        Dai primi anni del dopoguerra a oggi sono cambiate un&rsquo;infinit&agrave; di cose, dinamiche, ideali, valori; non basterebbe un&rsquo;enciclopedia a descrivere tutti i cambiamenti. Se parliamo di economia, non avere debiti era motivo di orgoglio per un&rsquo;azienda, soprattutto agli occhi degli investitori. Moto Morini verso il futuro  Un esempio &egrave; proprio Moto Morini, nei primi anni &lsquo;70 guidata da Gabriella Morini (figlia del compianto padre fondatore, Alfonso) che &egrave; sempre riuscita a non contrarre debiti con i fornitori e a portare bilanci in attivo. Con un&rsquo;azienda italiana, su suolo italiano, che progettava e produceva tutto qui in Italia. Facciamo un salto di qualche decade e arriviamo a oggi. L&rsquo;imprenditore per eccellenza &egrave; l&rsquo;anti-Morini. Le aziende pi&ugrave; quotate al mondo (attenzione, non quelle che valgono di pi&ugrave; in termini di solidit&agrave;) hanno debiti stratosferici, a volte superiori perfino a quelli dei singoli Stati, e portano bilanci in rosso per i primi 10 anni, se non di pi&ugrave;. Noi, per&ograve;, siamo qui per giudicare una (anzi, due) moto, non per fare trattati di economia. Non abbiamo n&eacute; l&rsquo;interesse n&eacute; le competenze per dire cosa sia giusto a livello globale. Tuttavia ci sembrava una giusta premessa per spiegare perch&eacute;, oggi, un&rsquo;azienda come la Moto Morini di 50 anni fa non potrebbe esistere. Oggi bisogna stringere accordi con Paesi molto lontani dal nostro, tendenzialmente a est (nel 2018 Moto Morini &egrave; stata acquisita dal colosso cinese Zhongneng), quantomeno per abbattere i costi di industrializzazione dei componenti pi&ugrave; dispendiosi. Moto Morini Seiemmezzo: le caratteristiche  Come il motore. Non &egrave; un segreto che il bicilindrico della Seiemmezzo arrivi proprio dalla Cina, e che, pare, abbia origini giapponesi. Nulla di ufficiale. &Egrave; un bicilindrico in linea di 649 cm3, doppio albero a camme in testa raffreddato a liquido, capace di erogare 61 CV a 8250 giri/&rsquo; e 54 Nm di coppia massima (&egrave; disponibile anche in versione depotenziata per le patenti A2). Un propulsore forse non raffinato come il bicilindrico a V di 87&deg; Bialbero CorsaCorta 1200, progettato da quel genio di Franco Lambertini, padre di gran parte dei motori Morini (dalla prima 31/2 in avanti) ma questa &egrave; un&rsquo;altra storia. Anche perch&eacute; il CorsaCorta non &egrave; pi&ugrave; stato adeguato alla normativa Euro 5. Oggi, come gi&agrave; detto, viviamo in un mondo globale e anzi sono da premiare le aziende che riescono ancora a fare del vero Made in Italy, termine ormai abusato ma che in alcuni casi, come Moto Morini, dice la verit&agrave;. Nella sede italiana, a Trivolzio (PV), avviene ancora la maggior parte delle operazioni, dalla creativit&agrave; alla produzione e assemblaggio di telai, passando per la progettazione. I cinesi, a quanto pare, hanno voluto lasciare mano libera all&rsquo;estro creativo italiano, limitandosi a essere proprietari del marchio, senza introdursi in maniera invadente. Tutto lo staff creativo &egrave; libero di proporre modelli in linea con i gusti europei: per questo, per esempio, non sono previste piccole cilindrate. Ma torniamo alle Seiemmezzo. Come avveniva in passato, il nome in questo caso rappresenta la cilindrata, alla quale si affiancano due sigle: STR, che sta per strada, e SCR, che sta invece per scrambler. Due versioni che si differenziano per qualche dettaglio ma che naturalmente condividono tutta la struttura meccanica, anche con l&rsquo;apprezzatissima X-Cape. Passa alla prossima pagina &nbsp; Moto Morini STR e SCR: cambia l'ergonomia  Come il motore, di cui abbiamo gi&agrave; detto, o come il telaio, un traliccio in tubi di acciaio che sfrutta il motore come parte stressata (soluzione semplice ma efficace) e il forcellone in alluminio. Il tutto per un peso a secco di circa 200 kg; non poco. Fortunatamente la sella &egrave; distante da terra appena 810 mm. Le sospensioni, per entrambe le versioni, sono fornite da Kayaba (forcella a steli rovesciati, monoammortizzatore senza leveraggi) e possono essere regolate nel precarico e nell&rsquo;idraulica (l&rsquo;ammortizzatore soltanto in estensione), una primizia per il segmento. Hanno entrambe un&rsquo;escursione di 120 mm ma per la SCR &egrave; prevista una taratura pi&ugrave; morbida. Identico anche il sistema frenante, fornito da Brembo (all&rsquo;anteriore, ci sono due dischi di 292 mm &Oslash;, abbinati a pinze assiali a 2 pistoncini), come pure il serbatoio di 16 litri e la strumentazione TFT a colori di 5 pollici. Cosa cambia tra le due? Per prima cosa l&rsquo;estetica: oltre alle diverse colorazioni, sulla SCR ci sono il cupolino sopra al faro, il parafango anteriore alto, i cerchi a raggi (in misura 18 - 17 pollici, come la STR) e pneumatici semi tassellati Pirelli MT60RS (Angel GT per la STR). Cambia anche l&rsquo;ergonomia, per via di un manubrio pi&ugrave; alto e attaccato a supporti rialzati. Prezzi: si parte da 6990 Euro per la STR e da 7390 Euro per la SCR. Cosa direbbe oggi Franco Lambertini di queste Seiemmezzo? Capita di chiederselo spesso, guidando queste moto. Purtroppo &egrave; difficile da contattare: probabilmente si gode la pensione, chiss&agrave; dove. &Egrave; probabile tuttavia che apprezzi la capacit&agrave; di Moto Morini di produrre una moto sfiziosa dentro a rigidi limiti di budget. Eh gi&agrave;: oggi, con i costi di trasporti e materie prime alle stelle, non &egrave; facile proporre al pubblico una moto con sospensioni regolabili e componentistica di buon livello a certe cifre. E con sede operativa in Italia, &egrave; giusto ricordarlo. S&igrave;, Lambertini avrebbe apprezzato, perch&eacute; al suo grande estro creativo ha sempre abbinato uno spiccato senso dei limiti dettati dai costi. Tra l&rsquo;altro, queste Seiemmezzo sono molto curate nei dettagli. Lo si nota osservando i cavi sul manubrio, ricoperti da guaina, la slitta per regolare il gioco catena, i comandi di freno e frizione, regolabili nella distanza, il piolino della leva del cambio, regolabile in altezza. Attenzioni non banali, soprattutto per la tipologia di moto. Passa alla prossima pagina &nbsp; Moto Morini Seiemmezzo STR e SCR: la prova  La STR &egrave; una moto dalle dimensioni corrette, classiche per una naked. Il serbatoio &egrave; piuttosto largo, le gambe rimangono rannicchiate, il busto non &egrave; caricato ma nemmeno eretto; una buona posizione di controllo sull&rsquo;avantreno, che per&ograve; non mette alla prova i polsi. I primi metri con lei sono una conferma che s&igrave;, noi italiani con telai e ciclistiche ci sappiamo fare. &Egrave; una di quelle che moto che riesce a comunicare bene con il pilota, senza offrire sensazioni artefatte o di difficile interpretazione. Commette giusto due sviste: &egrave; un po&rsquo; pesante, soprattutto nelle manovre a bassa velocit&agrave;, e ha un raggio di sterzo piuttosto ampio. Le sospensioni sono sostenute: i primi tombini presi in velocit&agrave; arrivano senza tanti complimenti. L&rsquo;assetto, per&ograve;, &egrave; molto equilibrato; &egrave; evidente dalla prima curva affrontabile con un po&rsquo; di slancio. La STR scende in piega naturale, senza ondeggiare o al contrario opponendo resistenza. Questo comporta una spiccata attitudine alla guida brillante, sciolta. Nonostante il suo peso non tende ad allargare e aumentando il ritmo non accenna a perdere stabilit&agrave;. Rimane sempre l&igrave;, sul binario immaginato dal pilota. Il bicilindrico, invece, &egrave; pi&ugrave; regolare che brillante. Meglio tenerlo un po&rsquo; su di giri, su strade in salita o se bisogna effettuare un sorpasso; anche perch&eacute; &egrave; proprio vicino alla zona rossa che d&agrave; il meglio di s&eacute;. La frenata &egrave; di buon livello, sia per il feeling alla leva, sia per gli spazi d&rsquo;arresto, come anche l&rsquo;ABS, mai invasivo. Il primo impatto con la SCR &egrave; diverso. &Egrave; incredibile come un semplice manubrio possa cambiare in maniera cos&igrave; importante la posizione di guida. Il busto &egrave; praticamente verticale e si ha la sensazione di trovarsi sopra, non dentro la moto. Il manubrio &egrave; fin troppo rialzato rispetto al piano seduta e le leve di freno e frizione sono eccessivamente inclinate verso il basso. Questo, nella guida spigliata, comporta un minore controllo sulla ruota anteriore, come se fosse pi&ugrave; lontana dalle mani del pilota. E in effetti, &egrave; proprio ci&ograve; che accade. Anche le sospensioni hanno una taratura pi&ugrave; morbida, che permette ovviamente di sorvolare con pi&ugrave; disinvoltura le buche ma d&rsquo;altra parte non possono garantire il rigore e la precisione della sorella stradale. Meglio prendersela pi&ugrave; comoda, con la SCR. Una volta, la storia di Moto Morini era legata a doppio filo alle competizioni e alle prestazioni pure. Oggi non &egrave; pi&ugrave; cos&igrave;: le Seiemmezzo sono moto pi&ugrave; da passeggio che sportive ma in fondo &egrave; giusto cos&igrave;. Sono figlie del loro tempo e il pubblico a cui sono rivolte le sapr&agrave; apprezzare per la qualit&agrave; costruttiva e la facilit&agrave; di guida. La prova della Suzuki V-Strom 1050 e 1050DE | The Test       

<p>Il marchio italiano tornare a volare in alto</p>

Seiemmezzo SCR e STR, il futuro di Moto Morini | The Test

Era stato il meccanico ufficiale di Moto Morini e Moto Villa, lavorando con Giacomo Agostini, Libero Liberati, Tarquinio Provini e Umberto Masetti. Il ricordo del figlio Stefano, da 27 anni nella divisione sportiva di SIDI 

Walther Scagliarini: una vita per i motori - LE FOTO

La passione di Walther Scagliarini per i motori era immensa. Talmente grande e forte da tramandarla inconsapevolmente ai suoi figli Stefano e Sauro: capo della divisione sportiva di SIDI il primo, giornalista impegnato nella comunicazione sportiva il secondo, che &egrave; il maggiore dei due. Walther Scagliarini era nato a Bologna il 12 luglio del 1930 si &egrave; spento nella notte fra il 2 e il 3 settembre, dopo aver combattuto per sette anni un male invincibile.  Una vita per i motori   &ldquo;Era andato a lavorare alla Moto Morini nel 1952, la Moto Morini del mitico cavalier Alfonso Morini, e da l&igrave; dopo pochi anni &egrave; stato assegnato al Reparto Corse e ha lavorato con piloti Giacomo Agostini, Libero Liberati, Tarquinio Provini, Umberto Masetti, Angelo Bergamonti, Emilio Mendogni, Gilberto Parlotti, Silvio Grassetti, Attilio Damiani e tanti altri&rdquo;, ci dice Stefano Scagliarini, da 27 anni nell&rsquo;azienda SIDI, a capo della divisione sportiva.  &ldquo;Quando Moto Morini si &egrave; ritirata dalle competizioni mio babbo &egrave; andato a lavorare nel Reparto Corse della Moto Villa, dove si &egrave; occupato di Motocross.   &ldquo;Poi, una volta in pensione, si &egrave; dedicato alla sua passione di fotografo sportivo. Era diventato anche giornalista pubblicista, e si divertiva a scattare foto di motociclismo ma anche di F1, e ha collaborato anche con Guido Zucchi&rdquo;, ricorda Stefano.  Come ha influito la sua presenza sulla tua passione per il motorsport?  &ldquo;Ti dico solo una cosa: mia madre mi racconta che quando io avevo un anno e mezzo la domenica si andava gi&agrave; alle gare: lei aveva la patente e la macchina e raggiungevamo il babbo che era l&igrave; fin dal gioved&igrave;. Mio fratello Sauro, che ha cinque anni pi&ugrave; di me, essendo pi&ugrave; grandino aveva la fortuna di essere con lui per tutto il weekend. Quindi io sono cresciuto fra i box e il paddock&hellip; Era impossibile non condividere la passione di nostro padre. Pensa che sono andato anche in moto con Agostini!&rdquo;  Nella foto in basso, un giovanissimo Stefano Scagliarini, mentre Giacomo Agostini lo invita a salire in sella.    Gli aneddoti nei libri   A 90 anni, festeggiati lo scorso 12 luglio, Walther Scagliarini non perdeva un colpo e amava raccontare la sua vita nelle corse.  &ldquo;Recentemente ha collaborato alla stesura di due libri, uno di Luciano Sansovini sul pilota Mario Preta e uno sulla storia di Moto Morini, &ldquo;Sempre pi&ugrave; forte&rdquo;, dell&rsquo;olandese Wim Raeymaekers, che &egrave; venuto pi&ugrave; volte da noi a farsi raccontare gli aneddoti dal mio babbo&rdquo;.  Gi&agrave;, perch&eacute; Walther Scagliarini ha partecipato alle gare del Motomondiale, ma anche a quelle del Campionato Italiano Velocit&agrave; e Salita. Quante storie aveva da raccontare!  &ldquo;Per i suoi 80 anni gli abbiamo fatto una festa a sorpresa&rdquo;, racconta Stefano. &ldquo;Abbiamo invitato a pranzo in un ristorante tutti i suoi piloti amici di un tempo&hellip; inizialmente si sono commossi tutti, poi il pranzo non finiva pi&ugrave;, perch&eacute; ognuno aveva mille ricordi da rivivere&hellip;&rdquo;&nbsp;    La foto &ldquo;storica&rdquo;   Ma sono tanti i ricordi che balzano alla mente anche del figlio Stefano Scagliarini. Come quella volta che riusc&igrave; a ripetere una foto &ldquo;storica&rdquo;.  &ldquo;Abbiamo una foto del babbo insieme a Giacomo Agostini e Attilio Damiani. Mi ero ripromesso di ripeterla a 50 anni di distanza, con loro tre, ma era un&rsquo;impresa, perch&eacute; Agostini &egrave; a Bergamo, Damiani a Sondrio e babbo era a Bologna. Ma un giorno, in una cesa a base di polenta taragna, ci siamo riusciti&hellip; La mandai a Dario Ballardini di Motosprint, che la pubblic&ograve; insieme all&rsquo;originale in bianco e nero, di 50 anni prima&hellip;&rdquo; ricorda Stefano Scagliarini con la voce rotta dall&rsquo;emozione.    La camera ardente sar&agrave; privata e le esequie si svolgeranno sabato 5 settembre, alle 11.30, nella Chiesa del Cimitero della Certosa di Bologna.  Alla famiglia e agli amici di Walther Scagliarini, le condoglianze di Motosprint.  L&#39;editoriale del Direttore: infinito Rea  &nbsp; 

<p>Si &egrave; spento nella notte fra il 2 e il 3 settembre, era il meccanico ufficiale di Moto Morini e Moto Villa, lavorando con Agostini, Liberati, Provini e&nbsp; Masetti. Il ricordo del figlio Stefano, da 27 anni nella divisione sportiva di SIDI</p> 

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