Otto aprile 1990, ottovolante di Laguna Seca. Giochi di numeri e parole per descrivere la doppietta americana siglata dagli idoli dei tifosi locali, che hanno applaudito e festeggiato le gesta di Rainey in 500 e Kocinski nella dueemmezzo.  Wayne e John, due caratteri diversi, medesimo team, quello del connazionale Kenny Roberts, che aveva fatto appiccicare sulle Yamaha quattro e due cilindri alcuni bei adesivi con le scritte Marlboro.  Il munifico sponsor tabaccaio alimentava le attivit&agrave; manageriali del Marziano, in un collegamento diretto con Iwata. Siglare una doppia vittoria in casa, nella pista in cui egli era cresciuto, di fronte ai responsabili Phillip Morris decret&ograve; la squadra USA con base in Europa come la pi&ugrave; competitiva del Motomondiale. E, al termine della stagione, la soddisfazione divenne enorme: titolo vinto e... titolo vinto. Proprio grazie a Rainey e Kocinski, cos&igrave; diversi, cos&igrave; simili.  Classe 250: &ldquo;Little&rdquo; John Kocinski iniziava a diventare &ldquo;Big&rdquo; John   Scleravano tutti e non poco, perch&eacute; Kocinski era davvero originale. Poteva essere (in parte) accettata la sua scenetta coi pupazzi sulla griglia di partenza, non era tollerato l&rsquo;aspirapolvere acceso nel bel mezzo della notte: &ldquo;Ehm, mi sono ricordato di quello sporco lasciato in quell&rsquo;angolo del motorhome, pensavo di rimuoverlo&rdquo;...  Ma Kenny aveva ragione. John era forte e prometteva bene. Il giovane pilota dell&rsquo;Arkansas - Little Rock - poteva diventare uno dei pi&ugrave; grandi. I successi datati 1989 in Giappone e a Laguna Seca rappresentavano l&rsquo;antipasto 1990, anno in cui il numero 19 vinse il titolo della 250 Grand Prix, classe perfetta per il suo stile di guida.  Lo striscione di affermazioni cominci&ograve; proprio nei pressi di Monterey, ad un passo dalla casa di Rainey. Scattato dalla terza casella, Kocinski lott&ograve; con Roth, Zeelemberg e Cadalora, poi li salut&ograve;.   Lo sbandieratore ne sanc&igrave; il primo posto con un vantaggio di circa 10 secondi su Luca, talento italiano che raccolse fortune nella quarto di litro. Ma in quella domenica primaverile californiana, la Yamaha rivale, guidata dall&rsquo;americano, si dimostr&ograve; irresistibile, in traiettorie percorse a memoria.   Kocinski rimedi&ograve; all&rsquo;opaca prestazione inaugurale di Suzuka e, da l&igrave; in avanti, spian&ograve; il terreno che lo port&ograve; all&rsquo;iride: 7 gradini pi&ugrave; alti del podio e targa di campione finale nelle sue mani.    &nbsp;Classe 500, Rainey completava la festa USA   Di primo acchito, Wayne fu molto contestato da Roberts: &ldquo;Rainey non &egrave; pronto. Questo &egrave; il Motomondiale, non l&rsquo;AMA. Qui ci corrono i migliori piloti del mondo e credo sia meglio rispedirlo in California&rdquo;.  Mannaggia a Kenny, lo disse, lo fece. L&rsquo;opaca stagione 1984 in 250 non convinse affatto il team manager che in Europa lo volle ed in America lo rimand&ograve;.  Anni pi&ugrave; tardi, Rainey fu riconvocato dallo stesso Roberts, stavolta per guidare la mezzo litro: &ldquo;Penso che lui sia maturato e la potenza delle 500 si addica meglio al suo stile&rdquo; ribad&igrave; KR, che gli affid&ograve; una Yamaha YZR di livello.  L&rsquo;uomo di Monterey ripag&ograve; la fiducia: un successo nel 1988, tre l&rsquo;anno dopo, ed ecco il 1990, iniziato con il primo posto di Suzuka.  A Laguna la folla desiderava un eroe a stelle e strisce sul gradino pi&ugrave; alto. D&rsquo;accordo, ma quale tra i diversi &quot;american boys&quot; al via?   Lawson no, perch&eacute; Eddie si era &ldquo;autoeliminato&rdquo; schiantandosi in prova, a causa di una moto rimasta senza freni e impattata contro le barriere.  Kevin Schwantz, ma il texano non arriv&ograve; al traguardo. Rimanevano Randy Mamola e Rainey. Il californiano della Cagiva giunse settimo, mentre il californiano Yamaha duell&ograve; con Chili e Doohan su Honda, relegandoli al terzo e secondo posto.  I tifosi furono molto soddisfatti, Roberts ancor di pi&ugrave;. Per King Kenny Laguna Seca fu come un casello autostradale aperto che gli concesse la linea giusta per una doppietta 1990, sia a Laguna Seca che a conti finali fatti: Kocinski e Rainey si laurearono campioni del mondo nelle rispettive cilindrate.   Cagiva Ferrari F4: il sogno in Rosso 

A Laguna Seca i tifosi americani festeggiavano la doppietta con Wayne primo in 500 e John sul gradino pi&ugrave; alto della 250. Per Kenny il 1990 fu l&#39;anno del doppio titolo da team manager

Trent&#39;anni fa: Rainey e Kocinski servono a Roberts l&#39;antipasto mondiale

In un&#39;enciclopedia interamente dedicata al motociclismo, Marco Lucchinelli potrebbe ricoprirne tranquillamente pi&ugrave; di un volume e, senza esagerare, anche la copertina.  La scelta della sua foto ha motivi ben precisi: nella stagione 1990, Lucky era il manager della squadra Ducati che colse il titolo nel mondiale SBK, campionato dedicato alle moto derivate di serie.  Fu Roche a spuntarla, con la 851 preparata a Borgo Panigale e poi perfezionata dagli uomini del team: &ldquo;La nostra era una struttura ufficiale - ricorda Marco - me c&rsquo;erano Franco Farn&eacute; e tutti i veri ducatisti dell&rsquo;epoca Quel professionismo mi piaceva: parlavano in dialetto, mangiavano la piadina, eravamo una famiglia. Ho avuto la fortuna di vivere la fine di un paddock in cui ci si divertiva parecchio e si lavorava tanto, comunque senza lo stress che vediamo oggi. Io ero come un figlio per Castiglioni, il reparto corse era in fabbrica l&igrave; a Borgo Panigale, eravamo bene organizzati e competitivi&rdquo;.  Come era la 851?  &quot;Una moto molto competitiva gi&agrave; in partenza e pi&ugrave; avanti capimmo quale modifiche apportarle per renderla ulteriormente performante. Bello il bicilindrico, perch&eacute; offriva coppia e potenza, in un equilibrio assai godibile. Il problema grande fu l&rsquo;elettronica. Tutto era nuovo, bastava una cagata e la moto si spegneva. Non c&rsquo;era telemetria che indicasse dove intervenire, bisognava smontare molte parti e risolvere la noia&rdquo;.    &nbsp;Avevi una coppia di piloti formidabile.  &ldquo;Il mio era un equipaggio della madonna. Roche e Falappa, due piloti velocissimi e determinati. Seppur diversi, Raymond e Giancarlo potevano fare squadra. A fatica, per&ograve;: all&rsquo;inizio non andavano d&rsquo;accordo, sicch&eacute; ebbi un&rsquo;idea delle mie: farli viaggiare insieme da una trasferta all&rsquo;altra, mi pare dall&#39;Hungaroring a Hockenheim. Ho pensato che nel tragitto avrebbero potuto conoscersi meglio. Arrivai nell&rsquo;hotel tedesco e mi chiamarono al telefono. Si trattava del commissariato di polizia locale: in pratica, Giancarlo era alla guida della sua auto, Raymod seduto a fianco. Falappa tir&ograve; al limite, direi a 250, per tutto il viaggio ma, ad un certo punto, il francese gli disse: &#39;oh, puttana! Ci ha superato un&rsquo;ombra dall&rsquo;alto!&rdquo;   &nbsp;Cosa era??  &ldquo;Cazzo, Raymond aveva ragione. Sulle loro testa stava volando l&rsquo;elicottero della polizia. I miei piloti sono stati fermati, auto sequestrata e loro... pure. Ci ho messo del mio, convicendo i gerdarmi e riuscendo a far venire i miei piloti a correre in circuito&rdquo;.  Le classifiche dicono Roche meglio di Falappa. Cosa aveva in pi&ugrave; il francese?  &ldquo;Nulla. Solo che aveva pi&ugrave; doti di esperienza ed usava meglio la testa. Giancarlo era il talento pi&ugrave; grande del periodo, faceva paura a tutti. Falappa non si accontentava di semplici piazzamenti. A lui interessava il primo posto, oppure niente. Preferiva cadere. Me lo ricordo in Canada: in una curva entrava completamente di traverso, proprio come fanno i piloti di oggi. La differenza &egrave; che il leone riusciva a derapare con moto e gomme dell&rsquo;epoca. Invece, Roche era pi&ugrave; preciso, regolare, costante. A volte strategico&quot;.  &nbsp;Costante tanto da vincere il mondiale 1990, regalandoti un secondo alloro.  &ldquo;S&igrave;, il primo in 500 con la Suzuki, mi fece entrare nell&rsquo;olimpo del Motomondiale. Quando poi andai in SBK, c&rsquo;era chi pensava che il livello dei piloti fosse basso, ma non era vero. Anzi. I gi&agrave; citati Roche e Falappa, Merkel, Tardozzi. Rymer, Mertens... andava fortissimo, credimi. Anche in SBK avrei voluto vincere il titolo come pilota, non ci sono riuscito, peccato. Non mi presentai nei due round finali 1988 e la conta dei punti non mi risult&ograve; favorevole. Per&ograve;, per il rapporto che avevo con Ducati, il successo nelle vesti di team manager fu per me una cosa speciale, sentimentale&rdquo;.  &nbsp;Eri cambiato o sempre te stesso?  &quot;Entrambe le cose. Il Lucky che correva in SBK non era lo stesso visto nel Motomondiale. Sui podi del Motomondiale avevo la cravatta. Foulard, camicia e cravatta. Un look basato sulla scaramanzia. Cambiai paddock e modo di vestire. In SBK girava un Lucchinelli &ldquo;normale&rdquo;, partendo dal casco, la tuta, tutto. Magari pi&ugrave; sobrio, ma altrettanto appassionato e passionale. E credo di poter dire, senza presunzione, che io abbia portato prestigio alla SBK, perch&eacute; rappresentavo il riferimento da battere, dato che avevo vinto in 500 contro personaggi del calibro di Roberts, Crosby, Mamola e compagnia bella&quot;.  Dieci anni fa: Pirro conquista il suo primo podio in Supersport 

&quot;Avendo vinto nel Motomondiale, ero l&#39;uomo da battere nelle derivate. Con Ducati sfiorari l&#39;alloro da pilota, lo centrai da manager di Roche, non talentuoso come Falappa, ma pi&ugrave; strategico&quot;, racconta Marco

Lucchinelli: &ldquo;Il mio arrivo dalla 500 port&ograve; prestigio alla SBK&rdquo;

Trent&rsquo;anni (e pochi giorni) fa, sulla pista di Jerez si disputava il primo round stagionale del mondiale Superbike. Era il 18 marzo del 1990, e il campionato iridato delle derivate dalla serie era soltanto alla sua terza stagione. Per Giancarlo Falappa era il primo anno in sella alla Ducati, gestita dal campione del mondo della 500 Marco Lucchinelli che era passato nel ruolo di team manager. In squadra con lui c&rsquo;era un certo Raymond Roche.  Falappa aveva gi&agrave; corso anche l&rsquo;anno prima nel mondiale Superbike, ma in sella ad una Bimota, marchio con il quale aveva vinto il campionato italiano Sport Production nel 1988. Il marchigiano veniva da una stagione positiva: nel 1989 aveva vinto all&rsquo;esordio a Donington e aveva concluso l&#39;anno con un sesto posto in classifica iridata, ma anche con un terzo posto nel campionato italiano Superbike, che a quei tempi si disputava in prova unica sul circuito di Vallelunga.  Le gare di Jerez   In quel primo round a Jerez Giancarlo Falappa si qualific&ograve; quarto, con il tempo di 1&rsquo;52&rsquo;&rsquo;28, a 8 decimi da Raymond Roche, detentore della pole, e poco dietro a Fred Merkel e Terry Rymer. Tra gli altri italiani, un certo Davide Tardozzi si qualific&ograve; nono, ovviamente gi&agrave; allora su una Ducati, e Baldassarre Monti quindicesimo sulla Honda, mentre Fabrizio Pirovano si piazz&ograve; diciassettesimo, davanti ad un certo Carl Fogarty, allora venticinquenne, su Honda. Al via c&rsquo;erano anche l&rsquo;indimenticato Marco Papa, Stefano Caracchi, Mauro Ricci, Aldeo Prescutti.  In gara1 Falappa concluse al quinto posto, ma in gara2 il leone di Jesi tir&ograve; fuori gli artigli, e and&ograve; persino al comando per molti giri, dopo una brutta partenza del campione del mondo in carica, Raymond Roche. Ma Falappa non aveva ancora preso tanta confidenza con la Ducati, mentre il suo compagno di squadra ne conosceva ogni segreto. Saggiamente, puntando dichiaratamente al titolo, Falappa non ostacol&ograve; Roche quando arriv&ograve; a sorpassarlo, e prefer&igrave; non fare errori e accumulare i punti del secondo posto, meritandosi i complimenti di Lucchinelli.   &ldquo;Roche era troppo veloce perch&eacute; potessi tentare di batterlo&rdquo;, disse sportivamente Falappa alla fine della gara.&nbsp;  Per la cronaca, Pirovano si classific&ograve; sesto in gara1 e ottavo in gara2, dopo una stoica rimonta dalla sesta fila, Tardozzi concluse di poco fuori dalla top ten in gara1 e si ritir&ograve; in gara2, Carl Fogarty si piazzo in zona punti solo in gara1.  Il casco Apache   Una curiosit&agrave;: nella gara di Jerez Giancarlo Falappa us&ograve; per la prima volta un casco disegnato in stile Apache, con grandi penne e colori sgarcianti, firmato da Aldo Drudi: per la prima volta Falappa aveva abbandonato il leone rampante, simbolo della sua Jesi, per quanto gli fosse molto affezionato.  L&rsquo;incidente   Il 1990 non sarebbe stato un anno facile per Falappa, che inizi&ograve; bene e arriv&ograve; al terzo posto in classifica quando, durante le prove ufficiali in Austria - l&#39;ottavo round della stagione - cadde, impattando contro il guardrail. Il leone di Jesi si procur&ograve; 27 fratture e perse oltre due litri di sangue dopo essersi rotto l&rsquo;arteria femorale. Dopo 12 giorni di coma riusc&igrave; a riprendersi, per tornare in pista nel 1991.  Trent&#39;anni fa: Roche e Ducati, doppietta antipasto di titolo SBK 

Il Leone di Jesi era alla gara del debutto sulla Ducati gestita da Marco Lucchinelli: dopo un quinto posto in gara1, si aggiudic&ograve; un secondo posto davanti a Fred Merkel e alle spalle di Raymond Roche, vincitore delle due manche

3 risultati per 'Trenta anni fa'

Trent'anni fa: Rainey e Kocinski servono a Roberts l'antipasto mondiale

Lucchinelli: “Il mio arrivo dalla 500 portò prestigio alla SBK”

Trent’anni fa: il podio di Falappa a Jerez