L&#39;argomento non &egrave; nuovo, ma rimane attuale. Il confronto tra le prestazioni della SBK iridata con quelle espresse dalle moto iscritte al CIV Superbike tiene banco, soprattutto da quando la serie tricolore ha introdotto la gestione elettronica MoTec, unica per tutti i team iscritti al campionato nazionale.  Pi&ugrave; veloce/meno veloce, meglio/peggio, facile/difficile. Oppure, molto costoso... meno caro. I commenti sono relativi ai paragoni di cui le due categorie sono soggette da tempo. Tempi sul giro, appunto, ecco il fattore che determina la discussione.  Per andare forte bisogna spendere, certo. Altrimenti, si insegue. Vero. D&#39;accordo, ma di quanto si insegue? Il rapporto denaro/cronometro &egrave; bilanciato nel Mondiale? La pi&ugrave; economica Superbike nostrana &egrave; troppo distante dai riferimenti siglati da Johnny Rea &amp; Soci? Guardiamo un attimo la foto di Alessandro Delbianco e facciamo un ragionamento.  Coppola: tra Mondiale e CIV, poche differenze di tempo, troppe di prezzo     Moreno &egrave; molto preparato ed esperto. Per esempio, nell&#39;immagine qui sopra lui &egrave; a destra, festeggiante qualcosa di piuttosto importante. Presente a Misano, Coppola ha ammirato le azioni della SBK, traendone una considerazione interessante: &quot;Vanno veramente forte - attacca - per&ograve; anche in Italia si viaggia parecchio. Se pensiamo che i due regolamenti tecnici propongano cifre di realizzazione e gestione non paragonabili, le prestazioni non sarebbero nemmeno da comparare. Invece...&quot;  Invece, i tempi sul giro rientrano in range per il quale si pu&ograve; aprire una parentesi: &quot;Ovvio, le moto del Mondiale sono pi&ugrave; veloci - continua - tuttavia altrettanto costose. Rispetto ai modelli del CIV, direi... tre volte tanto. Ovvero, una moto per correre in Italia costa un terzo di una presente nella serie iridata. E non parlo dei costi di gestione e manutenzione, altrimenti il budget sale ulteriormente&quot;.  Ed eccoci a Delbianco. Alessandro guida una Honda CBR allestita dal team DMR Racing. Nel round tricolore di Misano, il numero 52 ha siglato la pole in 1&#39;35&quot;486. Rispetto alla Superpole realizzata nel weekend SBK, sulla stessa pista, da Johnny Rea - 1&#39;33&quot;416 - c&#39;&egrave; una bella differenza, per&ograve; il Cannibale ha sfruttato le Pirelli da qualifica che, nei tracciati giusti, piegano molte MotoGP ufficiali. Possiamo aggiungere che il nordirlandese sia... il sei volte campione, ma la sua Ninja costa come tre Fireblade di Delbianco. Euro pi&ugrave;, euro meno.  Elettronica MotoGP contro MoTec &quot;standard&quot;, la soluzione &egrave; nelle... ruote     Rea gode di evoluzioni elettroniche da MotoGP, lo conferma l&#39;impressionante staff Kawasaki che segue il team Provec in ogni tappa iridata. La squadra stessa - e non solo Kawasaki, bens&igrave; ogni formazione iscritta al Mondiale - sostiene che lo sviluppo elettronico ricopra voci di budger importanti.  Nel Campionato Italiano Velocit&agrave; c&#39;&egrave; ora la MoTec, costosa all&#39;inizio (perch&eacute; nella prima fase di realizzazione), ammortabile su almeno tre anni progetto. I controlli disponibili al pilota sono standard, infatti, da noi si guida &quot;di polso&quot;, come direbbe Luca Vitali.  Quindi, gomme speciali, elettronica maggiormente evoluta e preparazione generale pi&ugrave; onerosa. Ecco perch&eacute; le SBK risultano pi&ugrave; leste delle &quot;Stock&quot; nazionali. Per&ograve;, come abbiamo visto, la differenza &egrave; alta ma non esageratamente. Cosa aiuterebbe le moto del CIV? Ancora Coppola: &quot;Cerchi e freni da Mondiale - la sua analisi - sicch&eacute;, non propriamente di serie, un po&#39; pi&ugrave; racing. Si risparmierebbe peso e gli spazi di arresto crollerebbero. Perch&eacute; le Superbike tricolori sono veloci in rettilineo quasi quanto quelle del Mondiale, ma pesano di pi&ugrave;. Con cerchi ruota ed impianti evoluti, i tempi sul giro calerebbero ancora un po&#39;&quot;.  Jorge Lorenzo su pap&agrave; Chico: &quot;Era un sergente, come Hitler&quot;  &nbsp; 

I costi per correre il campionato tricolore rappresentano un terzo della spesa da affrontare nella serie iridata. I tempi sul giro non sono cos&igrave; distanti, considerando molte parti di serie. Moreno Coppola: &quot;Con ruote leggere e freni racing, si farebbe anche meglio&quot;

SBK, minor spesa, simil resa: moto del CIV (quasi) al pari del Mondiale

Di tutti i dettagli tecnici che costituiscono una moto da corsa, la sezione elettronica &egrave; quella meno visibile. Quella che vedete nella foto principale &egrave; la BMW S1000RR priva di carene, sotto le quali si celano vari segreti e numerosi dettagli.  Oltre al motore, la frizione, il cambio, il radiatore, si possono scorgere centraline, sensori, cablaggi ed antenne, ma il vero &ldquo;cuore&rdquo; della gestione &egrave; il software, ovvero, la programmazione dedicata dagli ingegneri specializzati, in un lavoro molto complicato e minuzioso.  Tra sistemi GPS e computer, l&rsquo;elaborazione delle strategie di controllo sono infinite. Calcoli matematici, algoritmi, codici e file. Le chiavi inglesi, in questo caso, non servono nemmeno. Occorrono, invece, PC portatili, porte seriali e tanta pazienza.  Queste operazioni potrebbero essere ritenute &ldquo;fantasma&rdquo; - perch&eacute; non visibili all&rsquo;atto pratico, ma tangibili dal pilota in sella - infatti, il comportamento, la sfruttabilit&agrave; e la guidabilit&agrave; della moto risentono di ogni piccola e singola modifica: &ldquo;&Egrave; vero, ogni cambiamento &egrave; avvertito dal pilota - conferma Moreno Coppola, team coordinatore MIE Althea Honda Racing - ed il tutto &egrave; assolutamente personalizzabile. Dal launch control, al freno motore, passando dal controllo di trazione alle mappature. Ogni fase della guida, in tutti i settori del tracciato, pu&ograve; avere particolari richieste e peculiarit&agrave;. Ci sono piloti che desiderano potenza gi&agrave; dai bassi regimi, altri preferiscono averla agli alti. Oppure, l&rsquo;intervento dell&rsquo;antispin: a qualcuno piace invasivo, cio&egrave;, piuttosto importante. Conosco piloti che, invece, prediligono sentire la ruota posteriore scivolare, giusto quanto basta per accelerare forte in uscita di curva&rdquo;.    Se le operazioni di gommista, meccanico, sospensionista e motorista sono evidenti, quelle dell&rsquo;elettronico... meno. Nel senso che egli immette i dati nella centralina e, apparentemente, tutto rimane uguale: &ldquo;No no, altro che uguale - Moreno continua - tutto cambia, perch&eacute; legato all&rsquo;elettronica &egrave; la dinamica del veicolo stesso. Una modifica singola pu&ograve; determinare il rendimento delle gomme, il tempo sul giro ed il passo gara. Cosa pi&ugrave; importante, per&ograve;, &egrave; il feeling che il setting elettronico conferisce al pilota. Perch&eacute;, alla fine, tecnologia avanzata a parte, &egrave; sempre il corridore che guida la moto, ed ha bisogno della massima confidenza possibile in ogni fase. Oltre a vedere gli ingegneri all&#39;opera nel garage, sono parecchie le persone che agiscono &#39;dietro le quinte&#39;, perch&eacute; l&#39;elettronica &egrave; un elemento su cui si possono fare infinite cose, quindi, servono mani sapienti ed esperte&quot;.  Coppola ha ragione, l&rsquo;elettronica &egrave; utile se ben tarata. Altrimenti, anzich&eacute; aiutare, diventa un limite. Come diceva Neil Hodgson: &ldquo;L&rsquo;elettronica &egrave; come una stampella, ti tiene in piedi quanto tutto funziona bene. Se questo non accade, si va piano e si impreca&rdquo;.  La gestione elettronica &egrave; l&rsquo;elemento da cui si ottengono le minore risposte, quando si intervistano i tecnici. Potrete sentire nozioni inerenti a forcelle, pedane, cupolini e aerodinamica, ma riguardanti software e strategie, no. Perch&eacute; l&rsquo;elettronica &egrave; come un fantasma: non si vede ma si sente e inficia nei risultati e negli ordini di arrivo.  Tecnica da corsa: la preparazione di una Superbike 

Ne scorgiamo centraline, cablaggi, sensori ed antenne, ma i software rimangono segreti e nascosti: gli interventi degli ingegneri non si vedono, per&ograve; si sentono nella guida

Tecnica da corsa: l&#39;elettronica, elemento&nbsp;&ldquo;fantasma&rdquo; della moto

Quanto &egrave; potente un motore di una SBK? Ovviamente, dipende dal modello in questione; tuttavia, i valori espressi dalle singole motociclette derivate di serie sono (pi&ugrave; o meno) allineati: si vociferano picchi massimi nell&rsquo;ordine dei 240 cavalli &ldquo;alla ruota&rdquo;, cio&egrave;, quelli effettivamente scaricati a terra previo dispersioni meccaniche, attriti e resistenze varie.  La CBR RR-R del team MIE Racing Althea Honda &egrave; preparata da Moreno Coppola e dal suo staff che, una volta ricevuta la versione &ldquo;R&rdquo; dalla Casa dell&rsquo;ala dorata, iniziano a metterci mano: &ldquo;Arrivato il kit HRC - spiega - cominciamo il lavoro. Deve essere seguita fedelmente la fiche di omologazione della Casa, perci&ograve; bisogna operare con attenzione.  Innanzitutto, dobbiamo portare le tolleranze al minimo consentito. Si pu&ograve; intervenire in maniera consistente su testata e condotti, ma attenzione: il condotto di aspirazione non si lavora pi&ugrave; a mano come era costume farlo nel passato, perch&eacute;: alcune moto montano una testata realizzata con macchine a controllo numerico a cinque assi, perci&ograve; gi&agrave; al limite del concesso. Gli interventi dei tecnici sono ora minimi. Possiamo bilanciare l&rsquo;albero motore, anche in questo caso rispettando le tolleranze concesse&rdquo;.  Operazioni di fino, pi&ugrave; che di sgrossatura. Moreno parla poi di altri dettagli: &ldquo;Possiamo modificare la rapportatura del cambio: la primaria &egrave; standard, poi si interviene nella spaziatura tra ogni marcia. Di solito, un kit &lsquo;pronto gara&rsquo; include gli ingranaggi, altrimenti vanno realizzati ex novo&quot;.   &quot;Abbiamo libert&agrave; di intervento su cammes, cornetti di aspirazione, guarnizioni di testa, eventualmente guarnizione del cilindro. Squish e rapporto di compressione sono liberi. Le valvole restano originali, per&ograve; &egrave; concessa una piccola riprofilatura. Invece, sarebbe meglio non toccare le valvole in titanio, dato che si tratta di un particolare dal materiale molto sensibile e fragile&quot;.    Per sprigionare potenza, il propulsore e tutte le parti che lo coadiuvano devono essere accordate: &ldquo;Il filtro aria viene scelto del marchio che si preferisce, come l&rsquo;impianto di scarico; la nostra Fireblade monta un Termignoni, azienda specializzata che ne dedica tutta la parte. Si possono produrre e montare radiatori di acqua e olio di qualsiasi necessit&agrave; o marca, standone attenti all&rsquo;efficienza. Perch&eacute; un conto &egrave; dirlo, un altro &egrave; farlo&rdquo;.  Infine, il tanto atteso verdetto del banco: &ldquo;Quando il tutto &egrave; assemblato ed ogni componente montato, il motore va in fase di delibera. Dopo il rodaggio al banco, si scarica l&rsquo;olio, si cambia il relativo filtro, si apre il coperchio punterie e si verificano i giochi. Verifichiamo i valori di potenza, sapendo di avere sei motori a pilota per stagione. Sapendo che il regolamento tecnico ufficiale consenta un incremento di 500 giri rispetto al motore di serie, si interviene su questo valore. Per esempio, se una moto gira a 14500, ci si pu&ograve; spingere sino a 15000 giri. I risultati? Oltre a valori di coppia incrementati e meglio spalmati su tutto l&rsquo;arco dell&rsquo;erogazione, avremo una potenza massima salita del 15 o addirittura del 20%&rdquo;.  In sostanza, quanti cavalli sprigiona una SBK? B&egrave;, basta fare i calcoli: se la Honda esce con un dato dichiarato di 220, aggiungete la percentuale di cui sopra. Anche se la sensazione rimane che si sfiorino o, addirittura, si tocchino i 250 cavalli di picco massimo e l&rsquo;esempio potrebbe essere la Honda di Haslam e Bautista, tra le pi&ugrave; prestanti della griglia mondiale.  Tecnica da corsa: la preparazione di una Superbike 

Parte 02 - Moreno Coppola racconta la preparazione dal propulsore di serie a quello racing: &quot;Con incrementi del 15 o 20% nei valori massimi e ulteriori vantaggi nella coppia motrice&quot;

Tecnica da corsa: i 250 cavalli &quot;teorici&quot; di una Superbike

Come abbiamo descritto ampiamente sul numero 19 di Motosprint, preparare una Superbike da corsa &egrave; un&rsquo;opera complessa, ed ogni parte relativa alla moto va curata da mani esperte.  Ci siamo consultati con Moreno Coppola, Team Coordinator MIE Racing Althea Honda che, grazie alla sua ampia conoscenza tecnica e meccanica e ad un linguaggio fruibile per ogni tipo di utenza, ha spiegato le fasi necessarie che portano un modello di serie ad una purosangue, nella fattispecie quella guidata da Takahashi a Phillip Island: la CBR RR-R.  Il lavoro pu&ograve; durare da tre giorni a due mesi: &ldquo;Certo, perch&eacute; dipende come la moto arriva in officina - Moreno entra nei dettagli - in quanto &egrave; possibile, negli anni di carriera, vivere pi&ugrave; situazioni. Per esempio, pu&ograve; capitare di partire dal modello prettamente stradale, cio&egrave;, quello dotato di specchietti, frecce, fanali e porta targa. Benissimo, in primis dobbiamo smontare tutto, rimuovendo i particolari non utilizzati n&eacute; utili in gara. Perci&ograve;, via tutto ci&ograve; che non serve e che appesantisce. Perch&eacute; il peso di 168 chilogrammi &egrave; raggiungibile step by step. Il primo passo &egrave;, appunto, rimuovere il superfluo&rdquo;.    Toltole il vestito casual, la moto &egrave; ora pronta per indossare l&rsquo;abito da sera: &ldquo;Abito che va comunque allestito - Coppola precisa l&rsquo;iter di questo passaggio - infatti, partendo dalla base &ldquo;R&rdquo; del modello in oggetto, si possono fare tantissime cose e poche, allo stesso tempo. Anche in questo caso, dipende. Se la Casa produttrice vende un kit racing dedicato, il tutto &egrave; pi&ugrave; semplice e, diciamo, in due o tre giorni la moto &egrave; completa. Altrimenti, lavorando su ogni dettaglio, occorrono sino a due mesi di tempo. Ogni singola ora di lavoro richiede lavorazioni studiate a tavolino, ovvero, seguendo una logica ben precisa. Altrimenti, perdendo tempo, si perde pure denaro&rdquo;.  Ci sono differenze di approccio tra le due operazioni, standard e avanzate: &ldquo;Nel primo caso, si tratta di un lavoro di assemblaggio e, al limite, di finitura. Contrariamente, ci si sporca ancora le mani, ma... scordiamoci il tecnico che lavorava di lima per ottenere quel mezzo cavallo in pi&ugrave;. Oggi le moto godono di una base progettuale sofisticata, alta, complessa. Quasi tutto &egrave; tirato al limite, giochi come tolleranze. Tirarne fuori una competitivit&agrave; pi&ugrave; alta &egrave; una operazione delicata e dedicata. La sezione elettronica, per esempio, pu&ograve; determinare la differenza finale. I motori sono escono dai reparti corse praticamente al massimo del proprio potenziale, si guadagna qualcosa intervenendo sui particolari e grazie ad impianti di scarico studiati ad hoc&rdquo;.  Rispetto al passato, impossibile trovare l&rsquo;oggetto del miracolo: &ldquo;Esatto, perch&eacute; gli incrementi prestazionali ci sono di round in round, ma non esagerati. Essendo il pacchetto base &lsquo;preconfezionato&rsquo;, &egrave; davvero difficile trovare quel quid esagerato in pi&ugrave; che possa stravolgere le prestazioni e non si deve mai rischiare di andare fuori strada. I tempi dei miracoli sono lontani. Da una volta ad oggi, il metodo di lavoro &egrave; cambiato. Adesso sembra una &lsquo;simulazione&rsquo;, ossia, uno studio delle parti e del relativo sviluppo della moto. Se prima il tecnico ed i suoi esperimenti potevano trovare la mossa vincente, nel presente si hanno un insieme di persone che si occupa delle singole aree tecniche&rdquo;.  Insomma,&nbsp;la musica &egrave; cambiata: &ldquo;S&igrave;, ed ogni &lsquo;musicista&rsquo; &egrave; specializzato in una specifica mansione, legata alla parte tecnica della moto. Il singolo preparatore aveva tutto controllo, adesso abbiamo il &lsquo;direttore di orchestra&rsquo;. Mi viene in mente Gigi Dall&rsquo;Igna: quando arriv&ograve; in Ducati, trov&ograve; gi&agrave; gli ingegneri e tecnici di cui aveva bisogno, lui deve solo coordinarli. E lo fa bene&rdquo;.  Misano riaccende i motori, con la prima giornata di test - FOTO 

Parte 01 - Moreno Coppola ci ha aiutato a spiegare come si trasforma il modello stradale in versione racing: &quot;Si tratta di un lavoro d&#39;orchestra, in cui il direttore giostra i singoli musicisti&quot;

Tecnica da corsa: la preparazione di una Superbike

Il lavoro di una compagine partecipante alla SBK &egrave; complesso e, attorno ad una moto preparata ad hoc, gravitano figure professionali dedicate alle singole e specifiche mansioni.  L&rsquo;organigramma potrebbe essere descritto cos&igrave;: c&rsquo;&egrave; un team manager, che gestisce la struttura. Nel box, si vedono in azione un ingegnere sospensionista, che si occupa di entrambe le moto. Un ingegnere di analisi dati, che opera sulle moto. Capotecnico, elettronico, capo meccanico meccanico, meccanico e gommista. Moltiplicate questi ultimi per due, ovvero, per singolo corridore.  Ognuno di loro si impegna nella messa a punto richiesta dal &ldquo;veicolo&rdquo;, il quale deve essere accordato come uno strumento prima di entrare in pista.  In mezzo a tutto ci sono i piloti. Loro, oltre a guidare, devono fornire sensazioni, indicazioni, indirizzando la squadra nella giusta direzione di sviluppo nei test e di set up nei weekend agonistici.  Il lavoro del&nbsp;capotecnico   Sembra facile incanalare gli elementi nella stessa direzione; chi pensa a farlo? Se ne occupa il coordinatore, una figura in continua evoluzione che, apparentemente, non muove un dito, invece, ha tutto sotto controllo: &ldquo;Certo, sotto la nostra attenzione c&rsquo;&egrave; tutto - svela Moreno Coppola, team coordinator MIE Racing Honda Althea - perch&eacute; parliamo di una figura che gode di una vasta esperienza maturata in anni di lavoro. Dei diversi ruoli citati, voglio nominare il capotecnico che, solitamente, ha iniziato &lsquo;sporcandosi le mani&rsquo;, fase fondamentale, se parliamo di tecnica pura. Poi, passo passo, questo professionista si &egrave; specializzato, magari nella preparazione motore, giusto per fare un esempio. Pi&ugrave; avanti, l&rsquo;esperienza maturata sia in officina che nel box durante i weekend di gare, lo porteranno a detenere la capacit&agrave; di riconoscere momenti da affrontare ed esigenze del pilota&rdquo;.  &nbsp;In un mondo sempre pi&ugrave; tecnologico ed &ldquo;elettronico&rdquo; il capotecnico evita di mettere mano ai dettagli della moto: &ldquo;Infatti abbiamo nel garage i vari specialisti - Coppola continua la spiegazione - che sanno esattamente cosa e come fare. Oggigiorno, la moto &egrave; talmente sofisticata che sarebbe impossibile avere un semplice meccanico generico che si occupi di tutto. Oddio, potrebbe pure farlo, ma si rivelerebbe un lavoro limitato, improduttivo. Ogni area del veicolo va curata, seguendo calcoli, strategie, conoscenze. Per riuscici, occorrono chilometri in pista e ore di lavoro. Pilota e singoli tecnici devono affiatarsi; a volte basta un test, in altri casi serve un anno di mondiale&rdquo;.    Il coordinatore del box di Takahashi e Torres spiega il prorio modus operandi: &ldquo;Quando lavoravo come capotecnico, con un solo sguardo, comprendevo cosa stesse accadendo e come reagire. Io ero e sono ancora molto attento; quando il mio pilota rientra al box, sto in silenzio ed osservo. Gi&agrave; da come scende dalla moto, capisco se lui possa essere soddisfatto dell&rsquo;assetto e meno. Poi, parliamo ma non mi baso solo su quanto ci diciamo. &Egrave; importante il tono della voce, certo, pure gli sguardi. In anni di corse ho capito se fare domande, quando evitarle, quando dare ragione o ribadire. Il tutto, nel feeling che si instaura con il pilota: sempre meglio metterlo a proprio agio, anzich&eacute; dargli addosso. Naturalmente, il discorso riguarda me e tutti i colleghi che ricoprono il medesimo ruolo&rdquo;.  Nostalgia, pensando a quando il meccanico si occupava &ldquo;solo&rdquo; di smontare e rimontare tutto? Dipende dai casi, Coppola racconta come oggi interpreta il proprio mestiere: &ldquo;Quel lavoro lo si fa nel reparto corse e, posso assicurare, c&rsquo;&egrave; tanta roba da fare. Chiaramente, rispetto al passato, il tecnico non &egrave; pi&ugrave; il personaggio che adopera la lima per cercare un cavallo in pi&ugrave;. Ora &egrave; diverso, i motori arrivano dalle Case gi&agrave; preparati, si lavora sui dettagli, affinandone i particolari. Poi, si va a provare. In pista si ritrova la situazione descritta prima: per capire se tutto funziona, si consulta il cronometro, d&rsquo;accordo. Ma &egrave; anche importante comprendere le sensazioni del pilota, entrandone in empatia. Ecco, s&igrave;: il capotecnico &egrave; specializzato in psicologia ed empatia (ride)&quot;.  Come cambier&agrave; la SBK? Il pensiero dell&#39;autista Kawasaki 

Moreno Coppola spiega quanto sia importante questa figura professionale: &quot;Non si sporca le mani, ma deve essere un buono psicologo, capace di entrare in empatia col pilota&quot;

Dietro le quinte della SBK: il ruolo del capotecnico

Nel primo ed unico (sinora) round disputato, il team MIE Racing Althea Honda &egrave; quello che, probabilmente, ha incontrato pi&ugrave; difficolt&agrave; da affrontare.  Moto nuova, progetto appena partito, tanto lavoro da fare. Il giapponese Takahashi portava al debutto la CBR RR-R nero e verde in configurazione mondiale, completamente da scoprire e sviluppare, sgomitando in mezzo ad avversari decisamente pi&ugrave; rodati.  A Phillip Island Takumi ha colto un punto nella Tissot Superpole Race domenicale, muovendo comunque la sua classifica: &ldquo;Non &egrave; stato un inizio semplice - parla Moreno Coppola, team coordinator - perch&eacute; la Fireblade &egrave; arrivata piuttosto tardi e, senza aver fatto test invernali, la partenza in Australia si &egrave; rivelata in netta salita. Phillip Island, Losail e Jerez avrebbero dovuto essere per noi &lsquo;round test&rsquo; ma, purtroppo, l&rsquo;arrivo della pandemia ha scombussolato i piani preventivati&rdquo;.  &nbsp;In teoria, si potr&agrave; recuperare tutto.  &ldquo;In teoria, forse. In pratica, meno. Il problema rappresentato dal Covid-19 &egrave; una cosa seria, molto seria. I programmi sportivi sono saltati e, come possiamo vedere, quasi tutte le aziende di settore sono ferme, bloccate. Adesso &egrave; difficile fare previsioni ed ogni sorta di bozza calendario sembra una illazione, una ipotesi. Tra il pensare, il dire ed il fare c&rsquo;&egrave; dentro il coronavirus che, lo sappiamo, ha messo in ginocchio tutta Europa e gira pure per il mondo&rdquo;.  Pensi che il motociclismo sia a rischio estinzione?  &ldquo;No, quello no. Non lo spero e nemmeno lo voglio, ovviamente. Io, come i giornalisti, i piloti, gli addetti ai lavori e tutte le risorse coinvolte, faccio del motociclismo il mio pane. Di moto ci vivo e amo il mio lavoro. Mi secca parecchio stare in casa fermo e non poter viaggiare e operare intorno alla moto. Per&ograve;, come spiegavo, adesso &egrave; inutile ipotizzare calendari e ripartenze. Per esempio, si parla di un campionato SBK &lsquo;invernale&rsquo;. diciamo tra l&rsquo;autunno e la primavera europea.&nbsp;A parte il fatto che, gi&agrave; di suo, questa idea &egrave; dalla realizzazione complicata: non sono poi cos&igrave; tante le piste disponibili fuori dal Vecchio Continente ed il calendario 2020 lo dimostra. Su 13 round, solo tre si corrono fuori dall&rsquo;Europa. Viaggiare costa molto denaro, i circuiti hanno impegni grandi con diverse discipline ed eventi, a noi non resta che adattarci. Poi, ci sono altri aspetti da considerare&rdquo;.    Quali?  &ldquo;Gareggiare &#39;d&#39;inverno&#39; potrebbe essere interessante per diversificare le derivate di serie dalle altre discipline motoristiche, ma &egrave; una cosa secondaria rispetto al Covid-19.&nbsp;Come si fa a dire &lsquo;campionato invernale&rsquo; se tuttora non sappiamo come sconfiggere il virus?! In Lombardia sono morte migliaia di persone come mosche, idem al centro-sud Italia. Ancora non abbiamo un vaccino disponibile e la situazione resta grave. Lo stesso in Spagna, Inghilterra... anche gli Stati Uniti sono messi male. Il problema va oltre lo sport, ci&ograve; che stiamo vivendo &egrave; epocale, ovvero, cambier&agrave; abitudini e modo di pensare. Se avessi la soluzione o la bacchetta magica, cancellerei tutto il brutto vissuto sino ad oggi, ma come si fa? Capisco che gli organizzatori di Formula 1, Motomondiale e SBK lavorino come pazzi per ricollocare i singoli eventi, ma la vedo dura. Qui si rischia di non tornare in pista per un bel po&rsquo; e parlare di calendario invernale conveniente - tra l&rsquo;altro e non &egrave; cos&igrave; - ai team indipendenti equivale ad una eresia. Proprio le squadre indipendenti saranno le pi&ugrave; colpite dalla crisi e, senza gli sponsor disponibili, come affonterebbero le onerose e impegnative trasferte? Aggiungo che il paddock, qualsiasi esso sia, &egrave; comunque a rischio&rdquo;.  Potresti entrare nel dettaglio?  &ldquo;Certo. Per esempio, intorno ad una moto ci lavora gente che proviene da ogni dove. Giappone, Italia, Spagna, Australia... come farebbero a evitare il contatto? Impossibile. Piloti e tecnici sono un tutt&rsquo;uno nel box, spesso si toccano e parlano a pochi centimetri di distanza. Le mascherine? Bazzecole. Poi, il paddock: ovunque si andr&agrave;, sar&agrave; passato il Covid-19. Magari non necessariamente un pilota o un manager potrebbe essere infetto, ma un tifoso s&igrave;. Sappiamo che nel nostro ambiente lavorino persone anche a &lsquo;rischio&rsquo;, cio&egrave;, i non pi&ugrave; giovanissimi. Proprio la fascia pi&ugrave; colpita. Pensiamo anche alle hospitality, le cucine, la sala stampa... ah, mettiamoci pure la griglia di partenza, le TV. Ripeto, il bello del motosport &egrave; il contatto umano, in questo momento severamente punito. &Egrave; totalmente inutile invocare ritorni in attivit&agrave;, adesso&rdquo;.  &nbsp;&Egrave; difficile darti torto.  &ldquo;Guarda, sto parlando con il cuore dell&rsquo;appassionato e con il cervello dell&rsquo;essere umano. Adesso dobbiamo pensare a guarire, aspettando. Anzi, lavorando: occorre un vaccino, oppure, lasciamo stare questi calendari fantasiosi. Poniamo che si torni a correre, ok. Poniamo che - ipotesi assolutamente plausibile - un pilota si faccia male e che abbia bisogno di essere trasportato in ospedale... in un momento di emergenza globale, anche una semplice radiografia o medicazione complicherebbe il tutto, portando un caos inimmaginabile&rdquo;.  &nbsp;Intravedi una soluzione?  &ldquo;No. A meno che non si trovi presto una cura efficace contro il coronavirus. Altrimenti, dobbiamo aspettare a motori spenti. Brutto, ne soffro, ma reale. &Egrave; anche vera un&rsquo;altra cosa: prima o poi ci rimetteremo in azione e, chi avr&agrave; saputo attendere, chi ha veramente passione e competenze motociclistiche, far&agrave; la differenza. Questo problema &egrave; serio ma cela opportunit&agrave; a chi le sa cogliere. Quando torneremo a gareggiare, sar&agrave; pi&ugrave; bello di prima e sar&agrave; fantastico abbracciarci come abbiamo sempre fatto. E poi, s&igrave;, con serenit&agrave; potremo migliorare le nostre prestazioni. Per ogni cosa, ci vuole tempo e metodo. A pandemia cessata, il nostro sport vivr&agrave; una seconda giovinezza. Ne sono certo&rdquo;.  Dieci anni fa: Biaggi firma la doppietta in Portogallo 

Per Moreno, team coordinatore MIE Althea Honda Racing: &quot;Potrebbe essere un&#39;idea per diversificare la SBK dagli altri campionati. Ma prima serve un vaccino per il virus&quot;

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