesso risultato diventa una gioia. Ci sono degli algoritmi nella vita che cambiano&rdquo;. La storia della Suzuki, tra tradizione e famiglia "Suzuki, moto equilibrata"  Hai guidato tante moto diverse, l&rsquo;Aprilia in 250, la Honda in tutte le classi, la Yamaha 500, poi Ducati e Suzuki in MotoGP. Riesci a fare un confronto tra le varie moto? &ldquo;Ho avuto la fortuna di guidare parecchie moto ufficiali e questo fa veramente la differenza. Quando corri per un&rsquo;azienda hai davvero la possibilit&agrave; di poter partecipare allo sviluppo, di poter richiedere modifiche per le tue esigenze e se hai alle spalle un&rsquo;azienda pronta e forte, vedi l&rsquo;evoluzione e la moto che migliora. L&rsquo;Aprilia 250 era una moto velocissima, la Ducati invece era molto scorbutica, difficile da guidare, ti impegnava al 100%. Quando approdai in Yamaha, arrivavo dalla Honda 500 e trovai una moto leggermente pi&ugrave; facile da guidare ma con meno motore. La Suzuki era una moto equilibrata, sembrava che potessi vincere ma mancava sempre quel qualcosina per poter raccogliere un risultato&rdquo;. Parlando del salto dalla Ducati alla Suzuki, &egrave; facile presumere che tu abbia trovato due ambienti molto diversi. &ldquo;S&igrave;, ma il passaggio &egrave; stato molto positivo perch&eacute; avevo trovato di nuovo un&rsquo;azienda che credeva in me e lavorava per me. La moto come primo acchito &egrave; stata positiva e veloce. Mi ricordo che il luned&igrave; di Valencia, quando abbiamo cominciato i test, dopo tre giri avevo gi&agrave; girato pi&ugrave; forte che con la Ducati in tutto il weekend precedente. Questo mi aveva stampato in faccia un sorriso fantastico&rdquo;. Quali differenze hai notato, invece, tra le aziende giapponesi Honda, Yamaha e Suzuki? &ldquo;Sulla professionalit&agrave; di Honda e Yamaha non serve aggiungere nulla, in Suzuki sono pi&ugrave; &lsquo;umani&rsquo;, anche se ho trovato pure da loro tantissima professionalit&agrave;. C&rsquo;&egrave; anche da dire che ho vissuto l&rsquo;era Suzuki nell&rsquo;ultima parte della mia carriera, ero anche pi&ugrave; maturo di quando ero un ragazzino con la Yamaha o con la Honda. Il mio stesso modo di pensare era cambiato&rdquo;. Che rapporti hai con la famiglia Suzuki? &ldquo;Ancora oggi ho un gran bel rapporto con loro, ma in generale ho mantenuto ottimi rapporti con tutti i costruttori con cui ho corso. Nel mio museo ho una Suzuki MotoGP che mi hanno donato, anche se resta di loro propriet&agrave;. Due anni fa quando ho provato tutte le moto sono andato in Suzuki a chiedere se mi davano la possibilit&agrave; di provare anche la loro e sono stati i primi a dirmi &lsquo;Assolutamente s&igrave; Loris, con vero piacere&rsquo;&rdquo;.  Il simbolo della Casa di Hamamatsu &egrave; Kevin Schwantz, contro cui avevi anche corso nel 1995 nel tuo primo anno in 500. &ldquo;Lui &egrave; stato un grandissimo campione. Ha vinto poco nella sua carriera e se Rainey non si fosse fatto male forse non portava a casa neanche un Mondiale. Per&ograve; era un pilota con tanto talento, spettacolare da veder guidare. Ricordo Suzuka, la mia terza gara con la 500, e si correva su asfalto bagnato In gara lo superai e subito dopo mi sentii un po&rsquo; in colpa, quindi alzai il braccio per chiedergli scusa. Mentre alzavo il braccio sinistro, il destro azion&ograve; l&rsquo;acceleratore e volai nella ghiaia. Non glielo andai a dire, all&rsquo;epoca per me Schwantz era un mito e non avevo ancora il coraggio di parlargli&rdquo;. Road Races: L'ultima vittoria di Mike Hailwood al TT       

Il campione imolese, che con la casa di Hamamatsu ha conquistato il suo ultimo podio in carriera, ricorda gli anni in Suzuki e il peccato di 'lesa maest&agrave;' del 1995: "Quando superai Schwantz e feci per scusarmi... volai nella ghiaia!"

MotoGP, Capirossi: “Nel 2007 faticavo con la Ducati, la Suzuki è più facile”

        Only those of great courage achieve stand-out feats, in life as in motorsport. We can definitely include Loris Capirossi in this category, a rider with true strength of will and one of the first &ndash; if not the first &ndash; to believe in the Ducati MotoGP project. Capirex-Ducati, love at first sight   It was 2003 when the Borgo Panigale manufacturer debuted in the new MotoGP, a year later than its rivals. The GP3 stood out for its trellis frame and desmodromic engine and was a beautiful, aggressive bike that quickly proved fast on track. The GP3 was quite literally scary, perpetually sideways out of the turns, the slightest touch of the gas was enough to make it jump, almost like a skittish bull. And yet Capirossi was able to tame it, almost immediately. After setting the best time at the Barcelona IRTA tests, in March 2003, the Italian lined up at season-opener Suzuka, well aware of his and his bike&rsquo;s potential. In Japan, he scored a third-place finish, behind Valentino Rossi on the Sunday of Daijiro Kato&rsquo;s terrible accident. This was followed by three DNFs, before he finished second at the Mugello GP, a track where Ducati showcased the Desmosedici&rsquo;s incredible top speed. The lucky Barcelona punch   Barcelona was the ideal setting for the big one, or rather the Italian team&rsquo;s first win in the top class. Getting away from second on the grid, Capirossi battled it out with poleman Valentino Rossi, who struggled against the power of the desmo engine. After taking turns out front, Rossi ran off track eight laps from the end as he tried to defend himself from Capirex. This paved the way for number 65&rsquo;s victory. The Doctor did his best to catch up, and ultimately crossed the line second. But Loris and his red bike were unstoppable as they celebrated their first win in the MotoGP class, an Italian pairing having not achieved such a result since 1976.  "My last win was back in 2000, so you can imagine how happy I am today. I think it&rsquo;s one of the best of my career. And it is also a great prize for Ducati, for Marlboro and for the whole team", commented Capirossi at the end of the race. "Today&rsquo;s race was incredible, especially early on when I was riding with Valentino. The pace wasn&rsquo;t so fast but after his mistake I was able to pass. When I saw him run off I gave 100%. Biaggi was catching me but, three laps from the end when I turned around, there was no one there. My board told me that Rossi was coming but I continued to push for the last two laps. Thanks to everyone who has believed in me, this has been a fantastic day&rdquo;. A wonderful result for the three-time champion, after a difficult 2002 aboard the team Pons Honda, and for Ducati. With it, the Borgo Panigale technicians were able to show the Japanese giants that a small Italian manufacturer was able to give them a run for their money. A feat that would have been impossible without the determination of one Loris Capirossi from Castel San Pietro Terme. Translated by Heather Watson Valencia 2006, Troy Bayliss and MotoGP: a farewell victory       

The 2003 Catalunya GP was the setting for Ducati&rsquo;s first win in MotoGP, achieved thanks to the heart and courage of Loris Capirossi

Barcelona 2003: when Capirossi tamed the wild Ducati

        Sono gli uomini dotati di coraggio a firmare le grandi imprese, nella vita come nel motorsport. In questa categoria possiamo annoverare, senza alcun dubbio, Loris Capirossi, pilota dalla grande forza di volont&agrave; e tra i primi - se non il primo - a credere nel progetto Ducati in MotoGP. Assen 2000: dalla frattura allo svenimento, l'eroico podio di Capirossi Capirex-Ducati, amore a prima vista   Era il 2003 quando la Casa di Borgo Panigale fece il suo debutto nella neonata MotoGP, con un anno di ritardo rispetto alla concorrenza. Telaio a traliccio e motore desmodromico erano i pilastri della GP3, moto bellissima e aggressiva, che si rivel&ograve; veloce fin dai primi chilometri in pista. La GP3 faceva letteralmente paura: in uscita dalle curve era perennemente di traverso, in alcune fasi bastava ruotare la manopola del gas per vederla scuotere, quasi fosse un toro imbizzarrito. Eppure Capirossi riusc&igrave; a domarla, praticamente da subito. Dopo il miglior tempo ottenuto nei test IRTA svolti a Barcellona, nel marzo 2003, l'imolese si present&ograve; a Suzuka, prima gara dell'anno, consapevole della competitivit&agrave; sua e del mezzo. In Giappone colse subito un ottimo terzo posto, alle spalle di Valentino Rossi e Loris Capirossi, nella domenica del terribile incidente di Daijiro Kato. Seguirono tre ritiri, prima del secondo posto ottenuto nel Gran Premio del Mugello, pista dove la Ducati mostr&ograve; al mondo l'incredibile velocit&agrave; di punta della Desmosedici. Il colpaccio di Barcellona   Barcellona divent&ograve; l'occasione perfetta per puntare al bersaglio grosso, ovvero alla prima vittoria in top class per il team italiano. Scattato dalla seconda posizione in griglia, Capirossi diede vita a una lotta a due con Valentino Rossi, partito dalla pole ma che in gara dovette sudare sette camicie per contenere la potenza del motore desmo. Dopo un alternarsi in testa alla corsa, a 8 giri dalla fine accadde il colpo di scena: Rossi and&ograve; fuori pista, nel tentativo di tenere alle spalle Capirex, spalancando cos&igrave; le porte del successo al numero 65.&nbsp; Il Dottore mise in atto una rimonta furiosa, che gli permise di risalire fino alla seconda posizione finale. Ma Loris e la sua Rossa erano, ormai, irraggiungibili: per entrambi fu la prima vittoria nella classe MotoGP, un risultato che mancava a un binomio italiano dal 1976.  "La mia ultima vittoria &egrave; stata nel 2000, quindi potete immaginare quanto possa essere felice oggi. Penso che sia una delle pi&ugrave; belle della mia carriera. E' anche un bel premio per la Ducati, per la Marlboro e per tutta la squadra", dichiar&ograve; Capirossi a fine corsa. "La gara oggi &egrave; stata incredibile, specialmente all'inizio quando giravo con Valentino. Il passo non era cos&igrave; veloce ma dopo il suo errore sono riuscito a passare. Quando l'ho visto uscire ho dato il 100%. Biaggi mi stava riprendendo ma, a tre giri dalla fine quando mi sono girato, non ho visto pi&ugrave; nessuno. La mia lavagna mi segnalava che Rossi stava risalendo ma io ho continuato a tirare per gli ultimi due giri. Grazie a tutti quelli che hanno creduto in noi, questa giornata &egrave; stata fantastica". Fu una bella rivincita sia per il tre volte campione del mondo, dopo un 2002 difficile in sella alla Honda del team Pons, che per la Ducati. Grazie a quel successo, infatti, gli uomini di Borgo Panigale riuscirono a dimostrare ai colossi giapponesi che un piccolo Costruttore italiano poteva dare loro filo da torcere. Un'impresa che sarebbe stata impossibile, senza la determinazione del pilota di Borgo Rivola.&nbsp; Valencia 2006, Troy Bayliss e la MotoGP: un addio con vittoria       

Il Gran Premio di Catalunya 2003 fu teatro del primo successo Ducati in MotoGP, ottenuto grazie al cuore e al coraggio di Loris Capirossi

Barcellona 2003: quando Capirossi domò la belva Ducati

Come raccontato nei giorni scorsi proseguono i lavori di costruzione del circuito internazionale di Mandalika, in Indonesia, specie dopo la visita dei rappresentanti di Dorna e FIM Loris Capirossi, Franco Uncini e Carlos Ezpeleta, figlio del boss Carmelo.  La situazione   Nonostante il perdurare dell&rsquo;emergenza Covid l&rsquo;idea delle alte sfere legate al circuito indonesiano resta quella di ospitare nel novembre prossimo la Superbike, che deve ovviamente ancora omologare il tracciato in costruzione.  Per quanto concerne la MotoGP invece la speranza &egrave; quella di vedere Marquez e soci in pista nella prima parte della stagione 2022, a marzo per la precisione, ma non solo. Se il campionato riuscisse infatti a recarsi nel Sud Est asiatico gi&agrave; nel corso di quest&rsquo;anno, non &egrave; escluso che nello stesso periodo non si possa svolgere un primo test a Mandalika, per consentire a team e piloti di conoscere il nuovo circuito.  &ldquo;La visita a Lombok (la citt&agrave; che ospita il tracciato ndr) &egrave; stata proficua &ndash; ha confermato Carmelo Ezpeleta &ndash; ed ha confermato come il circuito di Mandalika sar&agrave; una delle novit&agrave; pi&ugrave; importanti del calendario del futuro. Sappiamo che i fan indonesiano attendono con ansia il GP, e conosciamo allo stesso tempo l&rsquo;importanza dell&rsquo;Indonesia come nuovo mercato&rdquo;.  Il video dei lavori     MotoGP, Guidotti: &ldquo;Inizio sorprendente per Pramac. La vittoria? Quanto prima&rdquo; 

Il nuovo circuito indonesiano dovrebbe ospitare la Superbike in novembre, per poi accogliere il Motomondiale nel marzo 2022. Non &egrave; escluso per&ograve; un test gi&agrave; durante l&#39;anno in corso

Proseguono i lavori a Mandalika per SBK e MotoGP - VIDEO

Una rappresentanza della Dorna si &egrave; recata in Indonesia, partendo direttamente dal Qatar, per verificare lo stato dei lavori del nuovo circuito di Mandalika.  MotoGP, Indonesia: asfalto &quot;inglese&quot; per il nuovo circuito  Lavori in corso   Il tracciato, rimasto come riserva nel calendario del Motomondiale, qualora dovesse saltare uno degli appuntamenti previsti, punta a ricevere l&#39;omologazione ufficiale a giugno. Stando a quanto riferiscono gli organizzatori, i lavori procedono regolarmente e l&#39;asfaltatura verr&agrave; completata entro maggio.  Un progetto ambizioso, quello del Mandalika International Street Circus, che ospiter&agrave; anche il round conclusivo della Superbike&nbsp;a novembre.  Nel tweet in basso trovate alcune foto di Franco Uncini e Loris Capirossi accolti dalle autorit&agrave; locali.   Menyambut kedatangan Ketua MPR RI yg juga Ketua Ikatan Motor Indonesia mendampingi Tim Dorna yg akan mengecek kesiapan Sirkuit Mandalika utk pelaksanaan @MotoGP pic.twitter.com/J53JpzHuCn &mdash; Zulkieflimansyah (@bangzul_ntb) April 7, 2021   

Gli uomini Dorna si sono recati in Indonesia per verificare l&#39;avanzamento dei lavori del nuovo tracciato&nbsp;

MotoGP: Uncini e Capirossi ispezionano la pista di Mandalika

C&rsquo;era una Italia motociclistica che sognava quell&rsquo;anno. Era il 1990 ed uno sconosciuto ragazzino di 16 anni, romagnolo nato a&nbsp;Castel San Pietro, aveva gli occhi puntati su di s&eacute;. Con quell&rsquo;aria un po&rsquo; da discolo, il giovanissimo Loris Capirossi incarnava il sogno di tanti ragazzini che in quel periodo davano sfogo alla passione per le moto in sella alle 125 sportive. Su quelle piccole moto da corsa, con targa e specchi, immaginarsi sullo schieramento di una gara iridata era cosa quasi scontata. Ed il giovane Capirossi era colui che impersonificava quel sogno. Ed - anzi - riusciva a fare di pi&ugrave;. Lui quel sogno&nbsp;lo stava realizzando. E sul serio.    Debutto strepitoso   Debutt&ograve; in sella alla Honda RS 125 del team Pileri, con compagno di squadra il veterano, e due volte Campione del mondo, Fausto Gresini. Loris era un ragazzo di belle speranze, come la scuola italiana era solita sfornare gi&agrave; in quel periodo. Pilota veloce e reduce da un quarto posto nell&rsquo;Europeo Velocit&agrave; del 1989. Stagione condita da 3 vittorie. Ma l&rsquo;anno 1990 and&ograve; oltre ogni aspettativa.  Il debutto nel mondiale, nella tappa di Suzuka, che &egrave; ancora 16enne. Un sesto posto. Non male. Ma il bello arriv&ograve; dopo. La stagione avanzava e per Loris arrivavano podi (il primo alla terza gara, a Misano) e vittorie (saranno alla fine tre, con il GP a Donington a rompere il ghiaccio).  Insomma, quel ragazzo nel frattempo diventato 17enne, si present&ograve; all&rsquo;ultima gara del Mondiale 125, il 16 settembre a Phillip Island, in piena lotta per il titolo ma chiuso nella morsa di esperti e forti rivali come&nbsp;Stefan Prein, leader con 169 punti, il nostro con 162 punti e l&#39;olandese Hans Spaan a quota 160. Non sarebbe bastata una &ldquo;semplice&rdquo; vittoria per coronare il sogno iridato.    Armata tricolore   Ecco che allora Fausto Gresini si cal&ograve; nelle vesti dello scudiero, spalleggiato da Bruno Casanova e Doriano Romboni. E fu una gara pazzesca.  Loris in fuga e il trio &lsquo;tricolore&rsquo; pronto a ricacciare indietro le ambizioni dell&rsquo;olandese Hans Spaan (Stefan Prein era fuori dai giochi per un contatto con Alex Gramigni nelle battute iniziali). Sulle prime Gresini rallent&ograve; Spaan favorendo cos&igrave; il recupero di Capirossi, partito non benissimo al semaforo. Una volta balzato Loris in testa ecco &quot;il muro a tre&quot; (per usare un termine pallavolistico) mal digerito dall&#39;olandese&nbsp;e che di fatto lo releg&ograve; ad un quarto posto finale. Uno stato d&rsquo;animo sancito da un pugno assestato sul casco di un Gresini in carena in piena bagarre. La gara termin&ograve; in volata con Capirossi che trionf&ograve; su Bruno Casanova e Doriano Romboni. Gresini quinto dietro Spaan.  Un round ricco di colpi di scena e dall&rsquo;esito incerto, reso ancora pi&ugrave; elettrizzante dalla posta in palio. Una gara che consegn&ograve; un meritato titolo al talentuoso Capirossi, per quanto fatto vedere alla sua stagione di esordio e per la freddezza (non scontata a quell&rsquo;et&agrave;) in quei concitati frangenti, ma che accese anche qualche - inevitabile - polemica.&nbsp;  Una gara impressa negli annali e che sanc&igrave; la nascita del nuovo fenomeno del motociclismo italiano. Il titolo conquistato da Loris a soli 17 anni (e 165 giorni) &egrave; primato ancora imbattutto: &egrave; lui il pi&ugrave; giovane iridato nella storia del motociclismo.    MotoGP, Rossi-Stoner: l&rsquo;affronto a Laguna Seca nel 2008 

All&rsquo;ultima gara della 125 del 1990 il trio Gresini-Casanova-Romboni fece scudo contro l&rsquo;olandese Hans Spaan e il tedesco Stefan Prein. Loris divenne Campione a 17 anni

Phillip Island 1990: quel muro a tre che valse il titolo a &quot;baby&quot; Capirossi

Nel paddock del Motomondiale si avverte forte l&#39;assenza di una figura come quella di Fausto Gresini, scomparso marted&igrave; 23 febbraio dopo una lunga battaglia contro il Covid-19.  Tanti gli omaggi arrivati in memoria di Fausto: dallo striscione all&#39;entrata del box del team Gresini, fino al casco replica indossato da Lorenzo Savadori a Losail.  L&#39;ultimo, in ordine temporale, a rendere onore all&#39;ex pilota imolese &egrave; stato Valentino Rossi, che davanti alle telecamere ha mostrato una foto che lo ritrae ai tempi del primo test in sella a una Honda 125 assieme al due volte campione del mondo della classe leggera.    La foto   &quot;Eravamo a Misano ed era il mio primo test in sella a una GP&quot;, ricorda Valentino mostrando l&#39;immagine in cui &egrave; presente anche Loris Capirossi. &quot;L&#39;anno era il 1993, 28 anni fa&quot;. Nei giorni scorsi, era stato Pierfrancesco Pileri a rendere pubblico lo scatto postandolo sui social.&nbsp;     &nbsp;   &nbsp;  &nbsp;    &nbsp;     Visualizza questo post su Instagram   Un post condiviso da MotoGP (@motogp)      MotoGP Qatar, Bagnaia commenta il traino a Rossi nelle Qualifiche 

Al temine delle prime qualifiche dell&#39;anno, il pesarese ha mostrato uno scatto datato 1993 che lo ritrae insieme allo scomparso team manager&nbsp;

MotoGP Qatar: Valentino Rossi e il ricordo di Fausto Gresini

There are moments when riders become superheroes, executing feats of epic proportions that remain in our collective memory.  And that is exactly what Loris Capirossi did back at the 2000 Dutch GP, a race that went down in history thanks to the Italian&rsquo;s stoic actions.  Friday&#39;s pole and the crash in warm-up   As per tradition, qualifying at Assen took place on a Friday. Loris secured pole position with a time of 2:02.058, exploiting the full potential of Sito Pons team&rsquo;s Honda NSR 500.  Capirossi was in explosive form. He was aware of his strength come Saturday&rsquo;s warm-up but it was here that his weekend was compromised. The three-time world champion attempted a risky pass on Belgian rider Degrelle, a dangerous move that resulted in a crash and a fracture to Loris&rsquo; left hand, already hurt in an incident a few weeks prior.  Loris&rsquo; determination   Loris wouldn&rsquo;t hear of missing the race and wanted to compete despite the Dutch doctors reservations.  Capirex dealt with it when the doctor pressed down hard on the fractured hand. His third and fourth metacarpal might have been compromised, but his determination was not.  &quot;I want to race&quot; said the Italian and so he did, receiving the OK just one hour before the start of the race. Doctor Costa, the guardian angel who has taught the riders that nothing is impossible, supplied a cocktail of painkillers that would help Loris, as he put on his leathers, his wife Ingrid helping him with his glove. It was time to put on his helmet and harness that madness, bravery and lucidity.  The race seemed endless, the rain so typical of Assen causing the race to be suspended and split into two halves. Capirossi held on and finished the race third behind Barros and Criville, bursting into tears when he reached parc ferm&eacute; before fainting in his wife&#39;s arms.  He had done it. And before leaving Holland, Capirossi already had his hand in plaster so as to be ready to race a few days later at Donington.  An heroic act that shows how we can control and overcome pain. A rider thing. A Loris Capirossi thing.  Translated by Heather Watson  MotoGP, Ezpeleta: &ldquo;Vaccinated riders, a model for society&rdquo; 

While we await news of Marc Marquez&rsquo;s return, we tell the tale of another injury, that of Loris Capirossi at Assen in 2000

Assen 2000: from the fracture to fainting, Capirossi&rsquo;s heroic podium

        Ci sono momenti i cui i motociclisti svestono i panni del pilota per indossare quelli dell'eroe, realizzando imprese al confine dell'epicit&agrave; che rimangono impresse nella memoria collettiva. &Egrave; ci&ograve; che decise di fare Loris Capirossi nell'ormai lontano GP d'Olanda 2000, gara passata alla storia grazie alla stoica impresa compiuta dal pilota italiano. MotoGP: ancora miglioramenti per Marquez, il rientro &egrave; vicino La pole del venerd&igrave; e la caduta nel warm up   Come da tradizione, ad Assen le qualifiche si svolgono il venerd&igrave;. Loris conquista la pole con il tempo di 2:02.058, sfruttando al massimo le potenzialit&agrave; della sua Honda NSR 500 del team di Sito Pons. Capirossi &egrave; in forma esplosiva. Arriva al warm up del sabato consapevole della sua forza, ma &egrave; qui che compromette il suo weekend. Il tre volte campione del mondo tenta un sorpasso al limite sul belga Degrelle, una manovra azzardata che lo fa cadere rovinosamente, un botto che comporta la frattura della mano sinistra gi&agrave; compromessa in un incidente di qualche settimana prima. La determinazione di Loris   Loris non ne vuole sapere di saltare la gara, vuole correre nonostante il parere negativo dei medici olandesi. Capirex resiste al trattamento del medico di gara, che gli preme con forza l'arto fratturato. Il terzo e quarto metacarpo della mano sinistra sono compromessi, la determinazione di Capirossi no. "Voglio correre" dice l'italiano e cos&igrave; sar&agrave;, ottenendo il via libera solo un'ora prima dall'inizio del Gran Premio. Il Dottor Costa, l'angelo custode che ha insegnato ai piloti che nulla &egrave; impossibile, confeziona un cocktail di antidolorifici per permettere al centauro di avvertire meno dolore. Loris indossa la tuta, la moglie Ingrid lo aiuta a indossare il guanto. &Egrave; il momento di chiudere la visiera e far convivere follia, coraggio e lucidit&agrave;. La gara si rivela infinita. Come se non bastasse gi&agrave; il resto. La pioggia, puntuale come da tradizione ad Assen, costringe alla sospensione della gara, dividendola in due manche. Capirossi resiste, termina la gara al terzo posto dietro Barros e Criville, scoppia in lacrime una volta arrivato al parco chiuso e sviene tra le braccia di sua moglie.  L'impresa &egrave; compiuta. Capirossi si far&agrave; ingessare la mano prima di lasciare l'Olanda, pronto a scendere nuovamente in pista qualche giorno dopo a Donington. Un atto eroico applicato alle corse che insegna come si possa domare e sconfiggere il dolore. Roba da motociclisti, roba da gente con gli attributi. Roba da Loris Capirossi. MotoGP, Capirossi ricorda Gresini dal Qatar: &ldquo;Assurdo non trovarti nel tuo box&rdquo;       

Mentre aspettiamo notizie circa il rientro di Marc Marquez, vi raccontiamo la storia di un altro infortunio, quello sub&igrave;to da Loris Capirossi ad Assen nel 2000

Assen 2000: dalla frattura allo svenimento, l'eroico podio di Capirossi

Il circus della MotoGP &egrave; atterrato in Qatar, ma senza Fausto Gresini. La mancanza del Team Manager imolese si sente forte e chiara, anche grazie ai tanti pensieri che amici ed addetti ai lavori gli stanno tributando in questi giorni.  I principali omaggi arrivano ovviamente dal team che porta il suo nome, impegnato in quel di Losail nello sviluppo dell&#39;Aprilia RS-GP. E proprio alla vista delle pannellatura del team Gresini un grande amico di Fausto come Loris Capirossi lo ha voluto ricordare ancora, con un breve quanto toccante post su Facebook  Capirossi: &quot;Non posso pensare di entrare nel tuo box e non trovarti pi&ugrave;&quot;   Poche parole quelle di Loris, ma significative. &quot;Non posso pensare di entrare nel tuo box - confessa Loris - e non trovarti pi&ugrave;&quot;. Come detto l&#39;essenza di Fausto rimane e rimarr&agrave; presente in tutto il paddock, che da oggi riparte con una colonna portante in meno.    Non posso pensare di entrare nel tuo box........... ... e non trovarti pi&ugrave; #CiaoFausto? Pubblicato da Loris Capirossi su&nbsp;Sabato 6 marzo   Fausto Gresini, il figlio Lorenzo: &ldquo;Per me hai vinto&rdquo; 

Loris ha dedicato sui propri social un pensiero all&#39;amico Fausto, il cui nome capeggia nel box Aprilia: &quot;Non posso pensare di entrare nel tuo box e non trovarti pi&ugrave;&quot;

MotoGP, Capirossi ricorda Gresini dal Qatar: &ldquo;Assurdo non trovarti nel tuo box&rdquo;

        There was a 14-year age gap between Loris Capirossi and Marco Simoncelli, but when people share a passion like motorcycle, a generational difference doesn&rsquo;t stand in the way of friendship. And the pair were great friends. So much so that when he ran his last race, in 2011 at Valencia, just one week after SIC&rsquo;s accident at Sepang, Loris Capirossi wanted to honour his friend&rsquo;s memory by racing with his number. Today, SIC&rsquo;s 34th birthday  Today, on 20 January, Marco Simoncelli would have celebrated his 34th birthday. Instead, 23 October will mark ten years since that tragic accident that snatched him from his loved ones. We asked Loris Capirossi for a memory of SIC. &nbsp;&ldquo;I really miss Marco, he was very similar to me&rdquo;, says Loris. &ldquo;He had so much heart and was a guy who never held back. His career would surely have only got better and better. I&rsquo;m so sorry because, above all, I&rsquo;ve lost a friend. "I&rsquo;ve suffered over the years. Even now, going to Sepang is always sad and I never fail to visit the site of his accident. I still have such strong feelings about him&rdquo;, says Capirossi. Capirossi: "A close bond"  What was your relationship like? &ldquo;We always had a great relationship, right from when he was in 125. He was cool, a unique personality, a beanpole even when he was little. Then he moved to 250, where he became world champion, and when he decided to move to MotoGP, our bond only got stronger, because I helped him a lot. Every time he headed out on track, if I were there we&rsquo;d agree that I&rsquo;d head out to and give him a tow, show him the line&hellip; We had a close bond&rdquo;, concludes Capirossi. Translated by Heather Watson MotoGP: happy birthday Jack Miller, Ducati&rsquo;s latest (Australian) hope       

&ldquo;Marco was very similar to me and I miss him so much. Every time I go to Sepang I always go to the site of the accident&rdquo;, says Capirossi, who competed in his last race in 2011 with number 58, in tribute to SIC

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