        La vita di Phaedra &ldquo;Lulu&rdquo; Theffo &egrave; scandita da due tempi: uno in cui sale in moto per gareggiare e un secondo in cui attende di farlo. Due tempi, come i motori che la quarantacinquenne di origine francese residente a Sarnico (Bergamo) predilige, come certifica la sua partecipazione agli ultimi tre campionati 2T Italian GP con la Honda del BBM Racing, impreziosita dal terzo posto nel 2022 in 125 GP grazie a tre podi. &rdquo;Il mio innamoramento per le due tempi non si pu&ograve; spiegare, &egrave; qualcosa di viscerale &ndash; racconta &ndash; le adoro perch&eacute; la guida deve essere precisa, devi avere il gas in mano, non mollare, sono moto un po&rsquo; &lsquo;stronze&rsquo;, vanno pi&ugrave; forte nelle curve e poi c&rsquo;&egrave; quel rumore inconfondibile. Le quattro tempi non mi danno le stesse emozioni, tranne la Ducati MotoGP di Loris Capirossi che guidai nel 2006 per qualche giro&rdquo;. Andrea Riva, campione "per caso" | Storie Italiane La storia di Phaedra Theffo  Come sei riuscita a fartela prestare? &ldquo;Nel 2005 e 2006 lavorai come addetta stampa per il Team Pramac D&rsquo;Antin, il primo anno con Roberto Rolfo, il seguente con Jos&eacute; Cardoso e Alex Hofmann. Avevo conosciuto un po&rsquo; tutti nell&rsquo;ambiente nel 1998 e 1999, quando andavo alle gare del Mondiale. Furono gli anni in cui debuttai in sella&rdquo;. Chi ti ha trasmesso la passione? &ldquo;Sono nata a Gisors, in Francia, ma a otto anni mi trasferii in Belgio, dove non c&rsquo;&egrave; cultura motociclistica, almeno in pista. Per&ograve; nella nostra via c&rsquo;era un ragazzo che andava alle gare e mi aggregai, come tuttofare. Ero in ammirazione. Poi, vedendo le gare dell&rsquo;Europeo, scrissi persino articoli per Motosprint. Mai avrei pensato di correre, fino al trasferimento in Italia, nel 1997&rdquo;. E l&igrave; cosa &egrave; accaduto? &ldquo;Giacomo Guidotti, oggi capotecnico di Luca Marini, mi promise che mi avrebbe fatto girare nelle pause del Trofeo Challenge, ma dovevo saper cambiare le marce. Fino ad allora avevo provato soltanto scooter, cos&igrave; andai con un amico al parco di Monza per guidare un cinquantino Aprilia con le marce. Nel 1999 feci i primi turni in pista con una 125 e l&rsquo;anno successivo iniziai a correre&rdquo;. Ricordi la tua prima gara? &ldquo;Alla primissima non mi qualificai, cos&igrave; la prima fu a Misano. Mi fecero salire sul podio perch&eacute; ero l&rsquo;unica donna, ma avevo fatto pena&rdquo;. Nel 2005 il passaggio alle GP. &ldquo;Merito di Roberto Bava, tecnico di grande esperienza, che mi mise a disposizione una Honda 125 GP per correre a Vallelunga nel trofeo omonimo. L&rsquo;avevo conosciuto nel 1997, quando andavo a vedere l&rsquo;Europeo, un amico carissimo&rdquo;. Com&rsquo;erano invece i rapporti con i piloti? &ldquo;Nei primi tempi il mondo delle corse non era tanto bello, serviva attenzione, ma non ai piloti, quanto ad alcuni addetti ai lavori&hellip; Adesso la gente &egrave; pi&ugrave; rispettosa&rdquo;.  Phaedra Theffo e l'amore per le moto  Raccontaci la tua vittoria. &ldquo;Luglio 2018, Franciacorta, nella 125 SP del MotoEstate. Il giorno pi&ugrave; bello della mia vita, non tanto per il successo, dato che non eravamo in tanti e non c&rsquo;era quel livello provato altre volte. Ma &egrave; stata la mia prima gara dopo un lungo periodo sulle Minimoto, a cui mi ero dedicata dal 2007 al 2018: quel successo &egrave; merito di Martino, che mi ha risistemato la moto e mi segue ancora oggi. Senza di lui non avrei pi&ugrave; corso con le ruote alte, gli devo tutto. Per&ograve; se devo scegliere una performance, ne indico altre&rdquo;. Quali? &ldquo;Europeo 125 del 2006 a Vallelunga: ottenni un&rsquo;insperata qualificazione. E poi le ultime due gare del 2023, a Magione e Misano, concluse al quarto e al sesto posto. Ho girato con un buon passo e questo mi ha fatto felice, anche se io non lo sono quasi mai&rdquo;. Peraltro hai corso queste due gare a poche settimane da un delicato intervento chirurgico. &ldquo;A marzo 2023 ho sentito un nodulo sotto l&rsquo;ascella, all&rsquo;altezza del seno sinistro. Ho effettuato l&rsquo;ecografia a Bergamo, era un carcinoma maligno. L&rsquo;intervento &egrave; stato effettuato il 7 giugno dalla dottoressa Mauri, dimostratasi particolarmente competente e gentile&rdquo;. Hai voluto renderlo pubblico non certo per protagonismo. &ldquo;Ho raccontato la vicenda perch&eacute; voglio incentivare le donne a farsi visitare. Alcune aspettano le lettere per i controlli, altre li rimandano. Ma il mio caso dimostra che &egrave; meglio fare gli esami perch&eacute; se becchi in tempo un tumore fai in tempo a uscirne bene&rdquo;. Ora come stai? &ldquo;Devo soltanto sistemare il braccio con la cicatrice e fare i controlli come tutti. Non voglio essere compatita, perch&eacute; mi sento benissimo. Mi alleno tanto, con sedute di sparring dopo le ore in ufficio. Il pugilato &egrave; la cosa migliore perch&eacute; non metti su massa, allena la resistenza e i riflessi&rdquo;. Infortuni in moto, invece? &ldquo;Pur facendo un miliardo di cadute sono stata fortunata. Con le Minimoto mi sono rotta il polso destro e procurata una distorsione, in moto soltanto la clavicola nel 2021&rdquo;. Mai pensato di ritirarti dopo quell&rsquo;incidente? &ldquo;&Egrave; l&igrave; che capisci quanto grande &egrave; la passione: era come se si fosse fermato il mondo, l&rsquo;unica cosa che contava era il momento di tornare in moto&rdquo;. L&rsquo;et&agrave; per&ograve; avanza. &ldquo;Finch&eacute; ci sono le due tempi correr&ograve;, poi valuter&ograve;. Ho un sacco di amici sessantenni che corrono. Io sar&ograve; sempre in forma, non smetter&ograve; mai, magari avr&ograve; pochi soldi e far&ograve; meno gare. Ma non mi accontento soltanto dei turni di prove libere, cos&igrave; come non mi piace usare la moto in strada: io non sono un motociclista, sono un pilota. Posso arrivare prima, a met&agrave; classifica, ultima: non mi interessa. Mi interessa soltanto correre&rdquo;. La straordinaria avventura di Alex Belometti | Storie Italiane       

"Le gare sono la mia vita: io non mi sento motociclista, ma pilota. E dire che ho cominciato per caso..."

L'indistruttibile Phaedra Theffo | Storie Italiane

        Sessantotto anni il prossimo 7 giugno e non sentirli. Franco Mayr &egrave; un arzillo milanese trapiantato a Piacenza con un aggettivo cucito addosso alla&nbsp; perfezione: pragmatico. Del resto, il team manager che da 40 anni &egrave; impegnato nell&rsquo;Enduro &egrave; un tipo che preferisce i fatti alle parole. I suoi numeri parlano da soli: 26 Mondiali vinti con Chicco Muraglia, Giorgio Grasso, Gianmarco Rossi, Stefan Merriman, con l&rsquo;indimenticato Mika Ahola (cinque allori), con Jeremy Joly, Alex Salvini, Ruy Barbosa, Harry Edmondson, Jane Daniels e Jed Etchells. La straordinaria avventura di Alex Belometti | Storie Italiane Storie Italiane: Franco Mayr  Aggiungiamo otto&nbsp;vittorie alla Sei Giorni, nove titoli europei, e ben 65&nbsp;allori italiani, senza dimenticare che da oltre dieci anni &egrave; nella Top 3 del Mondiale. Un percorso ricco di gloria nato nel 1984 dalla passione e&nbsp;dalla conoscenza del mondo dell&rsquo;Enduro di Mayr. Dopo i primi riscontri positivi nei campionati italiani, nel 1987 decise di partecipare all&rsquo;Europeo (elevato a Mondiale nel 1990). Di tempo ne &egrave; passato da quell&rsquo;84 in cui la squadra Jolly schierava Muraglia, Grasso, Edi Orioli, Fabio Fasola e Maurizio Cecconi, inizio di un percorso vissuto con&nbsp;cinque differenti marche. E con piloti, oltre a quelli citati, come Pellegrinelli, Trolli, Scovolo, Croci, Passeri, Albergoni,&nbsp;Zanni,&nbsp;Mossini, Botturi, Balletti, Battig, Redondi, McCanney e Charlier. Dopo le partnership con Kawasaki, Yamaha e Honda,&nbsp;&egrave; arrivata quella (ancora presente) con l&rsquo;Husqvarna, a cui per tre anni si &egrave; affiancato il rapporto con la Fantic. Da due anni Mayr &egrave; coadiuvato da due soci nella gestione del team: Luca Castellana e Matthew Savi. Per il 2024 &egrave; stata rafforzata la collaborazione con Husqvarna Motorcycles Italia per un team satellite con tre piloti: Matteo Pavoni (sulla FE 350&nbsp;4T in E2), Morgan Lesiardo (sulla TE 300 2T nella E3) e Luca Colorio (con la TC 125 nella Youth).&nbsp; Franco, come ti sei appassionato&nbsp;alle gare di Regolarit&agrave;, che ti videro protagonista anche da pilota dal&nbsp;1973&nbsp;al 1985, disputando anche due Sei Giorni? &ldquo;Tutto &egrave; nato grazie a mio padre Enrico, appassionato di moto, e poi ho vissuto l&rsquo;infanzia nell&rsquo;alta Val Seriana dove l&rsquo;Enduro &egrave; di casa".  Nel 1984 arriv&ograve; la creazione della squadra Jolly Totip: lasciasti l&rsquo;attivit&agrave; di famiglia nel settore alimentare.  "La passione per l&rsquo;Enduro mi ispir&ograve; a creare un team con Muraglia e Grasso, grazie anche al sostegno di mia moglie Daniela e mio fratello Carlo. A dare il via al progetto fu per&ograve; Roberto Angiolini, boss del Jolly Club Auto, plurivittorioso nei grandi Rally&rdquo;. Dal 1984 al 1990 sponsorizzasti diversi piloti sebbene corressero con marche differenti: fu una gestione complicata? &ldquo;Angiolini not&ograve; come&nbsp;molti team fossero &lsquo;scoordinati&rsquo;. Abbigliamenti e colori differenti, Case e importatori&nbsp;a cui sembrava non interessare un&rsquo;immagine identificativa. Quindi tutto si concretizz&ograve; senza difficolt&agrave; perch&eacute; il marchio Totip era un plusvalore come immagine per chi lo aveva sul proprio abbigliamento e sulla moto&rdquo;. Dal 1991 il Team Jolly si &egrave;&nbsp;evoluto. &ldquo;Le&nbsp;varie marche con cui collaborai in passato erano rappresentate da&nbsp;importatori e distributori. Nel 1990 compresi che&nbsp;queste marche si stavano organizzando per avere team esterni identificati anche come immagine e che per continuare con Totip bisognava&nbsp;legarsi a un solo marchio. Dopo alcuni incontri, nel 1991 scelsi di&nbsp;rappresentare Kawasaki-KL gestendo anche l&rsquo;aspetto tecnico. Con loro vincemmo tre Mondiali: uno con Muraglia e due con Grasso. La Kawasaki nel 1994 si ferm&ograve; per&nbsp;motivi di omologazioni&rdquo;.  &nbsp; Franco Mayr, 40 anni di successi  E arriv&ograve; la Yamaha. &ldquo;Ma dopo un biennio con Belgarda, perdendo un Mondiale ormai vinto con Grasso a causa di un infortunio, nel 1996 anche la Yamaha si ritir&ograve; dall&rsquo;Enduro. Conoscendo l&rsquo;ingegner Antonio Rovelli e Alfredo Ciresa di Honda-HM avviammo una collaborazione, vincendo ben sette Mondiali. Un percorso che prosegu&igrave; anche con il supporto della Dallara di Bergamo, e la gestione della societ&agrave; di Alessandro Tramelli. Io nel frattempo sono stato impegnato quasi due anni in Cile per lavoro&raquo;.  Nel 2016 hai ripreso la gestione della squadra.  "Dal 2017 Husqvarna Motorcycles Italia mi ha dato fiducia con una collaborazione che continua tutt&rsquo;ora. Dal 2021 al 2023 il Team Jolly ha coabitato con una nostra formazione Fantic vincendo quattro Mondiali&rdquo;. C&rsquo;&egrave; stato anche il 2018 in cui hai perso un Mondiale ormai vinto&nbsp;nella E2 con Salvini a causa tre colpi di sfortuna. &ldquo;Ho&nbsp;imparato che la sfortuna, i casi fortuiti, il destino sono parte della vita.&nbsp;Quello che mi rammarica &egrave; che nel 2018 si sono sommate differenti situazioni negative. Salvini ha disputato una stagione straordinaria non soltanto come pilota ma come principale avversario di Steve Holcombe&rdquo;. Tra tutti i tuoi piloti del Team Jolly, chi ti ha fatto vivere le maggiori soddisfazioni? &ldquo;Ahola &egrave; stato immenso: grande persona, pilota eccezionale, in sei stagioni fu una volta secondo per poi vincere consecutivamente cinque Mondiali nelle tre classi. Merriman, un grande&nbsp;professionista. Tra chi avrebbe potuto raccogliere di pi&ugrave;, pur firmando buoni risultati, cito Albergoni, Balletti, Mossini, Salvini. Ma abbiamo avuto soddisfazioni da tutti i nostri piloti&rdquo;. Di recente sei stato vicino anche all&rsquo;ingaggio di Steve&nbsp;Holcombe: avresti allargato la tua galleria di grandi piloti. &ldquo;Verissimo. Abbiamo sempre apprezzato Holcombe: siamo stati onorati del fatto che abbia dialogato con noi esprimendo la disponibilit&agrave; a far parte della squadra. Ci siamo mossi ma, non trovando gli appoggi economici necessari, abbiamo desistito. Perch&eacute; non saremmo spaventati dalla gestione di piloti del calibro di Holcombe, ma questi meritano attenzioni particolari, con supporti tecnici ed economici adeguati&rdquo;. Guerrino Zanardo, il "nonno" della Sei Giorni | Storie Italiane       

"Merito di piloti straordinari come Ahola, Merriman e Grasso, ma anche di una visione imprenditoriale da precursore. E quegli inizi con Totip&hellip;"

Franco Mayr, 26 Mondiali in 40 anni nell'Enduro | Storie Italiane

"La mia attivit&agrave; imprenditoriale non mi ha impedito di coltivare la passione per il Fuoristrada, nata grazie alla Parigi-Dakar"

Guerrino Zanardo, il "nonno" della Sei Giorni | Storie Italiane

        Questa &egrave; una storia che nasce da un passaggio dato in auto, e vede come protagonista un ex pilota che, per caso, si ritrova nuovamente in gara. No, non &egrave; l&rsquo;inizio di una puntata di &ldquo;Blu Notte&rdquo; di Carlo Lucarelli, ma si tratta di una storia sportiva e a lieto fine. Un&rsquo;avventura che ha quel sapore tipico degli anni &rsquo;70 e &rsquo;80, quando anche alcuni tra i migliori piloti erano costretti a lavorare per mantenersi, e che vede come protagonista Andrea Riva, ventiseienne di Sotto al Monte, una piccola cittadina della Bergamasca. Mancano pochi giorni alla prova del campionato italiano Indoor di San Severino Marche e Luca Petrella, pilota ufficiale GASGAS, ha un problema tecnico al furgone, per questo chiede aiuto a Riva. Il quale, da pochi mesi, ha appeso il casco al chiodo ma, vista l&rsquo;occasione, decide di correre in quella particolare gara aiutato da Riccardo Cattaneo, seguidores di Petrella. Il resto, lo racconta lo stesso Andrea. La straordinaria avventura di Alex Belometti | Storie Italiane La storia di Andrea Riva  Ma chi &egrave; Andrea Riva e com&rsquo;&egrave; nata la passione per il Trial?  &ldquo;&Egrave; stato mio padre Doriano a trasmettermela: &egrave; sempre stato un appassionato di moto, in particolare Fuoristrada, e ha corso sia nell&rsquo;Enduro che nel Trial&rdquo;.  Quando hai iniziato ad andare in moto?  &ldquo;Cominciai per gioco a cinque anni con una Minicross, a otto vidi un&rsquo;esibizione di bicitrial, nel quartiere Citt&agrave; Alta di Bergamo. Mio padre cap&igrave; che mi era piaciuta, e allora mi compr&ograve; una biketrial usata. Era una bici &lsquo;scassata&rsquo; con la quale mossi i primi passi ma poi, vedendo che mi stavo appassionando, i miei genitori mi regalarono un modello pi&ugrave; bello con il quale, a dieci anni, partecipai alla mia prima gara a Gandino&rdquo;.  Come and&ograve;?  &ldquo;Confrontandomi con gli avversari, mi resi conto di avere un livello molto basso, cos&igrave; nel periodo invernale lavorai per migliorare. Avevo preso a cuore il biketrial e ricordo che, sotto casa, allestimmo un&rsquo;area Trial dove mi allenavo giorno e notte! Infatti, capitava di utilizzare i fari della macchina per illuminare l&rsquo;ostacolo da superare. Gi&agrave; allora ero curioso, testardo, preciso e continuavo a provare fino a quando non ci riuscivo. Fu cos&igrave; che nel 2008 chiusi al secondo posto nell&rsquo;Italiano e nel 2012 vinsi sia l&rsquo;Assoluta nell&rsquo;Italiano che il titolo iridato nella categoria Minime, dedicata agli Under 15&rdquo;.  Nel 2013, sempre con il Team Future Trial, passasti ai motori.  &ldquo;Iniziai ad andare sulla moto da Trial nel 2012 con una Beta 125 poi, con la mia famiglia, decidemmo di passare dalla bici alla moto. Non fu un debutto facile e nel 2014 cominciai con la TR3 125. Arrivando dalla bici, faticavo nelle zone guidate mentre in quelle Indoor non avevo particolari problemi&rdquo;.  E come superasti quel momento di difficolt&agrave;? &ldquo;Guardavo i video su Youtube e cercavo di mettere in pratica i trucchi una volta salito in moto. La mia fortuna &egrave; stata che mio padre &egrave; sempre stato molto bravo a percepire se e quando facevo i giusti movimenti affrontando gli ostacoli. Successivamente ho partecipato ai collegiali FMI ma, soprattutto nel primo periodo, ad aiutarmi sono stati i fratelli Chiappa (piloti di ottimo livello negli Anni &rsquo;80 e &rsquo;90) con Ivano che, una volta a settimana, mi seguiva in allenamento. Poi nel 2015 ho corso da privato assistito da Fabio Viscardi, debuttando in TR2, mentre nel 2016 sono passato al Team Miton&rdquo;.  Il 2016 ti ha regalato la prima grande soddisfazione.  &ldquo;Nella gara dell&rsquo;italiano Trial Indoor di Marradi ho aperto le zone e sono riuscito a chiudere la prima manche alle spalle di Adam Raga e Matteo Grattarola. Questo mi ha permesso di accedere alla finale dove mi sono classificato terzo&rdquo;.  &nbsp; Andrea Riva racconta la sua avventura  Successivamente hai corso con Sherco e TRRS.  &ldquo;Terminati gli studi, ho lavorato per una catena di negozi di articoli sportivi, poi per&ograve; con la mia famiglia abbiamo visto che non riuscivo ad allenarmi. Per questo i fratelli Chiappa mi hanno offerto di lavorare nel loro panificio&rdquo;.  La vera svolta &egrave; arrivata quando sei passato in GASGAS. &ldquo;S&igrave;, oltre a correre ho iniziato a lavorare in GG Italia e oggi seguo il customer service e, da qualche tempo, sono anche il referente sia in gara che negli eventi. Infine, con la FMI, collaboro nel progetto dei Talenti Azzurri, con i corsi e i raduni collegiali&rdquo;.  Un impegno notevole che, in vista del 2023, ti aveva spinto a chiudere con le gare.  &ldquo;Nel 2023 dovevo correre con la GASGAS ma ho rifiutato perch&eacute; volevo tornare a studiare all&rsquo;universit&agrave;. Poi mi hanno proposto un cambio di mansione e dall&rsquo;officina sono passato al customer service e questo mi ha portato a un maggiore impegno a livello lavorativo. Quando, per&ograve;, Luca Petrella mi ha detto che aveva bisogno di un passaggio per partecipare all&rsquo;Indoor di Civitanova Marche ho chiesto ai miei colleghi del reparto marketing di preparare una moto per me. Era un mezzo del parco stampa a cui ho montato la frizione e due particolari che usavo sulla mia moto, e siamo partiti&rdquo;.  E torniamo all&rsquo;inizio della storia.  &ldquo;Ho chiuso al terzo posto e allora ho pensato di partecipare anche alle successive prove dell&rsquo;Italiano&rdquo;.  Come ti sei allenato per le tappe seguenti?  &ldquo;Posso dire che ho pi&ugrave; vissuto di &lsquo;rendita&rsquo; in questa stagione, curando maggiormente l&rsquo;aspetto psicologico. Andare alle gare con maggiore spensieratezza ha influito positivamente sul risultato finale. Ovviamente all&rsquo;ultima gara di Montecrestese, dove si decideva l&rsquo;assegnazione del titolo, la tensione era tanta, ma se ho raggiunto questa condizione &egrave; anche merito del mio attuale lavoro e dell&rsquo;essere riuscito ad aprirmi maggiormente a livello mentale. Ho avuto poco tempo per girare in moto, nel 2023 ho fatto soltanto 70 ore, e per mantenermi in forma vado a fare arrampicata in palestra e a camminare in montagna&rdquo;.  Quali sono i tuoi pregi e difetti?  &ldquo;A volte in gara divento troppo frettoloso e sbaglio, mi arrabbio con facilit&agrave; e poi ho sempre faticato a curare i rapporti con team e sponsor. Tra i pregi, direi la determinazione per raggiungere un obiettivo, il coraggio e la precisione&rdquo;.  In dieci stagioni di gare abbiamo visto al tuo fianco anche Chiara, tua sorella: quanto &egrave; importante per te avere al tuo fianco la famiglia?  &ldquo;Senza di loro nulla sarebbe stato possibile. Mio padre mi ha sempre supportato e seguito nelle mie scelte sportive. Mia mamma Ede ha sempre visto il Trial come qualcosa di positivo e anche oggi &egrave; al mio fianco nelle scelte sportive e lavorative. Mia sorella Chiara &egrave; la numero 1, mi segue sempre e ovunque, ha rinunciato al suo tempo libero per dedicarlo a me: gliene sar&ograve; sempre grato. Chiara, oltre a essere la mia prima supporter, ha sempre dato una mano facendo benzina, controllando la pressione dei pneumatici e portando lo zaino con gli attrezzi&rdquo;.  La tua famiglia &egrave; stata al tuo fianco anche nell&rsquo;ultima gara dell&rsquo;Indoor 2023.  &ldquo;Non capita spesso di giocarsi un titolo, e a Montecrestese ero comprensibilmente teso. Nelle settimane precedenti avevo vissuto due settimane di interrail in Spagna e questo mi ha aiutato a mantenere la mentalit&agrave; delle gare precedenti. Nella prima manche, per&ograve;, ho commesso un po&rsquo; di errori legati al poco allenamento, avevo i crampi alle braccia e alla fine ho sbagliato anche l&rsquo;ultima zona. Gianluca Tournour, invece, era partito molto bene ma poi ha avuto problemi alla moto: sono stato fortunato a entrare in finale. Mi spiace che Gianluca abbia avuto quel problema perch&eacute; mi sarebbe piaciuto giocarmi il titolo in finale, dove mi sono ripreso e a fine serata ho disputato lo spareggio con Luca Petrella&rdquo;.  Chi devi ringraziare per il titolo?  &ldquo;Il Dynamic Trial e in particolare Roberto Mazzola, GASGAS-KTM, e i miei amici, in particolare Salvo&rdquo;.  E dopo aver vinto il titolo in un gioved&igrave; sera di agosto, la mattina dopo Andrea &egrave; tornato al lavoro, festeggiando con quei colleghi a cui aveva chiesto una moto: tutto merito di un passaggio dato a un amico&hellip; I "Cavalieri di Motosprint": tutto pronto per i Caschi d'Oro       

"Quando il mio amico Petrella, ufficiale GASGAS, mi ha chiesto un passaggio per recarsi a una gara, ho deciso di cimentarmi. E da quel momento..."

Andrea Riva, campione "per caso" | Storie Italiane

        Nel Medioevo furono eretti in Europa centinaia di castelli, per permettere ai feudatari di difendersi dagli attacchi provenienti dall&rsquo;esterno. Nel motociclismo, invece, i Castelli servono per andare all&rsquo;attacco, conquistando l&rsquo;intero globo. La storia di Lucio e Massimo Castelli   Lo dimostrano Lucio e Massimo Castelli, da Gorla Minore (Varese), artefici rispettivamente di 17 titoli mondiali piloti in pista e otto nel Motocross. Lucio compir&agrave; 90 anni il 30 giugno, ma &egrave; ancora lucidissimo e non si perde i raduni di Moto d&rsquo;Epoca, a cui presenzia con una delle sue MV Agusta: &ldquo;Lavoravo in officina da Mario Colombo, lui conosceva il Conte, Domenico Agusta, nel 1954 mi port&ograve; in azienda e venni assunto. Stavo in officina e quando, nel 1964, venne riaperto il Reparto Corse, Arturo Magni mi chiam&ograve; perch&eacute; mi occupassi della ciclistica. Essendo assunto, quando nel 1976 il Reparto Corse chiuse, restai alla MV, ho fatto da autista al conte Corrado fino alla pensione, nel 1989&rdquo;. Rispetto al padre, Massimo, che la settimana scorsa ha festeggiato 62 anni, ha avuto un percorso lavorativo pi&ugrave; tortuoso: &ldquo;Iniziai nel 1978 all&rsquo;Aspes come garzone, aiuto meccanico: imparavi lavando e smontando le moto, chiaramente senza responsabilit&agrave;. Dopo la pausa per il Militare, nel 1982 andai alla Cagiva, restando fino al 1991, quando Michele Rinaldi mi propose di aggregarmi a lui&rdquo;. Il cambio di casacca non fu accolto favorevolmente in famiglia: &ldquo;Pap&agrave; si arrabbi&ograve; molto perch&eacute; secondo lui la Cagiva, essendo una ditta, mi garantiva un lavoro sicuro come operaio, ma non mi andava di stare in catena di montaggio. Il Reparto Corse stava chiudendo, mi dissi &lsquo;un treno cos&igrave; non passa pi&ugrave;&rsquo; e andai da Rinaldi a Parma, per rimanerci dal 1992 al 1999. Passai al Team Freetime Yamaha Skittles di Reggio Emilia per cui correvano Yves Demaria e Pit Beirer. Dopo due anni aprii un&rsquo;officina e conobbi Giacomo Gariboldi che nel 2005 diede vita al suo team, un po&rsquo; per gioco&rdquo;. Da quell&rsquo;istante Massimo Castelli non ha pi&ugrave; cambiato casacca, diventando uno dei capisaldi della formazione di Arsago Seprio, fino a occupare il ruolo di responsabile tecnico: &ldquo;Il team fu messo insieme per aiutare i giovani: partimmo con il Regionale lombardo, poi l&rsquo;Italiano. Nel 2009 vincemmo l&rsquo;Europeo 250 con Christophe Charlier ma poco dopo la Yamaha ci abbandon&ograve;. Con un colpo di fortuna, o forse perch&eacute; siamo stati bravi, siamo stati chiamati in HRC ed &egrave; arrivato Tim Gajser, con cui abbiamo vinto cinque Mondiali: nel 2015 in MX2, nel 2016, 2019, 2020 e 2022 in MXGP&rdquo;. Oltre alle superfici di gara, anche i compiti dei due Castelli si discostano non poco come racconta Lucio: &ldquo;Io facevo il telaista, guardavo tutta la ciclistica, forcella, ammortizzatori, ruote, freni, filo del gas. Avevo un libretto che indicava ogni quanti chilometri erano obbligatorie le sostituzioni. I freni, anche se erano ancora quasi nuovi, dopo tre gare andavano cambiati. Le gomme ce le portavamo noi, erano soltanto di due tipi, da asciutto e da bagnato. A volte si restava svegli il sabato notte per sistemare la moto dopo una rottura. I motori di scorta erano quattro, due per cilindrata e durante l&rsquo;anno li ripristinavamo, mettendo a posto albero motore, pistoni, testa&rdquo;. Lucio e Massimo Castelli, dalla pista all'off-road   Vedendo il padre in azione in garage insieme allo zio Edoardo, anch&rsquo;egli dipendente Cagiva, l&rsquo;erede si &egrave; innamorato delle moto fin dalla tenera et&agrave;: &ldquo;Anch&rsquo;io come pap&agrave; cominciai come telaista, ma dopo, avendo la passione, ho imparato altre cose. Mi occupavo dei motori in Yamaha da Rinaldi e tutt&rsquo;ora &lsquo;faccio&rsquo; il motore di Gajser, sono responsabile del team a livello tecnico. Sopra di me ci sono Gariboldi, come team manager, e Marcus Freitas, che da anni &egrave; uomo HRC, il general manager che mantiene i contatti tra noi e il Giappone. Il lavoro &egrave; cambiato perch&eacute; in Cagiva dovevi montare le gomme, revisionare la forcella, facevi proprio tutto. Adesso invece c&rsquo;&egrave; chi ti porta il motore, la Pirelli fornisce le gomme, c&rsquo;&egrave; un tecnico giapponese per le sospensioni e un altro tecnico nipponico che si occupa soltanto dell&rsquo;elettronica. Lui fa la mappatura alla moto e noi inseriamo la schedina nella centralina. Anche per questo la gestione &egrave; pi&ugrave; rapida, non si lavora pi&ugrave; di notte come ai tempi della Cagiva&rdquo;. Persino l&rsquo;incidenza dell&rsquo;uomo appare agli antipodi, almeno a detta di Massimo: &ldquo;Ai tempi di pap&agrave;, le moto della 500 erano pi&ugrave; difficili da gestire e il pilota contava parecchio. Credo che nella Velocit&agrave; attuale il 70 percento lo faccia la moto, nell&rsquo;off-road le percentuali sono invertite. Le moto nel Cross si equivalgono pi&ugrave; o meno tutte, almeno considerando le ufficiali. Gajser pu&ograve; vincere ovunque, come era per Tony Cairoli. Il pilota &egrave; ancora molto pi&ugrave; importante della moto, anche se chiaramente, se guida un &lsquo;cancello&rsquo; non puoi pretendere che vinca&rdquo;. A differenza di Lucio, che ha conquistato sei titoli della 350 e 11 consecutivi della 500, dal 1964 al 1974 con Mike Hailwood (due), Giacomo Agostini (tredici) e Phil Read (gli ultimi due), il figlio ha trionfato in classi e con team differenti: &ldquo;I primi due Mondiali li ho vinti in 125 con la Cagiva, nel 1985 e nel 1986 con Pekka Vehkonen e Dave Strijbos. Con la Casa varesina ho fatto pure un anno nella Velocit&agrave;, nel 1990 con Randy Mamola, Ron Haslam e Alex Barros, e in inverno la Parigi-Dakar vinta da Edi Orioli. Nel 1992 in 250 ho conquistato il mondiale Cross con Donnie Schmit, al primo anno con Rinaldi, anche se non conoscevo nessuno e parlavo pochissimo l&rsquo;inglese&rdquo;. Un&rsquo;incombenza che il padre non ha mai avuto: &ldquo;Non parlavamo lingue straniere &ndash; conferma Lucio &ndash; ci pensava Magni, sia per confrontarsi con Hailwood e Read che per le trasferte&rdquo;. D&rsquo;altra parte lavorava per un&rsquo;azienda italiana, mentre Massimo ha a che fare con i giapponesi: &ldquo;Da un lato lavori bene perch&eacute; hai tutto ci&ograve; che serve, se ti dicono che domani arriveranno cinque motori stai sicuro che li avrai. Ma per far loro capire le cose serve tempo, il loro tempo di reazione &egrave; lungo&rdquo;. La possibilit&agrave; che la serie vincente continui con la terza generazione &egrave; per&ograve; esclusa, sentendo Massimo a cui pesano sempre di pi&ugrave; le lunghe attese in aeroporto: &ldquo;Ho un figlio che va in moto, ha passione e ha voluto provare a fare l&rsquo;aiuto meccanico. Alla fine ha scoperto che non &egrave; il suo mondo, troppi sacrifici, mentre i coetanei sono in giro a divertirsi: ha deciso di smettere e fa l&rsquo;operaio&rdquo;. Alla domanda su cosa serva per fare a lungo il meccanico in squadre cos&igrave; importanti, invece, i Castelli rispondono quasi all&rsquo;unisono, usando la stessa parola chiave: &ldquo;Se non hai passione&hellip; non ce la fai&rdquo;. Francesco Faraldo, l'inventore d'Oltremanica | Storie Italiane       

Due generazioni di pluricampioni del mondo dietro le quinte: Lucio ha trionfato 17 volte con MV Agusta, Massimo ha prevalso nell'off-road

Lucio e Massimo Castelli, i meccanici vincitutto | Storie Italiane

        Per narrare la storia del pi&ugrave; longevo trofeo motociclistico del Mondo basta navigare sul sito ufficiale della manifestazione ideata da Daniele Alessandrini e dal Moto Club Motolampeggio di Roma. L'intervista ad Andrea Liberini | Trofeo Italiano Amatori La storia del Trofeo Italiano Amatori   Il Trofeo Amatori nasce nel lontano 2005 ed &egrave; un debutto assoluto per la Velocit&agrave; italiana. La novit&agrave; nasce &ldquo;profumata&rdquo;: porta infatti con s&eacute; l&rsquo;odore invitante e casereccio della pasta al sugo che l&rsquo;organizzazione offre, nel paddock, a tutti i piloti iscritti. &Egrave; il segno di un modo diverso di concepire le competizioni, un po&rsquo; importato dalle gite in gruppo che Alessandrini organizzava con successo da anni, un po&rsquo; ispirato a un&rsquo;idea di community che distingue l&rsquo;agonismo dallo stare insieme e che non abbandoner&agrave; mai il trofeo. Il 2006 vede la manifestazione concretizzarsi con due classi separate, la 600 e la 1000, e disputarsi su quattro prove che si corrono negli autodromi di Magione, Vallelunga, Misano e Varano; vi aderisce un bel gruppo di piloti, in netta crescita rispetto all&rsquo;anno precedente, tra questi l&rsquo;imprenditore fiorentino Dante Del Vecchio, che disputa ininterrottamente tutte le edizioni fino il 2021, risultando cos&igrave; il pilota con il maggior numero di presenze nel Trofeo. L&rsquo;anno successivo le gare diventano cinque e per la prima volta entra a far parte degli autodromi il mitico Mugello, e probabilmente &egrave; proprio l&rsquo;inserimento del circuito iridato a decretare il successo della serie che registra un notevole incremento di piloti, tanto che nel 2008 il patron Alessandrini imprime una svolta storica alla formula, e divide entrambe le cilindrate in due griglie separate, la Base e la Avanzata. La distinzione avviene in base alle prestazioni dei piloti e questo crea un sostanziale equilibrio fra i concorrenti che devono anche utilizzare gli stessi pneumatici, le gare sono sempre pi&ugrave; equilibrate tanto che alla fine le quattro classifiche restano incerte fino all&rsquo;ultima prova. Nel 2009 si assiste a quattro gare combattute con arrivi al fotofinish. Non ci sono variazioni particolari nel 2010 e gli autodromi rimangono invariati, ma &egrave; un episodio meteorologico a far ricordare questa edizione. In occasione della gara di Franciacorta, durante le prove del sabato mattina, una tromba d&rsquo;aria si abbatte sul paddock sollevando non soltanto le tende, ma anche alcune moto che vengono scaraventate addirittura sulla collinetta soprastante. L&rsquo;alacre lavoro degli organizzatori e di tutti i presenti consente di effettuare comunque le gare la domenica, sotto uno splendido Sole. Grandi novit&agrave; nel 2011: nasce infatti la Pro K 600 e 1000 che si disputa nel contesto delle sei prove della Coppa Italia, tutte su circuiti lunghi, mentre le gare delle quattro categorie storiche rimangono all&rsquo;interno della Coppa FMI e si disputano su cinque appuntamenti all&rsquo;interno dei quali continua a essere presente Franciacorta. Il 2012 segna la fine degli impegni in Coppa FMI. Undici appuntamenti in pista in appena cinque mesi sono un carico di lavoro notevole per lo staff di Alessandrini, cos&igrave; tutte le classi passano alla Coppa Italia e si torna a gareggiare anche a Varano. Nell&rsquo;edizione 2014 non ci sono variazioni importanti sia nel numero di prove che a livello di regolamenti, se non che vengono istituite in tutte le classi diverse sottocategorie, quali Under, Over e altre che comunque garantiscono a tanti piloti di assaporare la gioia del podio in ogni gara. Dal 2015 i round diventano sei con sette gare per ogni classe con possibilit&agrave; di uno scarto, dato che si corre a rotazione anche il sabato pomeriggio. L&rsquo;idea &ldquo;garantisce&rdquo; quei piloti che non possono prendere parte a una prova o che incappano in cadute o guasti meccanici, permettendo loro di scartare il risultato peggiore senza compromettere il campionato. La scelta del patron Alessandrini si rivela molto apprezzata e il Trofeo si conferma come il campionato pi&ugrave; frequentato del panorama motociclistico internazionale. Trofeo Italiano Amatori in continua evoluzione  Non vi sono cambiamenti sostanziali per i successivi quattro anni ma nel 2019 arriva la divisione dell&rsquo;affollata 1000 Base in due categorie, la A e la B, e questa comprende il neonato Rookie Challenge. Nel 2020, dopo la pandemia, Alessandrini decide che &egrave; giunto il momento di ritoccare le classi. Scompare la 600 Avanzata, a seguito della costante diminuzione d&rsquo;interesse che fa registrare questa cilindrata, mentre nella 1000, alle storiche Base e Avanzata va ad aggiungersi la Superior (exPro), una sorta di classe regina molto performante nella quale si confrontano anche i giovani &ndash; ma con innata abilit&agrave; &ndash; e altri piloti di esperienza, magari con alle spalle anche carriere sportive di rilievo. Si conferma poi il successo della Rookies 1000, il trofeo riservato ai debuttanti che, visti i numeri, ha una propria griglia. Nonostante la crisi che attraversa la societ&agrave; italiana (e lo sport), i piloti del Trofeo Italiano Amatori non mollano e anche nel 2021 i numeri si mantengono molto alti: nasce nella 600 Base la sottocategoria dei Rookies (sempre per piloti esordienti, inesperti o pi&ugrave; lenti) e poi una nuova griglia, Rookie Challenge 1000 Pro, un minicampionato che si corre soltanto su tre gare, con impegno e costi ridotti. Si pu&ograve; arrivare in autodromo addirittura il sabato mattina, ratificare le iscrizioni poi effettuare i turni di qualifica e correre alla domenica. Ancora una volta il Promoter ci ha visto giusto, la formula &egrave; vincente tanto che le griglie vanno quasi esaurite in tutte le gare. &Egrave; questo l&rsquo;anno del record di categorie, con ben otto titoli assegnati a fine stagione, tre nella 600 (Base, Rookie e Pro) e cinque nella 1000 (Base, Avanzata, Superior, Rookie Challenge e Rookie Challenge Pro). Ma chi pensava che le categorie si stabilizzassero, sbagliava; infatti, la stagione 2022 si apre con la novit&agrave; del Rookie Challenge della 600 Base e un nuovo regolamento tecnico pensato da Daniele Alessandrini per la Superior Cup. Altra scommessa vinta, salgono cos&igrave; a nove i piloti che a fine stagione occupano il gradino pi&ugrave; alto del podio dei campionati marcati Trofeo Italiano Amatori. La cui storia &egrave; lunga quanto ricca di successo. Coppa Italia: il calendario 2023       

Capace di rinnovarsi ogni anno, la serie ideata da Daniele Alessandrini sta battendo ogni primato di longevit&agrave;

Trofeo Italiano Amatori, una storia fatta di record | Storie Italiane

        Per gli appassionati di gare stradali l&rsquo;Isola di Man &egrave; ci&ograve; che la Mecca rappresenta per i musulmani: una localit&agrave; da visitare almeno una volta nella vita. Rapiti dall&rsquo;atmosfera, tantissimi appassionati ci sono voluti tornare. Il trentenne originario del senese Francesco Faraldo &egrave; andato oltre, trasferendosi sull&rsquo;isola per sviluppare meglio l&rsquo;attivit&agrave; di costruttore artigianale di moto da corsa. La storia di Francesco Faraldo   &ldquo;A fine 2015 sbarcai sull&rsquo;isola, con la mia ragazza Helena e il furgone &ndash; racconta Faraldo &ndash; stavamo a Port Erin e lavoravo nella ristorazione. Restammo un anno intero ma volevo tornare in Italia per costruire qualcosa. Lass&ugrave; non avevo un garage, cos&igrave; al rientro in Toscana iniziai ad allestire una Supertwin. Provando e riprovando, dato che sono un autodidatta, ho imparato a fare le carene e l&rsquo;impianto elettrico&rdquo;. In precedenza avevi corso? &ldquo;S&igrave;, a 18 anni, disputai tre stagioni nella Salita con un&rsquo;Aprilia RS 125, una moto molto economica. I primi due anni&hellip; insomma, poi al terzo feci un podio all&rsquo;ultima gara. Un altro podio, ma in condizioni particolari, l&rsquo;avevo conquistato alla stagione d&rsquo;esordio. Non sono mai stato un grande pilota e non ho mai avuto il budget giusto&rdquo;. In pista niente? &ldquo;Soltanto nel 2015, nel monomarca Yamaha 125: podio alla prima gara e poi sempre peggio. Ai tempi lavoravo in un ristorante, in sala, nel 2013 e 2014 ero stato anche a Londra, passando in cucina&rdquo;. Torniamo alla tua attivit&agrave; di costruttore. &ldquo;Il mio lavoro principale &egrave; rappresentato dalle carenature, dagli impianti elettrici e dai telaietti in alluminio, non faccio niente di meccanica. Non ho macchinari, tranne un piccolo tornio. Quello che faccio &egrave; tutto manuale, la vetroresina non ha bisogno di attrezzature, e uso il carbonio soltanto per piccoli pezzi come il parafango&rdquo;. La tua prima creatura? &ldquo;Una Supertwin su base Kawasaki, nel 2018: l&rsquo;anno prima ero andato al TT per fare volantinaggio cos&igrave; da vendere i miei prodotti. Mi accordai con Rikki McGovern, io gli davo la mia moto, lui doveva metterci il motore. And&ograve; male, alla NW 200 si ruppero due motori, al TT un altro. Per fortuna all&rsquo;Isola di Man conobbi Derek McGee&rdquo;. La tua svolta. &ldquo;Preparai una Moto3 con motore Honda 250 e gliela affidai. Derek &egrave; il miglior pilota d&rsquo;Irlanda anche se da noi &egrave; poco conosciuto. Nel 2019 mi trasferii in Irlanda del Nord per seguirlo tutto l&rsquo;anno. L&rsquo;intenzione iniziale era di vivere in Irlanda ma era troppo cara, cos&igrave; prendemmo casa a Moira, a una trentina di chilometri da Belfast, in affitto dagli sponsor di Derek. Vincemmo tutte le gare stradali a cui partecipammo. Non avevo ancora aperto l&rsquo;azienda ma gi&agrave; producevo carenature e mi feci un po&rsquo; di clienti&rdquo;. Francesco Faraldo e la scelta della Moto3  Come mai la Moto3? &ldquo;La 600 e la Mille non mi fanno impazzire perch&eacute; sono popolari e tutto ci&ograve; che &egrave; popolare non mi piace. Desideravo conoscere tutta la tecnologia della Moto3 e fare qualcosa di diverso. In Italia gi&agrave; esistono le 450, in Irlanda non sapevano cosa fossero&rdquo;. Perch&eacute; le tue carene hanno successo? &ldquo;In Irlanda i piloti usavano carene oscene, io invece ho puntato su modelli Moto2 e MotoGP. Ho preso dalla Repubblica Ceca delle carene MotoGP replica e le ho adattate. La maggior parte, per&ograve;, qui le usano per le Supertwin&rdquo;. L&rsquo;esperienza in Irlanda del Nord non &egrave; stata tutta rose e fiori. &ldquo;Siamo andati via perch&eacute; l&rsquo;accento locale &egrave; veramente difficile, parlano proprio male e non si sforzano di aiutarti. Stavamo perdendo tutto l&rsquo;inglese appreso. Per fortuna i miei piloti, come Derek, sono dell&rsquo;Irlanda del Sud ed &egrave; davvero un altro parlare&rdquo;. Hai avuto rapporti con le celebrit&agrave;? &ldquo;Evito le persone famose perch&eacute; devi dar loro la moto gratis. E invece &egrave; giusto che i piloti paghino perch&eacute; noi abbiamo delle spese e non riesco assolutamente a trovare sponsor, anche vincendo i campionati, in parte perch&eacute; sono moto piccole e poi perch&eacute; le sponsorizzazioni non vanno in base alla bravura ma alla conoscenza. Ho mandato 70 e-mail, mi han risposto in quattro, tutti no. Ho soltanto un paio di sponsor ma non ho tempo per &lsquo;vendere&rsquo; me stesso, sto in officina dalle sette alle 21, sette giorni su sette. Comunque da me le moto gratis non le vedono&rdquo;. E poi la questione con i Dunlop. &ldquo;Ho dovuto combattere con il figlio di Joey, Gary, che gareggiando nella mia categoria voleva farmi squalificare da tutte le gare, ma essendo io in regola non ci &egrave; riuscito&rdquo;. Nel 2020 un&rsquo;altra inversione. &ldquo;Ci siamo spostati a Douglas, sull&rsquo;Isola di Man. La vita &egrave; molto cara ma sono riuscito ad aprire la societ&agrave; in un giorno, senza commercialista n&eacute; spese. In Italia ci avevo provato, avevo sentito quattro commercialisti e ognuno diceva cose diverse, troppa burocrazia. Inoltre qui, anche se sono straniero, i clienti vengono e comprano: non conta chi sei, viene apprezzato ci&ograve; che fai&rdquo;. Passa alla prossima pagina &nbsp; Francesco Faraldo: il ritorno in sella  E sei anche tornato in sella. &ldquo;Nel 2020 con la Moto3 ho corso a Jurby, sull&rsquo;Isola di Man, e ho vinto sei gare su sette. Mi sono ripetuto l&rsquo;anno dopo con una 450 autocostruita. Nel 2022, invece, ho fatto correre il newcomer Keelim Ryan nella Lightweight Supersport e abbiamo vinto il campionato irlandese. Quest&rsquo;anno ho preparato quattro moto, investendo veramente tanto, avevo gi&agrave; i piloti. L&rsquo;idea era di noleggiare queste moto e venderne tre a fine anno. Ma poi si &egrave; fermato tutto (per la questione dei costi delle assicurazioni, nde). Sono deluso, perch&eacute; fino al giorno prima la Federazione irlandese mi diceva di stare tranquillo&rdquo;. Di chi &egrave; la colpa? &ldquo;Ci sono sempre quattro-cinque spettatori che chiedono risarcimenti perch&eacute; fingono di scivolare nei prati a bordo strada e, come loro, alcuni piloti caduti sul bagnato l&rsquo;anno scorso hanno denunciato i Moto Club. &Egrave; normale che l&rsquo;assicurazione aumenti. Credo che quest&rsquo;anno si correranno soltanto la NW 200 e le gare ad Armoy&rdquo;. E tu che farai? &ldquo;Mi concentro sull&rsquo;Isola di Man, io correr&ograve; a Jurby e poi con le quattro moto faremo la Southern 100 e il Manx GP&rdquo;. Qual &egrave; il tuo sogno? &ldquo;Come avrete capito, sono abbastanza strano e non amo le etichette. Vincere &egrave; facile, basta avere tanti soldi e costruire la moto migliore, con i migliori componenti. Non &egrave; quello il mio obiettivo, io voglio fare cose particolari e sono soltanto all&rsquo;inizio&rdquo;. Calendario MotoGP 2023       

La storia di Faraldo: "Da pilota e autodidatta, mi sono trasformato in costruttore per le road races"

Francesco Faraldo, l'inventore d'Oltremanica | Storie Italiane

        &Egrave; sempre alla ricerca del punto giusto dal quale osservare al meglio la zona. Non ha problemi a scalare un ripido pendio con un altoparlante portatile in una mano e il microfono dall&rsquo;altra. La sua voce accompagna le manifestazioni da quando sale sul palco di partenza il primo concorrente, fino alla conclusione della premiazione. Commenti tecnici e aneddoti raccontati a braccio, senza alcuna scaletta. Dietro quella voce, sottofondo di ogni evento, si nasconde un appassionato di moto e motori. Oscar Malugani, voce ufficiale del Trial italiano, per una volta passa dal ruolo di intervistatore a quello di intervistato. Giuseppe Fiorillo: campione, nonostante tutto | Storie Italiane La storia di Malugani   Oscar, da moltissimi anni racconti e presenti il Trial al pubblico attraverso il microfono: raccontaci la tua storia. &ldquo;Nasco il 2 Gennaio 1956 a Lecco, una citt&agrave; fortemente legata al Trial. Ho studiato fino alle scuole professionali, purtroppo per&ograve; a 17 anni mio pap&agrave; venne a mancare e per sostenere le spese familiari andai a lavorare alla CEA Saldatrici di Lecco&rdquo;. Com&rsquo;&egrave; nata la passione per le due ruote e cosa ti ha portato a commentare il Trial? &ldquo;Grazie a mio padre che port&ograve; me e mio fratello a vedere una gara. Dopo quell&rsquo;esperienza conobbi Gianvittorio Malugani e iniziai a praticare il Trial. L&rsquo;inizio come speaker di gare avvenne, come spesso accade, per caso. Un giorno Fulvio Adamoli, campione italiano e primo pilota tricolore a conquistare punti nel Mondiale, mi propose di seguirlo a Rho, dov&rsquo;era stato organizzato un Indoor. La manifestazione era ben organizzata, c&rsquo;era il DJ, che oltre a mettere la musica commentava i passaggi dei piloti, ma a modo &lsquo;suo&rsquo;. A 22 anni sei pieno di passione e, stufo di sentire certe castronerie, raggiunsi il palco e gli dissi: &lsquo;Certo che le cose serie non le sai dire!&rsquo;. Lui rispose alla provocazione e mi invit&ograve; a salire sul palco e iniziai a commentare. Adamoli rimase a bocca aperta. Non sapeva che lavoravo gi&agrave; in una piccola emittente locale, TeleLecco, e che avevo dimestichezza con il microfono".  Da quel giorno a Rho non ti sei pi&ugrave; fermato.  "Da allora ho partecipato in veste di speaker a un totale di 56 edizioni di Mondiali, tra Trial delle Nazioni ma anche Superbike a Monza e Motomondiale. Ho fatto un conto; ho superato le 1000 gare&rdquo;. Una carriera di ben 42 anni: hai commentato molte generazioni di piloti! &ldquo;Dalle prime esperienze ai tempi di Baldini e Tosco fino ai piloti moderni. Ho lavorato con lo Show Action Group per otto anni. Dal &rsquo;78 ho sempre frequentato il Trial, dove ho visto tutti i coordinatori, dal Cavalier Allemandi fino all&rsquo;attuale Cavaglieri. Ho vissuto le bellissime collaborazioni da speaker con Alberto Piombo e Roberto Rossi. L&rsquo;ultima esperienza singolare l&rsquo;ho vissuta pochi mesi fa: durante una premiazione di gara, ho presentato una&hellip; proposta di matrimonio&rdquo;. La carriera da pilota  Com&rsquo;&egrave; stato il tuo percorso da pilota? &ldquo;Mio padre sapeva che avevo la passione per la moto e la velocit&agrave;, allora mi prepar&ograve; la moto che mi piaceva, la Motom 48, montandogli una corona molto grande, per evitare che facessi disastri! Successivamente mi regal&ograve; una Gilera 50 5V Trial. Seguirono i miei primi acquisti: una Bultaco, una Ossa e una SWM 350. Dopo &egrave; iniziato il mio amore per la Fantic. Poi sono passato ad altre moto stradali ed Enduro&rdquo;. Hai partecipato a qualche gara? &ldquo;Il mio passato agonistico nel Trial &egrave; legato a qualche garetta regionale senza ambizioni di classifica&rdquo;. La tua passione ti ha reso anche autore di libri. "Ho scritto tre libri. La Ballabio-Piani Resinelli, una gara in salita che si svolgeva nel lecchese. E due opuscoli sulla storia della Moto Guzzi. Mi piacerebbe fare un almanacco del Trial e uno sulla Fantic&rdquo;. Quali gare ti sono rimaste impresse nella mente? &ldquo;Tantissime. Il mondiale Trial di Chiampo, quello di Ponte di Legno e il Trial delle Nazioni all&rsquo;Autodromo di Monza. Poi il Trial Indoor di Bolzano, un evento che raccontai per una decina di anni. E ancora i Mondiali in Valsassina e gli eventi con grande partecipazione di pubblico! Ricordo con piacere il Nazioni a Piano Rancio dove debuttai in campo internazionale. E poi i mondiali Indoor al Forum di Assago&rdquo;. Cosa sogna per il suo futuro? Leggilo nella prossima pagina! &nbsp; Sogni e aneddoti  Un tuo sogno legato al mondo del Trial? &ldquo;Mi sarebbe piaciuto vedere una gara con al via tutti assieme Diego Bosis, Donato Miglio e Matteo Grattarola&rdquo;. Questi piloti sono anche gli unici italiani a essersi aggiudicati giornate di gara nel Mondiale; definiscili con un aggettivo. &ldquo;Il migliore in assoluto &egrave; Bosis, il pi&ugrave; istintivo &egrave; Grattarola e il pi&ugrave; scientifico &egrave; Miglio&rdquo;. Hai tifato per qualche pilota in questi anni? &ldquo;Mick Andrews. E Bosis, un talento innato, Miglio, il professore per la guida perfetta e Grattarola, che non smette mai di sorprendere. A lui mi lega un aneddoto particolare: era appena transitato in una zona e alcuni ragazzi commentavano il gesto atletico. A un certo punto si avvicina una signora e mi chiede: &lsquo;Ma perch&eacute; questi stranieri tifano Grattarola?&rsquo;. Sorrisi, perch&eacute; erano dei ragazzi di un paese l&igrave; vicino e parlavano in dialetto&hellip;&rdquo;. Qual &egrave; un altro aneddoto che ti caratterizza? &ldquo;A 14 anni per avere i soldi della benzina andai a lavorare, trovai posto in una piccola azienda che seguiva la manutenzione di macchine da scrivere e timbratrici. Tra i clienti c&rsquo;era anche la Fantic e mi recavo molto volentieri a Barzago. Con la scusa della manutenzione giravo per la fabbrica; ero super appassionato, per&ograve; ogni volta mi perdevo. Cos&igrave; venivo riportato negli uffici o luoghi dove dovevo svolgere il mio lavoro&hellip;&rdquo;.       

"Ho superato le mille gare commentate, ma mi sarebbe piaciuto vedere Bosis, Miglio e Grattarola nella stessa epoca"

Oscar Malugani, la voce del Trial italiano | Storie Italiane

        &Egrave; una pagina di motociclismo d&rsquo;altri tempi quella di Giuseppe Fiorillo: il salernitano, oggi 52 anni, riusc&igrave; ad affacciarsi sul palcoscenico del Motomondiale agli inizi degli anni &rsquo;90 e pu&ograve; vantare il titolo nell&rsquo;Europeo 250 del 1993. Storie Italiane: Marco D'Aglio, l'Highlander delle moto Dalla Sport Production al Mondiale   Un percorso nato da lontano, fatto di tanti sacrifici e altrettanta voglia di emergere, come racconta lo stesso Fiorillo: &ldquo;Come molti piloti all&rsquo;epoca, iniziai a correre quasi per scherzo. Devo tutto al Moto Club Costa dei Saraceni che, dopo avermi notato, mi diede la possibilit&agrave; di scendere in pista, permettendomi di dare il via alla mia carriera&rdquo;. Fiorillo inizi&ograve; con due stagioni in Sport Production, 1988 e 1989, prima di essere notato dalla Federazione Motociclistica Italiana, che lo volle nel Team Italia per l&rsquo;Europeo classe 125. Nel 1992 Fiorillo partecip&ograve; al Mondiale 125, sempre con il supporto del Moto Club Costa dei Saraceni, ma l&rsquo;apice della sua carriera arriv&ograve; proprio nel 1993 con la vittoria nell&rsquo;Europeo 250. &ldquo;Dopo quel successo, nel 1994 riuscii a entrare nel Mondiale 250 con il Team Pileri, per poi&hellip; non rimanerci, perch&eacute; servivano sponsor e il merito sportivo non bastava&rdquo; &egrave; il ricordo del campano. &ldquo;Vincere una gara nella quarto di litro era quasi impossibile, erano gli anni d Max Biaggi, Loris Capirossi, Ralf Waldmann&hellip; Arrivare ventesimo non ti dava la visibilit&agrave; necessaria per rimanere, era necessario trovare sponsor che ti aiutassero&rdquo;. Quell&rsquo;anno fu 12&deg; in Olanda, al termine di una battaglia con un futuro campione del Mondo della Superbike come Carlos Checa. Al termine di quella stagione, Fiorillo decise di fare un passo indietro: &ldquo;Tornai nell&rsquo;Europeo 250, che disputai nel 1995 con Mauro Noccioli capotecnico, e nel 1996 con un team di Fano, fino a riprovare l&rsquo;esperienza iridata con una squadra privata l&rsquo;anno successivo, il Team Radiant Racing&rdquo;. Quella stagione 1997, Giuseppe la ricorda per l&rsquo;ottavo posto colto nel GP Repubblica Ceca, nel giorno in cui Valentino Rossi conquist&ograve; il primo dei suoi nove titoli iridati, in 125. Il campano piazz&ograve; la sua Aprilia 250 a 58 secondi dal vincitore Biaggi: &ldquo;Un piazzamento che non fu frutto del caso: io ero pi&ugrave; maturo ed esperto, la moto era competitiva e riuscii a guadagnarmi quella posizione lottando, e non grazie alle cadute altrui&rdquo;. &nbsp; Motociclismo d'altri tempi   A fine stagione l&rsquo;esperienza iridata termin&ograve; definitivamente, cos&igrave; per Fiorillo arriv&ograve; il momento di passare alle derivate di serie: &ldquo;Accettai di partecipare al mondiale Supersport. Fu un trauma per me, perch&eacute; mi ritrovai a passare da una moto di 100 kg e 95 cavalli a un&rsquo;altra che pesava almeno il doppio e con 120 cavalli. Mi tolsi qualche soddisfazione, racimolai dei punti ma non era la mia categoria&rdquo; &egrave; il racconto del salernitano, capace di chiudere settimo ad Albacete nel 1998 e al N&uuml;rburgring nel 1999, sempre con la Suzuki. Arrivarono cos&igrave; i primi anni Duemila, periodo in cui Fiorillo si divise tra le apparizioni nel Trofeo Inverno di Binetto e altre competizioni nazionali, prima di decidere di appendere il casco al chiodo. Almeno per le corse. Il salernitano divenne collaudatore di Bimota e MV Agusta, decidendo poi di abbandonare definitivamente la moto e dedicarsi al lavoro per l&rsquo;Andreani Group. &ldquo;Lavoro qui dal 2003, mi occupo di sospensioni e ammortizzatori, non soltanto in azienda ma anche nei paddock. Come azienda seguiamo i team che partecipano al CIV, offriamo loro materiale e assistenza&rdquo;. Le moto fanno ancora parte della vita di Fiorillo, dunque, anche se in forma diversa rispetto a quando era lui a guidarle. Ma riavvolgendo il nastro dei ricordi, Giuseppe non nasconde un pizzico di amarezza per com&rsquo;&egrave; andata la sua carriera, pur con la consapevolezza di aver fatto il massimo con i mezzi a disposizione: "Se ripenso a tanti piloti dell&rsquo;epoca, qualcuno ce l&rsquo;ha fatta, qualcuno no. Ma ricordando i miei inizi, mi sento orgoglioso di quanto realizzato. Ho fatto anche tanto. Ora che vivo nei pressi di Tavullia, vedo i ragazzi della VR46 allenarsi tutti i giorni, qualcosa di inimmaginabile ai miei tempi. Non esisteva la possibilit&agrave; di andare in moto se non per le gare. Allora come oggi, chi proveniva dalla Romagna era avvantaggiato, per me anche soltanto andare a girare a Vallelunga era un viaggio della speranza&rdquo;. Altri tempi, altro motociclismo: &ldquo;Ricordo ancora le prime trasferte per l&rsquo;Europeo con furgoni e roulotte: era una sorta di pellegrinaggio (ride), erano necessari tre giorni per arrivare a Jerez. Arrivavi, vedevi la pista e non sapevi nemmeno il senso in cui girare!&rdquo; racconta divertito Fiorillo. &ldquo;Ma non finisce qui: potevo allenarmi cos&igrave; poco che, una volta in gara, non riuscivo mai a partire decentemente. Ma cogliere buoni risultati in quel modo fu ancora pi&ugrave; soddisfacente&rdquo;. L&rsquo;ex pilota ricorda molto bene gli avversari di quel periodo: &ldquo;Ho potuto condividere la pista con gente come Biaggi e Rossi. Nel suo libro Max ha raccontato i suoi inizi ricordando quella volta in cui mi vide in pista a Magione, sottolineando che stavo andando forte, &egrave; stato bello per me leggere questo suo ricordo. Invece con Valentino ci frequentavamo ai tempi dell&rsquo;Europeo, dormivamo insieme, poi ognuno ha preso la propria strada. Tempo fa mi invit&ograve; a una gara di Motocross a Cavallara, un pensiero che mi fece molto piacere&rdquo;. &nbsp; Il ricordo del pap&agrave;  Di quegli anni in pista, a Fiorillo rimane l&rsquo;amore per la &ldquo;dueemmezzo&rdquo;, una cilindrata che scaldava il cuore di piloti e appassionati: &ldquo;Quando passai dalla 125 alla 250 fu amore a prima vista, era la cilindrata giusta. Ricordo ancora l&rsquo;avantreno roccioso di quelle moto, erano bellissime&rdquo;. Di ricordi Giuseppe ne conserva tanti. Quello pi&ugrave; toccante &egrave; legato al 1993, anno dell&rsquo;affermazione nell&rsquo;Europeo: &ldquo;Una stagione che rievoca bei ricordi ma anche brutti perch&eacute; persi mio padre, aveva soltanto 50 anni&rdquo;. Il racconto si fa triste: &ldquo;La gara pi&ugrave; bella della stagione fu a Most: su quella pista andavo sempre forte. Lui mi segu&igrave; in trasferta, vinsi la corsa e poi trascorremmo qualche giorno di vacanza insieme. Mio padre ripart&igrave; il mercoled&igrave; seguente e, da quella volta, non l&rsquo;ho pi&ugrave; visto perch&eacute; mor&igrave; pochi giorni dopo. Quella fu la gara pi&ugrave; bella perch&eacute; rimane per me il suo ultimo ricordo&rdquo; conclude Fiorillo con la voce rotta dall&rsquo;emozione. Storie Italiane: Sebastiano Zerbo, l'Agostini dei trofei       

"Non sono nato nella terra dei motori, non avevo sponsor pesanti, eppure mi sono tolto delle soddisfazioni, come l'Europeo 1993"

Storie Italiane: Giuseppe Fiorillo, Campione nonostante tutto

        Si potrebbero trascorrere ore ad ascoltare Marco Dall&rsquo;Aglio che ripercorre la sua ultra-quarantennale carriera, un lungo lasso di tempo in cui ha calcato ogni tipo di palcoscenico, dal Cross al mondiale Superbike, fino al panorama dei Trofei nostrani in cui ha fatto incetta di vittorie. Storie Italiane: Sebastiano Zerbo, l'Agostini dei trofei &nbsp; Gli esordi&nbsp;   Un percorso cos&igrave; interessante e colmo di amore per le due ruote che diventa quasi difficile da condensare: &ldquo;Ricordo ancora i miei esordi, anche se &egrave; trascorso un po&rsquo; di tempo (ride). Iniziai con il Cross, nel lontano 1974, partecipando ai Giochi della Giovent&ugrave;. Quello fu un anno di apprendistato, ebbi addirittura l&rsquo;onore di essere intervistato dall&rsquo;indimenticabile Gian Piero Galeazzi. Con il permesso dei miei, perch&eacute; ero ancora minorenne" ricorda Dall&rsquo;Aglio, classe 1961. "Poi persi la mia cara mamma e smisi con il Motocross. Poi arrivarono gli anni &rsquo;80: iniziai, quasi per scherzo, con la Velocit&agrave; e&hellip; devo ancora smettere&rdquo; ci racconta Marco con orgoglio misto a emozione. Inizi&ograve; a mettersi in mostra, partecip&ograve; al Trofeo Kawasaki nel 1986 e in quel momento la sua carriera sembr&ograve; decollare: &ldquo;Nel 1988 presi parte ad alcune gare del Mondiale, poi nell&rsquo;Italiano arrivai quinto dietro i piloti ufficiali. Andai cos&igrave; bene che la Kawasaki mi&hellip; lasci&ograve; a piedi, ma con rabbia e voglia di rivalsa comprai la vecchia moto di Fabrizio Pirovano e iniziai la stagione successiva alla grande&rdquo;. Dall&rsquo;Aglio continu&ograve; ad apparire nel mondiale SBK e nel campionato Italiano, poi arrivarono gli anni &rsquo;90 e l&rsquo;assenza di sponsor lo lasci&ograve; senza moto. Ma Marco non si arrese e, nel 1992, partecip&ograve; al Trofeo Scooter con la Malossi: &ldquo;Arrivai secondo in campionato e a fine stagione partecipai a un evento fieristico, in cui avvenne l&rsquo;incontro o meglio dire, l&rsquo;idillio, con l&rsquo;artigiano Geminiani, per il quale ho corso per 10 anni. Insieme abbiamo vinto cos&igrave; tanti trofei nazionali che nemmeno tengo il conto&rdquo;. &nbsp; Le moto artigianali   Qui scoppi&ograve; l&rsquo;amore tra Dall&rsquo;Aglio e le moto artigianali (&ldquo;Andavo fortissimo, giravo in 1&rsquo;58&rdquo; al Mugello, un tempo ragguardevole, parliamo del 1999&rdquo;), anno in cui la morte del padre arriv&ograve; a segnare ulteriormente il percorso del parmense. &ldquo;Fu una catastrofe, lui era un pilastro per me. Ma non mollai e dopo la disgrazia feci un&rsquo;annata pazzesca, vinsi dappertutto&rdquo;. Un altro infortunio a una gamba, rimediato all&rsquo;inizio degli anni 2000 salvando un bambino in montagna, non ferm&ograve; Dall&rsquo;Aglio, che nel 2003 partecip&ograve; anche al Trofeo dedicato alle Ducati 749: &ldquo;All&rsquo;ultima gara, a Imola, ottenni vittoria e giro veloce. Venni premiato da Neil Hodgson, un grande orgoglio per me&rdquo;. Una bella soddisfazione, ma che non sazi&ograve; la voglia del pilota: &ldquo;Dopo aver vinto il Motoestate nel 2009 credevo di aver chiuso la mia carriera ma incontrai, tramite un amico, Roberto Pattoni e mi innamorai della mitica Paton&rdquo;. Un&rsquo;altra scommessa vincente: &ldquo;Da allora vincemmo tutto tra le Moto d&rsquo;Epoca, sia in Italia che all&rsquo;estero, fu un&rsquo;altra esperienza incredibile&rdquo;. Dopo aver fatto collezione di successi nel Motoestate, per Dall&rsquo;Aglio sembrava nuovamente giunto il momento di dire basta. E invece&hellip; &ldquo;Nel 2015 decisi di andare in pensione ma l&rsquo;anno seguente mi telefon&ograve; un altro artigiano, il telaista Moretti di Livorno. Da allora corro con i prototipi nella Battaglia dei Bicilindrici, in cui ho vinto due campionati&rdquo;. &ldquo;Lavorare sempre, fermarsi mai&rdquo; &egrave; il motto di Dall&rsquo;Aglio, che ha gi&agrave; ben chiari i piani per il 2022: &ldquo;Da tre mesi lavoro a una vecchia TGM assieme al meccanico di Michele Rinaldi (campione del mondo Motocross 125 nel 1984, ndr), parteciper&ograve; a qualche gara d&rsquo;epoca nel Motocross, ma non abbandoner&ograve; i bicilindrici&rdquo;. Dall&rsquo;Aglio ha superato i 60 anni ma sembra ringiovanire con il passare del tempo: &ldquo;Ricordo un episodio quando, al termine di una gara, sul podio, dei ragazzini di 15-17 anni si stupirono della mia et&agrave;. &lsquo;Sarebbe bello arrivare alla tua et&agrave; e correre al tuo livello&rsquo;, mi dissero. Fu un complimento che mi fece scendere le lacrime, ripag&ograve; gli sforzi di tutti questi anni&rdquo;. In effetti, Dall&rsquo;Aglio la moto non l&rsquo;ha mai lasciata e non sembra intenzionato a farlo: &ldquo;Quando vado in pista, la mia soddisfazione &egrave; accorgermi di girare come prima, se non meglio. Ho la fortuna di avere un fisico in salute, non mi stanco mai, giro, giro&hellip; pensa: in alcune domeniche mi &egrave; capitato di partecipare a due gare nello stesso giorno, io ero fresco mentre i pi&ugrave; giovani avevano la lingua di fuori. Pratico karate da 40 anni e stare in mezzo ai ragazzi mi aiuta tanto. Bisogna mantenere la stessa voglia di fare, non bisogna mai sedersi e accontentarsi&rdquo; ripete Marco, prima di lasciarsi andare al racconto di qualche aneddoto. &nbsp; Gli aneddoti&nbsp;   &ldquo;Potrei raccontarne tanti, ma ve ne dico uno legato al&hellip; mio cane. Ricordo quella volta in cui eravamo a Misano e portai con me il mio boxer. Non lo legai e, quando entrai in pista, me lo vidi sull&rsquo;erba pronto a correre verso di me. Mi fermai, lo presi e tornai indietro. Lo legai e tornai a girare. Matitaccia su Motosprint mi dedic&ograve; una vignetta con scritto &lsquo;Dall&rsquo;Aglio ha un idillio con il suo cane: Non lo lascia nemmeno quando va in pista&rsquo;&rdquo;. E ancora: &ldquo;Guarda, io sono andato anche all&rsquo;Isola di Man, potevo correrci ma mio padre non ha mai voluto. Potevo andarci anche con la Paton, ma tenni fede alla promessa fatta. Ricordo quando nel 2005 andai per il giro d&rsquo;onore e alla premiazione c&rsquo;era il mitico McGuinness: mi presentai e, mentre beveva un litro di birra, gli chiesi di firmare la mia medaglia. Poggi&ograve; la birra e mi disse: &lsquo;S&igrave;, ma tu devi firmare la mia&rsquo;&rdquo;. Una bella soddisfazione, una delle tante che Dall&rsquo;Aglio ha raccolto nella sua carriera. &ldquo;Nel 1998, all&rsquo;ultima apparizione in Superbike con una Yamaha &rsquo;93 ex Meregalli, a Misano, mi tolsi la soddisfazione di dare tre decimi abbondanti a Noriyuki Haga che girava con l&rsquo;ultimo modello. Robe che sui giornali non leggi, ma che restano nel mio cuore. Se non posso raccontarle ora, quando dovrei farlo?&rdquo; chiosa Dall&rsquo;Aglio. Storie Italiane: Corrado Catalano, il dramma e il sollievo       

"Corro da quarant'anni, ho passato i 60 ma non voglio smettere. Le mie gioie pi&ugrave; grandi? Non solo le vittorie, ma i complimenti di Haga e dei piloti pi&ugrave; giovani..."

Storie Italiane: Marco Dall'Aglio, l'Highlander delle moto

        La storia del motociclismo &egrave; piena di piloti vincenti, con il palmares ricco di trionfi tra gare e campionati. Tuttavia, uno in particolare ha fatto del numero di vittorie e titoli il punto di forza della propria lunghissima carriera, ancora ben lontana dal concludersi. Si tratta di Sebastiano Zerbo, centauro siciliano classe 1971, ormai leggenda nel panorama italiano e non soltanto, grazie a numeri incredibili: in oltre trent&rsquo;anni di corse, ha conquistato 75 titoli, 796 vittorie e oltre 1500 podi correndo in ogni parte del Mondo e con ogni moto, dai Mondiali ai Trofei monomarca. Numeri impressionanti, che l&rsquo;hanno reso un pilota da record nella storia della Velocit&agrave;, e che potrebbero crescere ulteriormente quest&rsquo;anno, dato che sar&agrave; al via del National Trophy, della Coppa Italia e del MotoEstate con quattro moto differenti. Il catanese conobbe le due ruote gi&agrave; nei primi mesi di vita, grazie alla passione trasmessa dal padre, anch&rsquo;egli pilota. Storie Italiane: Corrado Catalano, il dramma e il sollievo &nbsp; Gli esordi   La carriera di Sebastiano non tard&ograve; a iniziare e, a quattordici anni, era gi&agrave; in griglia a Misano: &ldquo;La prima volta in sella? Avevo circa un anno e mezzo, ma ho sempre avuto a che fare con questo mondo visto che mio padre faceva il pilota ed ero sempre in giro con lui nelle officine. La prima gara ufficiale la disputai nel 1985, quando appena quattordicenne corsi a Misano con una Honda NSF 125. All&rsquo;epoca si partiva ancora a spinta, eppure fui immediatamente capace di mettermi in mostra arrivando sesto nonostante i duecento piloti presenti&rdquo;. &ldquo;I primi anni per&ograve;, a essere sinceri, non furono semplici&rdquo;. ammette Zerbo proseguendo il proprio racconto.&ldquo;Non avendo grandi aiuti economici, cambiavo spesso campionato e passavo anche dalla pista alle gare in salita o viceversa, ma riuscivo ugualmente a ottenere buoni risultati in ogni competizione a cui prendevo parte. In settimana lavoravo, poi nei weekend correvo sempre pi&ugrave; gare nella stessa giornata, vincendo e, soprattutto, divertendomi. Seppur ancora giovanissimo, mi ritrovai anche in competizioni mondiali e a 16 anni ero gi&agrave; in sella a una Ducati 888. Oggi &egrave; normale vedere piloti correre con moto di grossa cilindrata gi&agrave; in tenera et&agrave;, ma all&rsquo;epoca destai scalpore&rdquo;. La passione e la voglia di intraprendere nuove sfide hanno permesso a &ldquo;Nuccio&rdquo; di gareggiare in tutto il Mondo, potendosi confrontare nel corso della carriera con piloti provenienti da ogni Paese: &ldquo;Adoravo e adoro tutt&rsquo;ora mettermi in gioco e confrontarmi con gli avversari, al punto che nel corso degli anni arrivai a correre nel mondiale Superbike (corse da vero padrone di casa la tappa siciliana di Pergusa nel Mondiale 1989, ndr), in Supersport e anche in serie nazionali come l&rsquo;AMA (l&rsquo;attuale MotoAmerica, ndr) o il campionato brasiliano Superbike. Anche l&igrave; correvo in pi&ugrave; categorie, scendendo in pista nello stesso weekend per cinque o sei gare differenti. Nonostante lo scarso budget, ammetto che correre tante gare in posti differenti non &egrave; mai stato un peso, perch&eacute; sono sempre stato competitivo e, soprattutto, adoravo andare in moto. Anche adesso che ho superato i cinquant&rsquo;anni, non ho intenzione di smettere, anzi, mi piace stare in sella, visto che vado ancora forte. Anzi, non capisco come facciano gli altri a decidere di smettere, perch&eacute; per adesso io non credo di esserne capace. Basti pensare che nel 2021 a Imola ho corso nel CIV Superbike lottando anche con Alessandro Delbianco. Altro che appendere il casco al chiodo!&rdquo;. &nbsp; Tanti successi, pochi rimpianti   Tra le migliaia di gare disputate, uno degli episodi pi&ugrave; incredibili vissuti da Sebastiano &egrave; avvenuto proprio in Italia, un momento indelebile nella sua memoria: &ldquo;Il momento pi&ugrave; stressante e particolare che abbia mai vissuto &egrave; stato quello dell&rsquo;anno in cui correvo sia nel Trofeo Kawasaki che nel Trofeo Honda. Di solito programmavo i fine settimana in modo da essere s&igrave; impegnato ogni weekend, ma sempre organizzato al meglio. Quella volta, per&ograve;, una gara si svolgeva a Misano e l&rsquo;altra a Varano, perci&ograve; feci una vera e propria maratona spostandomi da un circuito all&rsquo;altro (250 km di distanza, ndr) per poter disputare prove e gare da entrambe le parti. Ammetto che quella fu davvero un&rsquo;esperienza incredibile, ma riuscii a fare tutti i turni e mi divertii tantissimo&rdquo;. E c&rsquo;&egrave; davvero da credergli, sentendo l&rsquo;entusiasmo con cui lo racconta. Proprio i momenti vissuti nei Trofei, sono tra quelli che Zerbo ricorda con maggiore affetto: &ldquo;Se ripenso alla mia carriera ricordo con piacere tanti episodi e gare, ma credo che gli anni migliori in assoluto per me siano stati quelli tra il 2005 e il 2009, quando mi sentivo quasi imbattibile e ho vinto di tutto. In particolare, adoravo la Yamaha R6 Cup all&rsquo;interno del campionato italiano, dove vincere non era mai facile visto che eravamo in 150 suddivisi in pi&ugrave; griglie e il livello era davvero molto alto, ma pure con le Kawasaki eravamo oltre i 70 piloti. In quelle stagioni ero affezionato anche alle Honda, perch&eacute; gareggiavo sia con le CBR che con le Hornet naked, che erano divertenti e ben diverse da guidare rispetto alle moto carenate. In quegli anni non avevo neanche bisogno di allenarmi in palestra, perch&eacute; gareggiavo cos&igrave; spesso da non dover compiere ulteriore attivit&agrave; fisica...&rdquo;. Seppur senza aver mai avuto una vera e propria occasione mondiale, il siciliano &egrave; pienamente soddisfatto della propria avventura in pista: &ldquo;L&rsquo;unico rimpianto, effettivamente, &egrave; quello di non essere mai riuscito ad arrivare in pianta stabile in un campionato mondiale, mentre chi correva contro di me (arrivando alle mie spalle) ce l&rsquo;ha fatta. Ricordo, per esempio, quando con una moto da trofeo ero riuscito a stare vicino a un mostro sacro della Supersport come Kenan Sofuoglu. Ma alla fine ho vinto tanto, mi sono sempre divertito e, nel mio piccolo, la mia fama l&rsquo;ho avuta, perci&ograve; va bene cos&igrave;&rdquo;, conclude Sebastiano, pronto a scendere nuovamente in pista per aggiungere ulteriori successi al suo palmares. Prove Amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss       

Zerbo ha gareggiato in ogni angolo del mondo, conquistando 75 titoli e 796 vittorie: "Ma non voglio smettere"

Storie Italiane: Sebastiano Zerbo, l'Agostini dei Trofei

        Alcune foto sbiadite di un giovanissimo Luigi Ancona, ex pilota pugliese che tra il 1993 e il 1996 si destreggi&ograve; nel Motomondiale classe 125, sono la testimonianza vivida di un capitolo del motociclismo ormai lontano. I ricordi che per&ograve; Luigi, alle porte dei 50 anni che compir&agrave; a inizio marzo, conserva nel cuore e negli occhi sono lucidi e definiti. Storie Italiane, Marco Borciani: "Vi racconto le mie mille vite" Gli inizi  La sua &egrave; una pagina di motociclismo italiano scritta al fianco di piloti come Loris Capirossi, Max Biaggi, Alessandro Gramigni, e poi anche Valentino Rossi, con il quale ha condiviso gli inizi della sua carriera: &nbsp;&ldquo;L&rsquo;ho visto crescere &ndash; racconta &ndash; si intuiva subito che aveva delle qualit&agrave; fuori dal comune&rdquo;. Ancona, a differenza dei giovani piloti di oggi che iniziano con le Minimoto, part&igrave; dal campionato monomarca Honda: &ldquo;La passione l&rsquo;ho ereditata da mio padre &ndash; spiega &ndash; grande appassionato ed ex pilota. Da bambino non vedevo l&rsquo;ora di raggiungere i fatidici 14 anni per iniziare a correre. Partii dal monomarca, in sella a una Honda NS 125, ero il pi&ugrave; piccolo in assoluto&rdquo;.  L'Europeo sfiorato, l'approdo nel Mondiale  Poi Luigi pass&ograve; al Campionato italiano Sport Production con una Gilera ufficiale, per approdare successivamente all&rsquo;Europeo per due stagioni: &ldquo;Non fu semplice, ma ottenemmo discreti risultati&rdquo;. Un video del 1992, quando corse nel Team Italia con l&rsquo;Aprilia, circola sui social network: i riccioli biondi del giovane Ancona, insieme a Lucio Cecchinello e Livio Bellone. Il pugliese appariva timido, ma veniva etichettato come la giovane promessa del motociclismo italiano: &ldquo;Con il Team Italia sfiorai la vittoria del titolo europeo. Conquistai due gare e feci diversi podi, perdemmo per qualche colpo di sfortuna, per problemi meccanici. La mia carriera &egrave; stata costellata da occasioni mancate come questa&rdquo;. Il successo soltanto accarezzato non imped&igrave; ad Ancona di approdare al Mondiale, sulla Honda del Team Ipa: &ldquo;Avevamo un bel motore &ndash; spiega &ndash; ma dal punto di vista della ciclistica eravamo abbastanza indietro. Ce la giocammo comunque bene&rdquo;. Il pensiero va alla prima gara: &ldquo;Fu in Australia, si correva a Eastern Creek, non a Phillip Island come oggi. Ero decisamente emozionato: venivo dall&rsquo;Europeo, ma nel Mondiale vidi subito che c&rsquo;era un bel salto di qualit&agrave;, e pi&ugrave; che a livello tecnico, parlo di esperienza. Al primo &lsquo;pronti via&rsquo; della gara ci furono sgomitate a destra e sinistra, rimasi spiazzato, ma dalla seconda gara imparai ad aprire i gomiti anch&rsquo;io&rdquo;. Il pugliese ricorda molto bene alcuni dei suoi avversari: &ldquo;Con Capirossi crescemmo insieme nelle categorie minori, si cre&ograve; un bel rapporto. Ma anche con Biaggi, ci confrontavamo su come affrontare le gare&rdquo;. Trovare il rivale pi&ugrave; forte non &egrave; facile: &ldquo;Capirossi mi ha sempre impressionato. Poi Rossi, con cui ho condiviso anche un podio prima che arrivasse nel Mondiale. E che dire di Cecchinello, con lui al Team Italia, era una lotta continua&rdquo;. Per quanto riguarda l&rsquo;idolo di sempre, invece, Luigi non ha dubbi, &egrave; Freddie Spencer: &ldquo;Arriv&ograve; in Europa portando uno stile di guida nuovo, diciamo era il Marquez di quei tempi. Riusc&igrave; a rivoluzionare lo stile di guida &lsquo;classico&rsquo;. Per me era un esempio da seguire, quello che cercavo di emulare. Guardavo le sue gare in TV per vedere come si muoveva sulla moto, cosa faceva, cercavo di &ldquo;rubare&rdquo; con gli occhi il pi&ugrave; possibile&rdquo;. Il viaggio nei ricordi si ferma poi alla prima gara corsa al Mugello nel Motomondiale, pista che ovviamente resta tra le preferite: &ldquo;Partii in seconda fila. La mattina quando entrammo in pista per lo schieramento, avevo la visiera alzata e mentre lo speaker pronunciava il nome dei piloti, sentii l&rsquo;urlo della folla quando riecheggi&ograve; il mio. Fu un&rsquo;emozione grandissima&rdquo;. Rimpianti   La decisione di ritirarsi arriv&ograve; nel 1999, anche se gi&agrave; dal 1997 non correva pi&ugrave; nel Mondiale. Nella carriera, Ancona ha disputato 200 gare e ottenuto 25 vittorie: &ldquo;Pensavo di avere le capacit&agrave; per lottare per il titolo mondiale &ndash; dice con un po&rsquo; di rammarico &ndash; ma non ho mai avuto una moto all&rsquo;altezza per potermela giocare davvero, cos&igrave; come degli sponsor&rdquo;. Oggi Luigi vive nella sua Bitonto dove ha un&rsquo;attivit&agrave; di toelettatura per cani e gatti, dato che gli animali sono sempre stati la sua seconda passione. L&rsquo;amore per le moto non si &egrave; sopito &ndash; segue il Motomondiale in TV &ndash; ma le due ruote oggi sono soprattutto quelle delle biciclette, con cui partecipa a gare amatoriali. I tre figli conoscono il suo passato di pilota, ma al momento nessuno di loro &egrave; un vero appassionato. Chiss&agrave;, forse perch&eacute; oggi non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave; la 125 che scaldava il cuore dei ragazzi della generazione di Luigi. &ldquo;Anche se con pochi cavalli &ndash; conclude &ndash; andava gestita perch&eacute; aveva una cattiveria e una potenza impressionanti. Avevamo un bel da fare e nella guida veniva fuori il vero pilota. Con tutto il rispetto, nulla a che vedere con la Moto3 di oggi&rdquo;. Storie Italiane: Corrado Catalano, il dramma e il sollievo       

Raro esempio di pilota del Mondiale proveniente dalla Puglia, Ancona &egrave; stato protagonista della 125: "Che duelli con Capirossi, Cecchinello e il giovanissimo Rossi. Mi &egrave; mancata l'occasione giusta"

Storie Italiane: Luigi Ancona, la freccia del Sud

        Giovanissime, appassionate, talentuose. Sono numerosi i punti in comune tra Elisa Galvagno, diciottenne di Siena, e Giorgia Blasigh, sedicenne veneta di Vigonovo. Sono le punte di diamante del futuro del Cross italiano al femminile: le due azzurre stanno cercando di farsi spazio anche nel mondiale WMX, campionato ostico nel quale nomi del calibro di Courtney Duncan, Nancy Van de Ven e della plurivincitrice Kiara Fontanesi, vero modello per ogni Crossista italiana, continuano a farla da padrone. &ldquo;Hanno alzato il livello in modo impressionante &ndash; sottolinea Elisa &ndash; per eguagliarle ci vorr&agrave; ancora un po&rsquo;&rdquo;. Due ragazze diverse nel carattere &ndash; estroversa Elisa, risoluta Giorgia &ndash; ma entrambe molto gentili, umili e con una voglia di arrivare ben oltre la media: fattore che nel Cross non pu&ograve; e non deve mancare. Storie Italiane: "Corrado Catalano, il dramma e il sollievo" Il percorso di Elisa e Giorgia   Ma cos&rsquo;altro non deve mancare in questa disciplina per riuscire a diventare &ldquo;qualcuno&rdquo;? &ldquo;Ci vuole talento, ma anche molta testa &ndash; spiega la Galvagno &ndash; devi allenarti tantissimo&rdquo;. &ldquo;Determinazione, dedizione e passione, se non hai almeno uno di questi tre elementi &egrave; difficile andare avanti&rdquo; incalza la Blasigh. Sul talento, per esempio, non c&rsquo;&egrave; da discutere, perch&eacute; il loro palmares parla chiaro: per la Galvagno ci sono tre titoli Under 17 conquistati nel 2017, 2018 e 2019 e un piazzamento da vice campionessa italiana assoluta sempre nel 2019. La Blasigh, invece, ha seguito la collega nell&rsquo;albo d&rsquo;oro dell&rsquo;italiano Under 17, vincendo nel 2020 e 2021, accompagnati dalla vittoria nel Supermarecross 2018. Vittoria che, ci tiene a specificare, &egrave; arrivata &ldquo;Combattendo contro i maschi&rdquo;. Il 2021 ha rappresentato una stagione buona per entrambe, sia a livello italiano che internazionale: &ldquo;Non &egrave; stato facile l&rsquo;approccio alle prime gare &ndash; racconta Elisa &ndash; ma poi &egrave; andata molto bene, perch&eacute; all&rsquo;Italiano ho chiuso terza. Nel Mondiale, invece, il miglior risultato &egrave; stato un settimo posto in Turchia. Peccato che sul finire della stagione mi sia infortunata, rompendomi la clavicola. Questo mi ha fatto saltare le ultime due gare e mi sono dovuta accontentare della tredicesima posizione finale in WMX&rdquo;. Per Giorgia Blasigh, invece, il percorso &egrave; stato meno lineare, dato che nel 2019 aveva deciso di prendersi un anno sabbatico, un periodo di pausa seguito poi dall&rsquo;esperienza del 2020, in corsa con il team di Kiara Fontanesi: &ldquo;Poi nel 2021 &ndash; spiega &ndash; ho corso con il Team 2B Racing con una GASGAS 125. &Egrave; il team di famiglia che ha creato mio padre quando ho iniziato a correre in moto, quindi i risultati ottenuti sono motivo di grande orgoglio&rdquo;. Giorgia ha vinto la categoria Under 17 due tempi del campionato italiano, partecipando per la prima volta anche a tutte le gare del Mondiale: &ldquo;&Egrave; stata un&rsquo;esperienza fantastica, anche se &egrave; stato difficile gareggiare con le altre, dato che io correvo con una 125 mentre le rivali con una 250&rdquo;. L&rsquo;anno sabbatico ha restituito al Cross un talento puro. Non era scontato, considerando che la scelta di Giorgia di accantonare la grande passione era arrivata a soltanto 14 anni. &ldquo;Arrivavo da un 2018 in cui ero stata molto carica di lavoro e sentivo di non avere pi&ugrave; la stessa voglia di prima di allenarmi, quindi mi sono interrogata sull&rsquo;effettiva intenzione di portare avanti l&rsquo;impegno. Mi sono fermata e ho provato a essere una ragazza 'normale', che va a scuola ed esce con gli amici. Non era quello che mi aspettavo, mi sono resa conto che la strada giusta era quella di tornare a correre&rdquo;.  La prossima stagione  Per entrambe, il 2022 prevede gli stessi impegni dello scorso anno: campionato italiano, il Mondiale e qualche gara dell&rsquo;Europeo, mentre gli obiettivi cambiano leggermente. &ldquo;L&rsquo;anno scorso l&rsquo;obiettivo nel Mondiale era la Top 10 nella classifica generale, e se non mi fossi infortunata ci sarei riuscita &ndash; commenta Elisa &ndash; quest&rsquo;anno punto alla Top 6. Mi piacerebbe anche entrare a far parte del gruppo Fiamme Oro della Polizia di Stato&rdquo;. &ldquo;Pi&ugrave; che pormi obiettivi precisi &ndash; spiega Giorgia &ndash; cercher&ograve; soprattutto di migliorarmi in tutte le gare e vivere sempre al meglio l&rsquo;esperienza del Mondiale&rdquo;. In comune, le giovani azzurre hanno anche il cambiamento di colori per il 2022: per entrambe ci sar&agrave; un nuovo team con una moto differente. L&rsquo;impegno della Blasigh sar&agrave; con il Team Ceres 71 in sella a una Yamaha 250, mentre la Galvagno correr&agrave; per il Team Millionaire Racing, con una Husqvarna 250. &ldquo;Vengo da quattro anni con una Yamaha ma anche l&rsquo;Husqvarna &egrave; una gran moto. Da dicembre, una volta superato l&rsquo;infortunio, ho iniziato a guidarla e sono riuscita ad adattarmi velocemente&rdquo;. Oltre ai vari campionati continuer&agrave; anche l&rsquo;impegno con i colori dei Talenti Azzurri FMI. Impegno che per entrambe &egrave; motivo di grande onore: "Che soddisfazione farne parte!" commenta entusiasta la Blasigh. &ldquo;Se sono nel gruppo, &egrave; perch&eacute; qualcosa di buono l&rsquo;ho fatto, quindi ne vado orgogliosa&rdquo; aggiunge la Galvagno. Sembra strano pensare che dietro a due visi tanto angelici, contornati da capelli lunghi e biondi, si nascondano due tigri pronte a ruggire, spietate e cariche nel contrastare gli attacchi delle avversarie. I 16 anni di Giorgia emergono per&ograve; in tutto il loro candore quando confida che ama fare shopping: dalle scarpe, alle borse ai vestiti. Una volta spenta la moto, &egrave; questa l&rsquo;altra sua passione. Elisa invece, ama i social e ha anche tanti followers, e adora raccontare l&rsquo;esperienza dei mesi passati, quando &egrave; stata chiamata a far parte del videoclip &ldquo;L&rsquo;Allegria&rdquo;, canzone di Gianni Morandi e Jovanotti il cui video &egrave; stato girato al Ranch di Valentino Rossi: &ldquo;C&rsquo;erano tutti, sia Vale che Morandi che Jovanotti, ma anche i ragazzi della VR46 Academy. &Egrave; stata un&rsquo;esperienza pazzesca!&rdquo;. Insomma, tolto il casco c&rsquo;&egrave; anche un po&rsquo; di quella &ldquo;normalit&agrave;&rdquo; che per due ragazze cos&igrave; giovani non deve mancare. Ma una volta indossata la tuta non ce n&rsquo;&egrave; per nessuno: rivali avvertite, il futuro italiano e mondiale porta i nomi di Elisa e Giorgia. Storie Italiane, Marco Borciani: "Vi racconto le mie mille vite"       

Elisa Galvagno, 18 anni, e Giorgia Blasigh, 16, sono il futuro del Cross e non soltanto a livello italiano. Ecco la nostra intervista esclusiva

Storie Italiane: Galvagno & Blasigh, saranno famose

        Una delle storie italiane pi&ugrave; sfortunate e al contempo pi&ugrave; affascinanti &egrave; quella che riguarda la carriera di Corrado Catalano. L&rsquo;ex pilota romano, classe 1968, esord&igrave; nel Motomondiale nel 1987, in 125, per poi arrivare fino alla classe 500, dove nel 1993 fu purtroppo protagonista di un terribile incidente sul circuito di Hockenheim, che mise la parola &ldquo;fine&rdquo; anzitempo alla sua carriera e che avrebbe potuto portare conseguenze addirittura peggiori, considerando i venticinque giorni di coma in cui rimase in seguito alla caduta, da cui si &egrave; poi fortunatamente ripreso. Senza tuttavia poter tornare a correre.  Storie Italiane, Marco Borciani: "Vi racconto le mie mille vite" Gli inizi  La carriera di Catalano inizi&ograve; quasi per caso, davanti alla televisione, dopo essersi reso conto della pericolosit&agrave; della guida su strada: "Quando ero un ragazzino, i miei genitori erano terrorizzati dai motorini e non volevano permettermi di guidare, ma con l&rsquo;aiuto del telecronista Federico Urban riuscii a persuaderli. Mi comprarono una Vespa 50, con cui all&rsquo;inizio guidavo quasi esclusivamente nel giardino di casa. Pochi mesi pi&ugrave; tardi passai a una HRD 125 con cui iniziai a girare su strada, fino a quando non vidi, per puro caso, una gara di moto in televisione e mi innamorai delle competizioni in circuito. A vincere quella corsa fu Fabio Imperiali, che conoscevo in quanto era colui che mi riparava la moto, perci&ograve; non persi tempo e andai da lui con il solo intento di cominciare a correre in moto. I miei genitori tutto sommato furono felici quando chiesi il permesso di correre, perch&eacute; non avrei pi&ugrave; guidato una moto su strada ma soltanto in pista, perci&ograve; mi dissero di s&igrave;&rdquo;. L&rsquo;avventura del pilota romano inizi&ograve; a livello nazionale, partendo dal Trofeo Laverda: "Cominciai dalla seconda gara della stagione, perch&eacute; quando si disput&ograve; la prima non avevo ancora la licenza. Fu un inizio in salita, ma alla fine dell&rsquo;anno riuscii a conquistare un quinto e un terzo posto. Quando salii sul podio per la prima volta, ricordo che mi sentii un campione, come il mio idolo Freddie Spencer" ci ha raccontato Corrado, proseguendo con la sua storia personale. &ldquo;L&rsquo;anno successivo passai al Trofeo Honda, dove andai molto bene vincendo sia il primo che l&rsquo;ultimo round. La svolta per me arriv&ograve; proprio al termine di quella stagione, visto che venni chiamato dal Team Italia per correre l&rsquo;Europeo con le moto da Gran Premio della squadra di Pierluigi Aldrovandi (ex campione europeo e zio di Pierfrancesco Chili, ndr) e per questo mi spostai, andando a vivere a Bologna. Quell&rsquo;anno fu come un sogno per me, debuttai nel Mondiale e vinsi anche la tappa continentale in Austria, e alla fine diventai vice campione d&rsquo;Europa, proseguendo poi nella stagione successiva, il 1988, nel Mondiale con il Team Italia portando anche l&rsquo;Aprilia 125 sul podio per la prima volta, nel GP Francia. Io ero contentissimo, non proseguii con la squadra al termine di quell&rsquo;anno, ma ci tornai nel 1990, passando alla classe 250, sempre con l&rsquo;Aprilia. In realt&agrave; quella fu una stagione senza soddisfazioni, ma ero contento di correre con l&rsquo;Aprilia come Loris Reggiani, che per me era un mito, visto il modo in cui guidava e vinceva con quella moto&rdquo;.  L'approdo nel Mondiale  Nel Motomondiale, l&rsquo;annata migliore per Catalano fu proprio il 1988, quando in 125 riusc&igrave; a salire sul podio chiudendo terzo al Paul Ricard, sfiorando il bis nell&rsquo;allora GP Cecoslovacchia, a Brno, dove termin&ograve; la gara al quarto posto. Proprio quel podio, l&rsquo;unico nel Mondiale, &egrave; uno dei ricordi pi&ugrave; belli del pilota romano: &ldquo;Salire sul podio nel Mondiale fu una delle sensazioni migliori mai provate. Ancora oggi, pensarci &egrave; un&rsquo;emozione indescrivibile. Un altro bel momento a cui mi piace pensare &egrave; quando riuscii a tagliare il traguardo in Giappone sotto la pioggia pur essendo rimasto senza freno anteriore per buona parte della gara in seguito a una caduta. A essere sinceri, comunque, ricordo con grande piacere tutte le gare a cui ho preso parte, specialmente quelle con la 500, che era una moto davvero incredibile visto il rapporto peso-potenza. Probabilmente la moto che mi ha stupito di pi&ugrave; fu proprio una 500, ovvero la Cagiva, che guidai in diverse occasioni quando mi presero come collaudatore. Rispetto a Honda e Yamaha, forse, era meno potente, ma era molto facile da sfruttare e portare al limite, come dimostr&ograve; anche Eddie Lawson in quegli anni&rdquo;. Dopo un primo anno in 500 con la ROC-Yamaha, nel 1992, quando Catalano riusc&igrave; a chiudere anche in Top 10, in occasione del GP Olanda ad Assen, il 1993 sembrava poter essere finalmente l&rsquo;anno giusto per inserirsi tra i protagonisti della classe regina. Il punto di svolta   Ma la carriera - e la vita - di Catalano cambiarono completamente in seguito al terribile incidente avvenuto durante il GP Germania a Hockenheim: &ldquo;Devo ammettere che, purtroppo o per fortuna, di quella stagione e in particolare dell&rsquo;incidente non ricordo quasi nulla. Ricordo soltanto che la sera prima della gara ero a cena in un ristorante con alcuni giornalisti italiani e dissi, scherzosamente ma non troppo, che avrei vinto la corsa l&rsquo;indomani visto che nell&rsquo;ultimo tratto della pista ero il pi&ugrave; veloce (si qualific&ograve; con il 9&deg; tempo, ndr). Evidentemente, l&rsquo;epilogo non fu quello che mi ero augurato il sabato sera e, anzi, vedendo poi le immagini in televisione e facendomele raccontare, mi resi conto che ci sarebbero potute essere conseguenze addirittura peggiori per me. Oggi ne parlo in maniera serena, perch&eacute; sono consapevole di aver comunque vissuto un&rsquo;avventura straordinaria in quegli anni e sono felice di aver avuto l&rsquo;occasione di essere un pilota del Motomondiale, legando e facendo amicizia con persone che per me erano dei mostri sacri come Kevin Schwantz e Randy Mamola. Per me &egrave; stato un sogno che si &egrave; avverato, anche se dopo l&rsquo;incidente &egrave; come se fosse iniziata una nuova vita in cui le corse in moto sono soltanto, per modo di dire, un piacevole ricordo del mio passato da pilota&rdquo;. Prove amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss       

Il romano inizi&ograve; a gareggiare grazie alla TV: "Vidi Imperiali vincere e anche i miei si convinsero". Il punto pi&ugrave; alto fu il podio in 125 con Aprilia, ma sul pi&ugrave; bello la sua carriera fin&igrave; con l'incidente di Hockenheim

Storie Italiane: Corrado Catalano, il dramma e il sollievo

        Quarantasei, un numero importante nel mondo a due ruote. Marco Borciani ha toccato tale quota lo scorso 7 dicembre, festeggiando il compleanno nell&rsquo;Hotel Ristorante La Grotta, attivit&agrave; familiare che ti accoglie con il sorriso e le foto di una carriera spesa tra le vesti di pilota e il ruolo di team manager. Il nativo di Desenzano &egrave; simpatico e divertente oggi esattamente come quando correva: &ldquo;Prima di parlare di gare - il suo invito - condividiamo un bel brindisi, alla nostra salute. Rilassati si parla meglio&rdquo;. Fabio Di Giannantonio. "La MotoGP? Ho realizzato il mio sogno" Gli esordi e la Superbike   Hai mantenuto uno spirito giovanile. &ldquo;Il mio atteggiamento &egrave; pragmatico da una parte, istintivo dall&rsquo;altra. Ricordo sessioni di prove, magari poco soddisfacenti: era inutile incaponirsi e tergiversare su errori da evitare, assetti da modificare e traiettorie da rivedere. Sapevo che, dopo una bella cena tutti in compagnia, il reset decisivo sarebbe arrivato. Infatti, il giorno dopo, senza toccare regolazioni o scervellarmi nella scelta delle gomme, riuscivo a far calare i miei tempi sul giro in maniera considerevole&rdquo;. Iniziasti a 18 anni ma ti bast&ograve; poco tempo per arrivare al Mondiale. &ldquo;Mi viene in mente quanto fu complicato il passaggio dalle piccole cilindrate a due tempi alle grosse quattro tempi. Il mio stile di guida si rivel&ograve; perfetto per le 125: nel 1997, per&ograve;, mi sfugg&igrave; il titolo europeo, andato a Marco Melandri. Un infortunio pes&ograve; sul risultato finale, ma l&rsquo;ambiente cominci&ograve; a parlare del sottoscritto. Nel 1999 affrontai una durissima Supersport, figurando in classica con un punto, ottenuto su una Honda CBR. Bella la 600, ma a me attirava la 1000&rdquo;. Ed eccoci alla Superbike, categoria nella quale hai completato sette stagioni. &ldquo;Spesso partivamo in 32, a volte in 36, per un livello serrato e selettivo. Credetemi, conquistare anche un singolo punto equivaleva a vincere, considerando i tanti avversari competitivi, dotati di materiale completamente ufficiale. A partire dalle coperture, buone ma introvabili per me fino a quando non cominciai a ricoprire il ruolo di collaudatore Pirelli. Quello si rivel&ograve; uno step importante, per me e per la serie, finalmente calibrata su valori attendibili. I migliori piazzamenti arrivarono di conseguenza, peccato soltanto che il tanto agognato podio non sia mai arrivato. Quando ci ripenso, mi mordo le labbra&rdquo;. In mezzo a gente come Troy Corser, Troy Bayliss, Ben Bostrom, James Toseland, Noriyuki Haga e Colin Edwards, quanto era difficile farsi largo? &ldquo;Moltissimo, per&ograve; parliamo di signori piloti, corretti, autentici, con i quali adoravo misurarmi. A Kyalami seguivo la scia di Colin, lui sulla Honda VTR bicilindrica, io con la Ducati 996; l&rsquo;americano mi sembrava lento a centro curva, forse lo era, poi capii una cosa: frenava forte, piegava per un breve istante, infine riapriva tutto e prestissimo. Il mio esatto contrario, rinomatamente ero super rapido in percorrenza, ma un po&rsquo; sofferente nella fase di uscita. Provai a fare come lui, e incrementai parecchio le mie prestazioni. Questo inciso spiega come si potesse imparare da rivali di quel calibro, ma illustra anche la mia volont&agrave; di mettermi sempre in discussione&rdquo;. La vita da team manager, la malattia   Ti sei messo in discussione diventando team manager. &nbsp;&ldquo;Dopo buone soddisfazioni da pilota, con due titoli tricolori Superbike nel 2006 e 2007, capii di volere altro restando comunque su palcoscenici internazionali. La mia squadra ha mantenuto legami con Borgo Panigale per anni, culminati nel fatidico 2008: le punte erano Ruben Xaus e Max Biaggi, rendiamoci conto&rdquo;. Riesci a sintetizzare l&rsquo;esperienza? &ldquo;Posso, ma si potrebbero scrivere libri su libri. Dico soltanto che andammo fortissimo, specialmente a Misano. Lo spagnolo con la vittoria, il Corsaro appena dietro. Battere la spietata concorrenza fu, per noi privati, una vera e propria impresa. Mi accorsi anche di una cosa: &egrave; pi&ugrave; facile fare il pilota che il manager. Una volta tolta la tuta, tutto finisce l&igrave;. Se si indossa la camicia, il lavoro va avanti fino a notte&rdquo;. Di sonni complicati nei hai vissuti diversi. Ne parliamo? &ldquo;Volentieri, dato che ne sono uscito ulteriormente tenace. Tra il 2016 e il 2017 mi venne riscontrato un tumore all&rsquo;intestino. Averlo combattuto e ritenermi vincente rimane la pagina pi&ugrave; dolorosa della mia vita, da un lato. La pi&ugrave; bella, dall&rsquo;altro. Dipende da come la si legge. Di certo, ho imparato che i dottori sono spietati, se paragonati ai telemetristi. Il tecnico ti coccola, gira attorno alle cose, &egrave; paziente. Il medico, soprattutto se chirurgo, ti sbatte i problemi in faccia. Ovviamente, lo fa per il tuo bene. Questo &egrave; quanto ho imparato&rdquo;. Impari e insegni, allo stesso tempo. &ldquo;Lo faccio con tutto il mio cuore. Sono un Tecnico Federale e insieme a Gianluca Nannelli mi prendo cura dei giovanissimi piloti impegnati con le piccole Ohvale. Lavoro anche per la Perot 43 Camp, a fianco di Fabrizio Perotti. Mi piace seguire motociclisti di ogni fascia e bravura, specialmente i ragazzi pi&ugrave; dotati e veloci. Con loro posso fare ci&ograve; che preferisco: dare del gran gas, &egrave; il momento in cui mi sento davvero molto giovane. Cos&igrave; desidero continuare a vivere&rdquo;. MotoGP, Marc Marquez &egrave; tornato in sella: il video del primo allenamento       

"Sono stato pilota e team manager, con tante soddisfazioni in Superbike. Poi &egrave; arrivata la malattia, ho scoperto che i dottori sono pi&ugrave; spietati dei telemetristi. Ora sono tornato in pista, dove mi diverto a insegnare ai pi&ugrave; giovani"

Storie Italiane, Marco Borciani: “Vi racconto le mie mille vite”

        Quando Remy Gardner rientrava in pit lane, sapeva che nell&rsquo;angolo tecnologico del box, il fattore umano poteva determinare i risultati di ogni singolo GP della trionfale stagione 2021. A prendersi cura della moto guidata dal campione australiano c&rsquo;era infatti una figura professionale che si &egrave; fatta strada tra motori, libri, algoritmi e centraline. Lui si chiama Francesco Cavalli e lavora in qualit&agrave; di data engineer: tradotto in italiano, &egrave; l&rsquo;ingegnere elettronico della Moto2 equipaggiata da propulsori Triumph e dotata di telaio Kalex. La composizione vincente del Team Red Bull Ajo-KTM &egrave; costituita da pilota &ndash; autore di cinque vittorie e altri sette podi &ndash; e tecnico, nella fattispecie nato e cresciuto a Roma, ma &ldquo;sviluppatosi&rdquo; nel Regno Unito: &ldquo;S&igrave;, perch&eacute; in Galles ho studiato i motori da corsa &ndash; svela, tornando indietro dal 2011 al 2015 &ndash; quindi avevo fluidodinamica, calcolo, meccanica, elettronica. Tutto applicato alle due ruote, per una Laurea in Ingegneria Motociclistica conseguita presso l&rsquo;Universit&agrave; di Swansea. Oltre ad apprendere nozioni fondamentali per la professione, ho perfezionato un inglese gi&agrave; buono di suo&rdquo;. Il Motomondiale si prepara al post-Rossi puntando sul... Rosso Ricordi ed emozioni di un 2021 trionfale   Francesco &egrave; un campione del Mondo, malgrado in sella ci fosse il figlio di Wayne: &ldquo;&Egrave; stato Gardner a trionfare, sublimando un lavoro di squadra magnifico. Dal mio lato, ho provato una forte emozione, direi liberatoria, poich&eacute; quando si disputa la corsa, io mi limito a guardare. Ma quando la bandiera a scacchi viene sventolata in primis sulla testa del tuo pilota, si scoppia di gioia. E, quando ci si ferma, vengono in mente le tante ore impiegate per mettere assieme ogni tassello del puzzle. Le gomme, i freni, le sospensioni... l&rsquo;analisi dei dati, per cui il telemetrista deve essere in grado di preparare opzioni e prevedere imprevisti&rdquo;. Nota interessante, Cavalli offre dei retroscena: &ldquo;Nel warm up di Le Mans si &egrave; fermata la moto, a causa di un problema legato al comando del gas. Abbiamo dovuto risolvere la noia in un battibaleno, altrimenti, addio Gran Premio, concluso poi con un secondo posto. Aggiungo che in ogni momento difficile, &egrave; necessario agire correttamente. Scaricare i dati, analizzarli, compiere scelte tecniche. Il tempo stringe e cadere in errore &egrave; un&rsquo;ipotesi probabile, tuttavia assolutamente da evitare&rdquo;. Un passato da pilota   Mentre l&rsquo;elettronico opera, il pilota deve rimanere tranquillo e in attesa. Il professionista del Team Ajo lo sa bene: &ldquo;Forse perch&eacute; in giovent&ugrave; ho gareggiato pure io &ndash; ecco un ulteriore dettaglio &ndash; cimentandomi in campionati dalla diversa natura e cilindrata. Cominciai nel Ninja Trophy 250, dopo aver ottenuto il benestare da mio padre, altro appassionato di moto e gare. Lui lo sa: la mia cameretta aveva pareti completamente coperte dai poster di Motosprint, la nostra rivista di riferimento. Correvo in edicola a comprarlo, sperando di poter correre a mia volta. Grazie alla mia perseveranza, all&rsquo;aiuto della famiglia e di altri sostenitori, realizzai il sogno. Se penso che dalla piccola Kawasaki riuscii pi&ugrave; in l&agrave; a saltare sulle potenti 1000 dell&rsquo;europeo Superstock, dico quanto la volont&agrave; e l&rsquo;impegno siano stati premiati. Mi tengo una fondamentale esperienza e risultati pi&ugrave; che discreti&rdquo;. Il miglior risultato &egrave; giunto per&ograve; nel 2021, nella collimazione perfetta tra le sensazioni di Remy e i file di Francesco: &ldquo;Gardner all&rsquo;inizio non diceva granch&eacute;. Nelle prime uscite condivise, lui rientrava nel garage, si toglieva il casco e non parlava. Asseriva che la moto fosse perfetta, nient&rsquo;altro. Io e Massimo Branchini, bravissimo capotecnico, ci abbiamo messo un po&rsquo; per &lsquo;estrapolare&rsquo; parole al nostro pilota. E qui torno a prima: le stagioni passate alla guida mi hanno aiutato a soddisfare le esigenze di Remy&rdquo;. Profetiche, perci&ograve;, le gare disputate nel CIV Stock 600 e nel Gordon Cobboid Trophy, serie britannica di grido Oltremanica.  Il futuro, ancora in Moto2  Ancor di pi&ugrave;, per&ograve;, lo sono state due sliding doors: &ldquo;Dopo la laurea tornai in Italia. Lavorai nel Ducati Store Roma, preparando le moto dei piloti. Dopo, entrai in Alpinestars, occupandomi del settore off-road. Pi&ugrave; tardi, arriv&ograve; la chiamata del Team Tech 3, nel quale cominciai in Moto2. Nel 2018 ho seguito Bo Bendsneyder e Gardner con le Mistral, nel 2019 la KTM di Philipp &Ouml;ttl, nel 2020 Edgar Pons per Gresini, fino al bellissimo 2021&rdquo;. Mica &egrave; finita qui, anzi. Nel 2022 Cavalli avr&agrave; un... cavallo di razza: &ldquo;L&rsquo;ho capito gi&agrave; nei test di Jerez: Pedro Acosta &egrave; un fenomeno. Con lo spagnolo il lavoro da svolgere &egrave; semplice, perch&eacute; spiega le cose in modo preciso e conciso. Guarda i dati di altri e agisce. Migliora subito, togliendo anche otto decimi in un settore: &egrave; molto maturo tecnicamente, cambia il modo di scalare le marce, per avere una decelarazione eccellente". L&rsquo;iridato Moto3 avr&agrave; un assistente di prim&rsquo;ordine, che conclude il racconto offrendo un altro significativo momento: "Dopo la laurea, ho fatto un Master in Ingegneria della Moto da Corsa a Bologna, patrocinato da Motosprint. Pure quel traguardo si &egrave; rivelato un punto di partenza&rdquo;. MotoGP 2022, chi sono i cinque debuttanti       

L'intervista esclusiva al data engineer: "Gardner mi ha permesso di conquistare il titolo in Moto2: &egrave; stato il coronamento di un percorso fatto di libri e...Motosprint. E ora, sempre nel team Ajo, vedr&ograve; da vicino Acosta"

Storie Italiane: Francesco Cavalli, l'uomo che sussurra ai piloti

&Egrave; l&rsquo;autore di un&rsquo;impresa incredibile. Nicola Dutto &egrave; stato il primo pilota paraplegico a raggiungere in moto il Lago Rosa di Dakar dopo quindici giorni di maratona nel deserto. Quando &egrave; tornato nella sua Beinette, a pochi chilometri da Cuneo, &egrave; stato festeggiato in grande stile. E soltanto allora si &egrave; reso conto di aver compiuto un&rsquo;impresa. Campione europeo Baja nel 2008, Dutto ha perso l&rsquo;uso delle gambe in un incidente nel 2010. Ma due anni dopo era gi&agrave; tornato in sella alla sua KTM.&nbsp;&nbsp;  Dopo aver abbandonato la scorsa Dakar per un&rsquo;incomprensione con l&rsquo;organizzazione aveva un conto aperto con i rally. E nell&rsquo;Africa Eco Race &egrave; arrivato al traguardo, quarantasettesimo su quasi 100 partecipanti.&nbsp;&nbsp;  Nicola Dutto accusa: &ldquo;Alla Dakar le regole fatte ad hoc&rdquo;  Come ci si prepara per una gara del genere?&nbsp;  &Egrave; un grosso stress: quando decidi di partecipare cominci gi&agrave; a essere sotto pressione, per preparare le moto, montarle, testarle&hellip; faccio tutto io, con il mio reparto corse. Arrivi alla gara gi&agrave; stanco! Sul palco di partenza di Montecarlo non vedevo l&rsquo;ora di arrivare nel deserto e di pensare soltanto a guidare, che &egrave; la parte divertente dell&rsquo;avventura&quot;.&nbsp;&nbsp;  Come ti senti quando sei in sella?&nbsp;  &quot;Quando sono in gara mi godo in pieno la sensazione di libert&agrave; delle due ruote. Poi &egrave; chiaro che mi impegno a guidare: nelle parti veloci del Marocco o nella sabbia della Mauritania &egrave; stata tosta, ma &egrave; la parte bella della mia vita. &Egrave; stata un&rsquo;avventura di 15 giorni e ho vissuto ogni momento con immenso piacere&quot;.&nbsp;&nbsp;  Com&rsquo;era il clima?&nbsp;  &quot;&Egrave; lo spirito giusto dei rally, &egrave; quello che cerco e che ho trovato nelle Baja in Spagna e in California. E poi la sera al bivacco c&rsquo;era un clima speciale: siamo andati sempre d&rsquo;accordo, anche nei momenti pi&ugrave; incasinati e duri.Vi racconto un aneddoto: con noi &egrave; venuto un mio amico, Massimo Camia, uno chef stellato che ha un ristorante a Barolo: da giovane correva nell&rsquo;Enduro e gli piace dare una mano. Pi&ugrave; di una volta mi sono ritrovato nel deserto con le molle delle sospensioni scariche e non riuscivo a capire perch&eacute;. Poi una sera al bivacco abbiamo scoperto che era lui, che metteva le ghiere a zero per arrivare a lavorarci con il cacciavite, ma poi si dimenticava di ricomprimerle&hellip;&quot;.&nbsp;&nbsp;  Cucinava lui?&nbsp;  &quot;No, per&ograve; ci ha portato delle specialit&agrave;, dalla breasola al formaggio grana&quot;.&nbsp;&nbsp;  Qual &egrave; stata la giornata pi&ugrave; difficile?  &quot;La penultima tappa: abbiamo rotto le due moto, la mia e quella di Julian (Villarubia, uno dei suoi ghost riders, nde). Un po&rsquo; come era successo alla Dakar. Ho temuto di non arrivare al Lago Rosa. Ho dovuto lasciare Julian nel deserto ad aspettare il camion-balai e sono rientrato con l&rsquo;auto dei medici. E&rsquo; stato il momento pi&ugrave; stressante, ma si &egrave; risolto con un grosso aiuto da parte dell&rsquo;organizzazione. Per&ograve; abbiamo lavorato tutta la notte per sistemare le moto (quella di Nicola aveva la sabbia negli iniettori, quella di Julian aveva lo statore fuso, nde)&quot;.&nbsp;&nbsp;  E il momento pi&ugrave; bello?&nbsp;  &quot;L&rsquo;arrivo sulla spiaggia del Lago Rosa: Julian e io eravamo un po&rsquo; in ritardo, gli altri stavano gi&agrave; facendo le foto e ci siamo messi in disparte perch&eacute; io non potevo scendere dalla moto. Il Bottu (Alessandro Botturi, nde) si &egrave; accorto che eravamo l&igrave; e sono venuti a prenderci. C&rsquo;era tanto pubblico e gente che piangeva per l&rsquo;emozione!&quot;.&nbsp;&nbsp;    Il tuo obiettivo era soltanto arrivare al traguardo, ma il tuo risultato finale &egrave; stato positivo.&nbsp;&nbsp;  &quot;C&rsquo;&egrave; l&rsquo;uomo che dice &#39;sei qui che sei su una sedia a rotelle, che ti frega dei risultati, l&rsquo;importante &egrave; che arrivi&#39;,&nbsp;ma in gara esce il pilota che guarda i tempi. Sapevo che sarebbe stata dura, senza scendere dalla moto per cinque-sei ore, perch&eacute; le tappe non erano mai sotto i 400 km. Dopo le prime tappe eravamo tra i primi 25-30. Poi sono capitati problemi tecnici, ma il quarantasettesimo posto finale &egrave; buono, abbiamo dimostrato che ci possiamo difendere. E secondo me il risultato &egrave; arrivato anche perch&eacute; sono andato con l&rsquo;obiettivo soltanto di divertirmi&quot;.&nbsp;&nbsp;  E i tuoi &ldquo;angeli custodi&rdquo;, come sono andati?&nbsp;  &quot;Sono stati i numeri uno! Con Julian Villarubia ci conosciamo da una vita, &egrave; il mio storico ghost rider. La bella sorpresa &egrave; stato Stefano Baldussi, che ha 24 anni ed era alla prima esperienza cos&igrave; lunga: &egrave; sempre stato sul pezzo&quot;.&nbsp;&nbsp;  Che emozioni ti ha dato l&rsquo;Africa Eco Race?&nbsp;  &quot;Felicit&agrave; pura, arrivavo la sera e non vedevo l&rsquo;ora di ripartire il giorno dopo. Questo poi &egrave; un anno speciale: in Africa ho compiuto 50 anni, Elena li ha compiuti poco dopo e sono passati dieci anni dal mio incidente (il 20 marzo, nde). Ci regaleremo anche la Baja Arag&oacute;n a luglio, se si potr&agrave; fare per via del Coronavirus, e la Baja 1000 a novembre, attraversando la California da Nord a Sud&quot;.&nbsp;&nbsp;  Rifarai l&rsquo;Africa Eco Race o la Dakar?&nbsp;  &quot;L&rsquo;anno prossimo no, perch&eacute; correr&ograve; la Baja 1000 a novembre, e sarebbero troppo vicine. Per&ograve; magari nel 2022 far&ograve; di nuovo la Dakar: mi piacerebbe arrivare al traguardo&quot;.&nbsp;&nbsp;  Se dieci anni fa ti avessero detto che oggi saresti arrivato a questi risultati, ci avresti creduto?&nbsp;  &quot;No. Avrei detto che era impossibile anche soltanto risalire in moto&quot;.&nbsp;&nbsp;  Come ci sei riuscito?&nbsp;  &quot;Con la forza di volont&agrave; e l&rsquo;allenamento. Devi affrontare le tue paure, per superarle. Pian piano cresci nella consapevolezza che puoi fare una gara, e arrivare al traguardo&quot;.&nbsp;&nbsp;  L&rsquo;Africa Eco Race cosa ti ha lasciato?&nbsp;  &quot;&Egrave; come essere in una morsa che pian piano si chiude: se non vuoi farti stritolare devi essere forte mentalmente e fisicamente. Se ne esci, torni a casa arricchito, pi&ugrave; convinto delle tue possibilit&agrave; e molto pi&ugrave; sereno&quot;.&nbsp;  Botturi fa il bis all&rsquo;Africa Eco Race 

&quot;Avessi seguito il pensiero dell&rsquo;uomo, non avrei disputato la gara&quot; dice il piemontese,&nbsp;primo paraplegico a concludere l&rsquo;estenuante maratona nel deserto

Storie Italiane, Nicola Dutto: &ldquo;L&#39;Africa Eco Race?&nbsp;Felicit&agrave; pura&rdquo;

La nebbia&nbsp;si dirada e il gallo del cascinale ha gi&agrave; cantato da un pezzo. A dispetto dei suoi colleghi agricoltori, Giovanni Baggi si concede il lusso di dormire qualche ora in pi&ugrave;, essendo titolare dell&rsquo;azienda agricola per cui lavora.&nbsp;&nbsp;  Alzatosi dal letto, il manager Aviobike nonch&eacute; protagonista nell&rsquo;Endurance, pu&ograve; scegliere quale mezzo guidare: moto o aereo? Lo dice il nome stesso del suo team, costituito dalla Yamaha R1 che porta in pista e dall&rsquo;ultraleggero con cui sorvola le campagne lodigiane. La voglia di allenarsi &egrave; forte ma... nossignore, qui c&rsquo;&egrave; altro da fare ed &egrave; pure urgente; il trattore aspetta &ldquo;Unbreakable&rdquo;, nella prima attivit&agrave; del numero 101: &quot;Non ho sveglie proibitive&nbsp;&ndash; Giovanni racconta la sua giornata &ndash;&nbsp;perch&eacute; le sette del mattino rappresentano un orario piuttosto civile, per chi fa il mio mestiere. Doccia, colazione, poi mi occupo delle varie mansioni: in questo settore l&rsquo;aspetto burocratico &egrave; complesso, tra adempimenti e normative, cos&igrave; pilotare il trattore &egrave; un gioco divertente. Nei campi coltivo mais per la produzione di biomassa, utile all&rsquo;approvvigionamento di impianti di biogas&quot;.&nbsp;&nbsp;    Arabo,&nbsp;per noi. Meglio parlare di moto.&nbsp;&nbsp;  (Ride) &quot;L&rsquo;idea della moto &egrave; una realt&agrave; consolidata. Da bambino scorrazzavo nei campi di fronte a casa, ero fortunato, potevo usare la piccola moto da Cross a mio piacimento, avevo il terreno e con gli amici costituivamo una banda di scatenati. Poco pi&ugrave; tardi &egrave; arrivato il passaggio alle piste di Motocross, dove ho imparato qualche rudimento in pi&ugrave;; era bello derapare e saltare: 125, 250, 450 quattro tempi... Per&ograve;, pi&ugrave; avanti, ho sentito il bisogno di cambiare, qualcosa in me stava mutando&quot;.&nbsp;&nbsp;  Cosa?&nbsp;  &quot;L&rsquo;asfalto mi chiamava, e io ho risposto all&rsquo;appello. Fu l&rsquo;amico Paolo Blora, anch&rsquo;egli di Lodi, a stuzzicarmi: &ldquo;Giovanni, prenditi una bella moto carenata e vieni a girare in pista con noi!&rdquo;. Ebbene fu la fine. Anzi, fu l&rsquo;inizio&quot;.&nbsp;&nbsp;  Ne hai arati di campi, ma hai fatto pure parecchia strada nel motociclismo.&nbsp;&nbsp;  &quot;S&igrave;, soprattutto se penso che ho iniziato quasi per gioco e l&rsquo;ho fatto nel tempo libero &ndash; poco &ndash; concessomi dal mestiere di agricoltore, che occupa 24 ore al giorno, 365 giorni all&rsquo;anno. Siamo vincolati dal meteo, non esiste &ldquo;dal luned&igrave; al sabato&rdquo;, non &egrave; come un weekend di gare, in cui tutto ha un inizio e una fine. Perci&ograve;, mi piace ricordare gli inizi, le gare nel CIV in Superbike, con risultati davvero interessanti per una struttura piccola e indipendente come la mia, ma anche seria e ambiziosa: ecco perch&eacute;, anno dopo anno, io e il mio staff siamo cresciuti, affacciandoci alle competizioni internazionali&quot;.&nbsp;  L&rsquo;Endurance &egrave; il tuo mondo.&nbsp;  &quot;&Egrave; vero. L&rsquo;ambiente, la mentalit&agrave;, l&rsquo;ospitalit&agrave;: nel mondiale Endurance ho e continuo a trovare la mia giusta dimensione. Mia e per il Team Aviobike, ovviamente. Sin dal primo approccio, mi sono sentito valorizzato, importante. Messo il piede nel paddock, ho confermato la sensazione. E poi, le gare: dalla 24 Ore di Le Mans al Bol d&rsquo;Or, tutte magnifiche, esaltanti. Il pubblico &egrave; caldo, appassionato e i rivali non sembrano nemmeno tali, perch&eacute; nelle corse di durata vige uno spirito di solidariet&agrave;. Nelle corse a cui abbiamo partecipato, ci siamo difesi pi&ugrave; che egregiamente, cogliendo bei piazzamenti nella Superstock. Arrivare al traguardo in una specialit&agrave; cos&igrave; &egrave; come una vittoria, entrare nella zona punti &egrave; un trionfo vero e proprio. Soltanto in un paio di circostanze siamo andati a casa senza sorriso: Le Mans 2019 e poi, di recente, da Sepang. La rottura avvenuta nelle fasi finali della 24 Ore e la tanta pioggia malese ci hanno rovinato la festa. Per&ograve;, a parte quegli episodi, tante soddisfazioni e i complimenti ricevuti da campioni affermati&quot;.&nbsp;    A proposito&nbsp;di campioni: Marco Melandri ama volare. Come nasce la tua attivit&agrave;?&nbsp;  &quot;Pap&agrave; and&ograve; in pensione e disse: &#39;Figliolo, adesso tocca a te&#39;. Lui era appassionato di motori, tra cui quelli montati sugli aerei ultraleggeri. Ha preso il brevetto e ha allestito un campo di fronte a casa. Poi, io e mio fratello ne abbiamo dedicato una porzione al volo. Il nostro campo &egrave; una avio superficie ufficiale con tutte le strutture necessarie e un hangar per il rimessaggio dei velivoli. Oggi abbiamo una trentina di aerei in deposito e un istruttore che fa la scuola di volo tutti i giorni&quot;.&nbsp;  &Egrave; pi&ugrave; difficile guidare al limite la moto o l&rsquo;aereo?&nbsp;  &quot;Il trattore, perch&eacute; &egrave; sfiancante dal punto di vista fisico. Altro che Traction Control o atterraggio con il vento! Provate a lavorare 14 ore al giorno nei campi, su terreni sempre diversi e che si deformano. Credetemi, il trattore &egrave; pi&ugrave; difficile della moto e del volo leggero e mantiene in forma chi lo guida. Tutto sommato, quando salto l&rsquo;allenamento, non &egrave; un grande problema...&quot;.  #IoRestoACasa hot per Melandri e Fabrizio 

La passione per le due ruote mi ha portato nell&rsquo;Endurance come pilota-manager-patron,&nbsp;il mio hobby sono i velivoli ultraleggeri. Ma nulla&nbsp;di tutto questo &egrave; impegnativo come un trattore: &egrave; il mio vero allenamento!

Storie Italiane: Giovanni Baggi, il ragazzo di campagna

Da alcuni&nbsp;anni, Maurizio Gerini e Jacopo Cerutti sono i nostri migliori esponenti alla Dakar, soprattutto da quando il loro &ldquo;padre sportivo&rdquo; Alessandro Botturi ha deciso di cimentarsi, con successo, all&rsquo;Africa Eco Race. Entrambi hanno tagliato il traguardo della prima edizione saudita, Gerini 20&deg;, Cerutti due posizioni pi&ugrave; indietro, da compagni del Team Solarys di Castiglion Fiorentino, l&rsquo;unica realt&agrave; nazionale che profonde un certo impegno nei raid.  Compagni, ma di certo non analoghi: il comasco Cerutti ha l&rsquo;aria del bravo ragazzo, il fidanzato che tutte le mamme vorrebbero per la loro figlia. Gerini &egrave; l&rsquo;opposto, guascone e casinista, con grande propensione allo show.&nbsp;&nbsp;  Anche in sella sono molto diversi, Cerutti guida in modo molto pulito, tanto da sembrare lento - cosa che in realt&agrave; non &egrave; - mentre Gerini ha una guida pi&ugrave; aggressiva che aumenta di intensit&agrave; tappa dopo tappa. La Dakar 2020 per Gerini era la terza, portata a termine come le altre due in cui aveva vinto per due volte la categoria Marathon (il 14&deg; posto in Per&ugrave; nel 2019 il miglior risultato). Cerutti era alla quinta Dakar, la terza portata a termine, e il suo miglior risultato rimane il 12&deg; posto al debutto nel 2016. Li abbiamo sentiti per raccontarci la loro esperienza nella gara pi&ugrave; dura al Mondo.&nbsp;    Dakar&nbsp;in Arabia Saudita... che gara &egrave; stata?&nbsp;  GERINI:&nbsp;&quot;Abbiamo trovato una gara nuova, con una prima parte pi&ugrave; tortuosa, navigata, con molti sassi e polvere; una seconda parte molto veloce e pi&ugrave; sabbiosa. Non abbiamo mai trovato ostacoli insormontabili o difficolt&agrave; esagerate ma la Dakar rimane insidiosa e complicata: vedi Pavan che ha rischiato di mandare tutto in fumo a pochi km dalla fine per una brutta caduta&quot;.&nbsp;&nbsp;  CERUTTI:&nbsp;&quot;Bella ma troppo veloce per le moto, secondo me meno impegnativa soprattutto dal punto di vista fisico, ma con panorami fantastici soprattutto nella prima settimana&quot;.&nbsp;  Quali sono le principali differenze con il Sud America?&nbsp;  G:&nbsp;&quot;Per quanto riguarda il territorio in Arabia non abbiamo mai trovato quelle dune immense che caratterizzavano il Per&ugrave; e nemmeno il tanto odiato fesh fesh, mi &egrave; mancato invece il calore del pubblico che in Sud America faceva sentire chiunque una vera star. Ma anche i sauditi si appassioneranno a questa incredibile gara&quot;.&nbsp;  C:&nbsp;&quot;Per prima cosa il clima, molto freddo al mattino e non troppo caldo di giorno. Poi speciali parecchio pi&ugrave; veloci e anche pi&ugrave; navigate ma soltanto nella prima settimana di gara. Infine il pubblico che &egrave; stato ovviamente molto meno numeroso ma comunque disponibile e appassionato&quot;.&nbsp;  Quali&nbsp;sono stati i momenti pi&ugrave; difficili?&nbsp;  G:&nbsp;&quot;Non ho commesso grossi errori, sicuramente quando mi trovavo a pi&ugrave; di 100 km da fine speciale, sentire che il posteriore mi stava abbandonando &egrave; stato un brutto colpo. Per fortuna questa Dakar ha insegnato a molti che in qualche modo si pu&ograve; terminare una speciale anche con il solo cerchio. Il peggio per&ograve; &egrave; giunto quando, in trasferimento verso il bivacco, anche questo si &egrave; distrutto facendomi volare a terra a pelle d&rsquo;orso e facendomi battere forte il polso destro, con lesioni ai legamenti. Un altro momento di immenso sconforto l&rsquo;ho vissuto quando durante la mia miglior speciale di sempre, sono rimasto senza benzina mentre mi trovavo in quinta posizione. Fortuna che il pilota americano Skyler Howes &egrave; stato cos&igrave; generoso da trainarmi per dieci km fino al rifornimento&quot;.  C:&nbsp;&quot;La seconda settimana, sia per quello che &egrave; successo al povero Paulo Gon&ccedil;alves che per l&rsquo;esagerata velocit&agrave; delle speciali: non potevo esprimermi come volevo. E anche al secondo giorno quando sono rimasto sul cerchio e ho perso quasi un&rsquo;ora&quot;.  Com&rsquo;&egrave; stato il podio di Qiddiya dopo due settimane di gara?&nbsp;  G:&nbsp;&quot;Il podio &egrave; gioia, ricompensa per i sacrifici della squadra e miei. L&igrave; sopra ti ripassa davanti tutta la fatica fatta durante l&rsquo;anno, non soltanto per la preparazione fisica, ma per il contorno, come la rincorsa al budget necessario per questa costosa gara. Essere su quel podio per la terza volta in tre partecipazioni, &egrave; un traguardo sul quale pochi avrebbero scommesso&quot;.&nbsp;  C:&nbsp;&quot;Per me &egrave; stato strano rispetto al solito, quasi pi&ugrave; un sollievo che una gioia immensa come era stato nelle precedenti edizioni. Ma sempre con grande soddisfazione&quot;.&nbsp;    Le temperature rigide sono state un problema?&nbsp;  G:&nbsp;&quot;&Egrave; stata una difficolt&agrave;: ogni mattina eravamo obbligati a vestirci quasi come palombari per poter affrontare i lunghi trasferimenti prima del sorgere del Sole. Pi&ugrave; volte avevo talmente tanti strati addosso che non riuscivo ad alzare le braccia per indossare gli occhiali e mi dovevo far aiutare&quot;.&nbsp;&nbsp;  C:&nbsp;&quot;Al mattino sicuramente s&igrave;, i trasferimenti con quel clima pesavano, per&ograve; basta essere ben equipaggiati e non si soffre&quot;.&nbsp;&nbsp;  Cosa pensate del road-book consegnato al mattino?&nbsp;  G:&nbsp;&quot;S&igrave;. Ho conosciuto il direttore David Castera soltanto pochi mesi fa e ho trovato subito un buon feeling: si mette sempre dalla parte dei piloti e lo dimostrano le nuove regole del road-book consegnato al mattino per rendere meno pesante il divario tra ufficiali e privati. Considero il lavoro del map man un&rsquo;ingiustizia nei confronti di chi gi&agrave; fa molti sacrifici per partecipare a una gara cos&igrave; impegnativa&quot;.&nbsp;&nbsp;  C:&nbsp;&quot;Ho apprezzato moltissimo il road-book gi&agrave; colorato e anche il fatto di riceverlo al mattino stesso. Mette tutti sullo stesso piano e questo &egrave; ottimo. Riguardo alla navigazione, me l&rsquo;aspettavo un po&rsquo; pi&ugrave; difficile nella seconda parte di gara, mentre la prima settimana &egrave; stata molto bella e varia&quot;.&nbsp;  Quanto&nbsp;costa una Dakar per un pilota privato?&nbsp;  G:&nbsp;&quot;Io non uso tenere i conti delle cose che amo e ho la fortuna di avere alle spalle un team che pensa alla maggior parte delle cose. Partendo da zero, per una Dakar dignitosa ci vogliono non meno di 70mila euro&quot;.&nbsp;&nbsp;  C:&nbsp;&quot;Per disputarla in modo &ldquo;decente&rdquo; e con buona assistenza siamo intorno ai 50-60.000 &euro;, come minimo&quot;.&nbsp;&nbsp;  Cosa consigli a chi sogna di partecipare alla prossima Dakar?&nbsp;  G: &quot;Correre pi&ugrave; gare possibili nel deserto per fare esperienza. Queste gare e l&rsquo;atmosfera che si crea regalano emozioni uniche nella vita&quot;.&nbsp;&nbsp;  C:&nbsp;&quot;Anch&rsquo;io consiglio di fare qualche Rally prima per imparare a navigare il meglio possibile e magari anche per saper sistemare la moto, perch&eacute; alla Dakar non si sa mai... &ldquo;Non mollare mai&rdquo; &egrave; il motto&quot;.    Cosa manca ai piloti italiani per aspirare alla Top 10?  G:&nbsp;&quot;Il budget. I team ufficiali investono molto anche nella preparazione dei piloti, alcune trasferte programmate su terreni simili a quelli della gara sono un punto di forza tenendo conto che in Italia non c&rsquo;&egrave; nulla di vagamente simile alle dune del deserto&quot;.&nbsp;&nbsp;  C:&nbsp;&quot;Mancano i posti per allenarsi, o i soldi per passare pi&ugrave; tempo in quei deserti. Manca un team che si dedichi al 100% alle gare nel deserto e con un budget adeguato. Mancano piloti che vengano a fare Rally e creino competizione anche tra gli stessi italiani stimolando tutti a migliorare. Manca la visibilit&agrave; in TV e sui giornali che permette ai team di avere certi budget. Il cane che si morde la coda...&quot;.&nbsp;&nbsp;  Quali sono i pregi e i difetti del tuo compagno di team?&nbsp;  G:&nbsp;&quot;Conosco Jacopo da molti anni e ci siamo trovati sempre molto bene assieme nonostante i nostri caratteri siano molto diversi. Ho sempre invidiato il suo saper essere metodico, preciso e pignolo. Come pilota lo considero completo... Il suo punto debole? Il sonno leggero: alla Dakar, in tenda con i generatori nelle orecchie, non aiuta&quot;.&nbsp;&nbsp;  C:&nbsp;&quot;Maurizio &egrave; un grande pilota, che sa sempre arrangiarsi e limitare i danni in tutte le difficolt&agrave;. Scherzando gli dico che casca sempre in piedi: in un modo o nell&rsquo;altro esce da ogni situazione senza grossi problemi. Quest&rsquo;anno &egrave; stato velocissimo nelle tappe pi&ugrave; rapide in fuoripista, dove io ho faticato, ed &egrave; migliorato nella navigazione&quot;.&nbsp;&nbsp;  Tornerete il prossimo anno?&nbsp;  G:&nbsp;&quot;Soltanto con un budget adeguato. Quest&rsquo;anno ho fatto davvero fatica a chiudere i conti e l&rsquo;unico movente in questa condizione &egrave; la passione pura. Razionalmente il prezzo da pagare &egrave; troppo per rischiare di rimetterci pure dei soldi ma so gi&agrave; che tra un mese non vedr&ograve; l&rsquo;ora di ripartire&quot;.&nbsp;&nbsp;  C:&nbsp;&quot;Ni, nel senso che non lo so ancora... Dipende dal budget e dal percorso. La seconda settimana, a parere mio e di tanti altri piloti, &egrave; stata troppo veloce e pericolosa. 115 km/h di media in moto sono tanti. Anche la MotoGP &egrave; pericolosa, ma se negli ultimi anni la Dakar era come la MotoGP, quest&rsquo;anno &egrave; stata come il Tourist Trophy&quot;.&nbsp;&nbsp;  Chi &egrave; pi&ugrave; forte, Cerutti o Gerini?&nbsp;  G:&nbsp;&quot;Il sottoscritto, per&ograve; Jacopo &egrave; un navigatore nato&quot;.&nbsp;&nbsp;  C:&nbsp;&quot;A volte io, altre lui. Siamo molto diversi come piloti e dipende dal tipo di gara. Vorrei dire che sono pi&ugrave; veloce io, ma quest&rsquo;anno mi ha suonato&quot;.  Edi Orioli, marchiato a fuoco dalla Dakar 

Caratteri e stili di guida agli antipodi, ma l&rsquo;amore&nbsp;per il deserto &egrave; lo stesso. Maurizio: &quot;I costi per disputare la Dakar sono altissimi ma finisco sempre per ascoltare la passione&quot;

Storie Italiane: Gerini e Cerutti, separati dalla nascita

Quando&nbsp;Elia Sammartin usa l&rsquo;espressione &quot;Cresciuto a pane e motori&quot; non lo fa per un modo di dire astratto, utile per spiegare la sua passione smisurata per il motociclismo. La spiegazione &egrave; letterale: suo padre aveva davvero un panificio e nel tempo libero correva in moto. Cos&igrave; &egrave; nata la venerazione di Elia per le due ruote e, negli anni, il pilota veneto ha fatto parecchia strada, diventando professionista in una specialit&agrave; che per&ograve; ha poca visibilit&agrave;, la Supermoto. Ma della quale il ventottenne parla con travolgente passione: &quot;Sfido chiunque a dire che non &egrave; spettacolare!&quot;.  Dire&nbsp;che tuo padre ci ha messo lo zampino &egrave; piuttosto scontato.   &quot;Ho cominciato nel Minicross grazie alla sua passione sfegatata per le corse. Mi portava alle gare e mi ha fatto crescere in questo ambiente. Nel settore Minicross ho ottenuto buoni risultati poi, al momento di compiere il salto nel Motocross, in Francia si stava sviluppando la Supermoto. Mio padre si &egrave; subito appassionato e mi ha fatto provare la sua&quot;.   &Egrave; stato un colpo di fulmine?   &quot;Mi sono divertito da subito! Da quel momento ho lasciato la moto da Cross, che ora uso soltanto in allenamento, per passare alla Supermoto. Ho iniziato subito grazie alla Beta, che mi ha aiutato con moto, ricambi e tutto il necessario e ho partecipato alla Red Bull Cup: ho vinto qualche gara e da l&igrave; sono arrivati i primi contratti&quot;.&nbsp;   Quando &egrave; arrivata la svolta?   &quot;Nel 2007, quando sono diventato pilota professionista. Quell&rsquo;anno ho vinto il campionato italiano 250 e sono diventato campione del Mondo con la Nazionale italiana Junior nel Trofeo delle Nazioni. Nel 2008 ho compiuto il salto nella massima classe, la S1, e sono stato Rookie dell&rsquo;Anno. Da l&igrave; sono sempre rimasto nella Top 10 del Mondiale e nella Top 5 dell&rsquo;Italiano, i due campionati pi&ugrave; importanti del settore, e nel 2018 ho vinto l&rsquo;Europeo Under 30&quot;.&nbsp;     Lo scorso anno le cose sono andate ancora meglio.&nbsp;   &quot;S&igrave;, ho vinto il campionato italiano, quello spagnolo, ho chiuso terzo nell&rsquo;Europeo e quinto nel Mondiale. Nel Trofeo delle Nazioni abbiamo chiuso al terzo posto: speravamo meglio, ma battere la Francia in Francia era difficile&quot;.   Come definiresti la Supermoto?   &quot;Penso sia la specialit&agrave; pi&ugrave; divertente delle due ruote. Trovi tutte le condizioni: l&rsquo;asfalto, che richiede capacit&agrave; da velocista, e lo sterrato nel quale devi saper gestire la moto, che con la gomma liscia va forte. &Egrave; la disciplina pi&ugrave; completa. Purtroppo, per&ograve;, &egrave; piuttosto recente, &egrave; nata a fine anni &rsquo;90 e sta un po&rsquo; pagando la giovane et&agrave;&quot;.&nbsp;   In che senso?   &quot;Il fatto che non ci sia un canale dedicato per vedere le gare &egrave; l&rsquo;unica pecca. Servirebbe un po&rsquo; pi&ugrave; di visibilit&agrave; a livello mediatico. Consideriamo anche che &egrave; una delle moto pi&ugrave; vendute tra le stradali, perch&eacute; &egrave; la pi&ugrave; semplice ed &egrave; divertente&quot;.&nbsp;   Dalla&nbsp;scorsa stagione sei in sella alla Honda, dopo aver lasciato la TM. Che scommessa &egrave; stata?   &quot;Con la Honda mi sono trovato bene fin dall&rsquo;inizio, si addice molto al mio stile di guida. Negli anni passati peccava un po&rsquo; di potenza, che nel nostro settore &egrave; importante, ma il mio Team Phoenix ha svolto un ottimo lavoro assieme a Ivan Lazzarini, che mi aiuta nello sviluppo della moto. Abbiamo realizzato un prodotto veramente buono, competitivo, la moto &egrave; stata affidabile per merito di tutti. Squadra che vince non si cambia, nel 2020&quot;.     Su quali&nbsp;fronti sarai impegnato in questa stagione?   &quot;Ripeter&ograve; tutto quanto ho fatto lo scorso anno: campionato italiano e spagnolo, Internazionali d&rsquo;Italia, campionato del Mondo. Se non ci sono concomitanze, c&rsquo;&egrave; anche l&rsquo;idea di sbarcare nel campionato americano, l&rsquo;AMA. L&rsquo;obiettivo &egrave; riconfermarsi sui livelli e i risultati della stagione passata e magari fare ancora meglio&quot;.  Quali sono i grandi rivali?   &quot;Ho l&rsquo;obiettivo di avvicinarmi sempre pi&ugrave; al sette volte campione del Mondo Thomas Chareyre, &egrave; il mio chiodo fisso. E poi sta crescendo moltissimo il tedesco Marc-Reiner Schmidt: non parteciper&agrave; al Mondiale, ma lo incontrer&ograve; agli Internazionali d&rsquo;Italia. Loro sono i due riferimenti della specialit&agrave; che punto a battere. In ottica italiana, &egrave; sempre agguerrito Diego Monticelli, ma non sono da sottovalutare nemmeno gli altri anche perch&eacute; le gare si svolgono da parecchi anni sulle stesse piste&quot;.&nbsp;   Qual &egrave; invece il pilota modello?   &quot;Mi &egrave; sempre piaciuto Gerard Delepine, che ha vinto con l&rsquo;Husqvarna nel 2007. Poi ho legato tanto con Adrien Chareyre, fratello di Thomas, cinque volte campione del Mondo. In ottica italiana Ivan Lazzarini &egrave; stato il simbolo della specialit&agrave;. L&rsquo;ho studiato e lo studio ancora, anche per quello che sta facendo con me&quot;. 

Mio padre era fornaio e motociclista, lui mi ha trasmesso la vocazione. La Supermoto &egrave; una specialit&agrave; poco pubblicizzata ma &egrave; spettacolare e completa. E sul mercato, &egrave; la tipologia di mezzo che &ldquo;tira&rdquo; di pi&ugrave;

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