Sembrava che l&rsquo;Euro 5 avrebbe portato sventura come le piaghe d&rsquo;Egitto, invece molte aziende l&rsquo;hanno colta come sfida per migliorare ulteriormente le proprie moto. Tra queste c&rsquo;&egrave; Aprilia, che giura di avere lavorato duramente sulla propria Superbike RSV4 2021, per alzare ancora un po&rsquo; l&rsquo;asticella delle prestazioni ma allo stesso tempo renderla pi&ugrave; facile e fruibile nella guida sportiva.  Aprilia RSV4 2021: sogno Mondiale (?)  Affinamento      E non soltanto dai piloti professionisti ma da tutti. Un grande lavoro, un piccolo (si fa per dire) miglioramento: ci saranno riusciti? Il nuovo corso stilistico delle sportive Aprilia deriva dalla RS 660. Sono linee disegnate da profondi studi in galleria del vento e dall&rsquo;esperienza in MotoGP, come dimostrato dalle alette, non pi&ugrave; &ldquo;aggiunte&rdquo; sulle fiancate ma ora integrate nella carenatura. Una soluzione che dovrebbe ottimizzare la stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave; e migliorare il raffreddamento del motore. Per rendere la moto pi&ugrave; ospitale, i tecnici hanno diminuito la larghezza del serbatoio  (-17 mm per lato) e hanno abbassato sella (-9 mm) e pedane (-10 mm), quindi il pilota &egrave; &ldquo;pi&ugrave; inserito&rdquo; nella moto.  Per dare un pizzico di sollievo a collo e spalle, sono leggermente aumentate le dimensioni del plexiglass (si parla di una pressione inferiore dell&rsquo;11%) ma grazie alle migliorie aerodinamiche della carena, il Cx &egrave; rimasto identico. La ciclistica non ha sub&igrave;to stravolgimenti (il telaio &egrave; pur sempre un perimetrale in alluminio, con elementi fusi e stampati), a meno di un nuovo forcellone, pi&ugrave; leggero (circa 600 grammi), pi&ugrave; rigido (+30%, misurato sul perno del forcellone) e con capriata di rinforzo inferiore, ispirato alla MotoGP (dovrebbe aumentare la stabilit&agrave; del retrotreno nelle forti accelerazioni).  Motoamerica, Wayne Rainey &quot;d&agrave; il benvenuto&quot; ad Aprilia  4 cilindri a V     E il motore? Il poderoso 4 cilindri a V di 65&deg; &egrave; cresciuto nella cilindrata (da 1077 a 1099 cm3: &egrave; aumentata la corsa di 1 mm, ora 53,3 mm) e, nonostante l&rsquo;Euro 5, esprime ancora pi&ugrave; coppia (125 Nm, invece di 122 Nm) a un regime inferiore (il picco &egrave; 500 giri pi&ugrave; in basso e in generale la curva &egrave; quasi sempre superiore a prima). Nonostante la nuova omologazione Euro 5 (ottenuta grazie a un inedito catalizzatore ceramico) la potenza &egrave; rimasta di 217 CV, grazie ad attente modifiche alla fluidodinamica del motore. Ci sono infatti nuovi cornetti d&rsquo;aspirazione, un albero motore dall&rsquo;inerzia inferiore (nonostante l&rsquo;aumento di corsa), una maggiore turbolenza in camera di combustione (perch&eacute; aumentando la corsa &egrave; aumentata anche la velocit&agrave; media del pistone, che quindi a pari regime &ldquo;spinge&rdquo; di pi&ugrave; la miscela).  Il V4 &egrave; accompagnato da un&rsquo;elettronica ancora pi&ugrave; evoluta, grazie all&rsquo;arrivo di una nuova centralina Magneti Marelli 11MP, che pu&ograve; vantare un&rsquo;incredibile capacit&agrave; e rapidit&agrave; di calcolo. Assieme alla piattaforma inerziale a 6 assi, gestisce i 6 Riding Mode previsti, 3 per la guida su strada e 3 per la pista, selezionabili dalla nuova strumentazione TFT a colori di 5 pollici. Vengono regolati di conseguenza Traction Control, Wheelie Control, freno motore (sensibile all&rsquo;angolo di piega), ABS cornering, mappatura e altri parametri; a differenza di altre concorrenti, per&ograve;, non si pu&ograve; regolare il controllo sull&rsquo;angolo d&rsquo;imbardata.  Come sempre, due sono le versioni disponibili: standard (che perde la sigla RR) e Factory. Si distinguono per l&rsquo;allestimento, che per la Factory comprende i cerchi in alluminio forgiato, sospensioni semiattive &Ouml;hlins Smart EC 2.0 e pinze Brembo Stylema (ma costa anche 5.000 euro in pi&ugrave;). I prezzi partono da 20.990 euro, che includono tutto quanto appena descritto.  Dopo soli tre turni a Misano, affermare con certezza quanto e dove sia migliorata l&rsquo;RSV4 2021 &egrave; un compito assai difficile. Non perch&eacute; qualcosa non funzioni, beninteso, ma perch&eacute; la precedente versione era gi&agrave; un riferimento di prestazioni e velocit&agrave;. Ma come si sta in sella? Molto bene, se non superate il metro e ottantacinque. La posizione &egrave; da Superbike ma in effetti &egrave; tutto un pelo pi&ugrave; in basso che in passato e aggrapparsi al serbatoio in frenata &egrave; pi&ugrave; semplice. I piloti pi&ugrave; alti, per&ograve;, faticano a trovare lo spazio per muoversi in scioltezza.   Sviluppata sui campi di gara da Max Biaggi, la Superbike di Noale si &egrave; sempre distinta per la sua incredibile attitudine alla guida in pista e quest&rsquo;ultima versione &egrave; rimasta un riferimento di equilibrio ed efficacia di guida. Accelerazione, frenata e piega non fa differenza, il pilota ha sempre l&rsquo;esatta percezione di cosa stia accadendo sotto le ruote. Scorre a centro curva con una velocit&agrave; e una stabilit&agrave; imbarazzanti. Non ci sono mai movimenti indesiderati: anche entrando in curva con il freno azionato, non si ha praticamente alcun effetto autoraddrizzante. Casomai &egrave; il pilota a doversi imporre precisione nella guida: vietato appendersi ai manubri o guidare meno che concentrati; la RSV4 richiede attenzione.  Moto da corsa   Per quanto (leggermente) smussata, &egrave; una moto da corsa nell&rsquo;anima; era cos&igrave; in passato, &egrave; cos&igrave; anche ora. Al bilanciamento superlativo si accompagna un motore che non pu&ograve; che definirsi feroce. L&rsquo;uscita dalle curve medio-lente &egrave; il suo punto forte: la coppia ai medi del V4 &egrave; devastante, con molta probabilit&agrave; il riferimento tra le Superbike. Allo stesso tempo, per&ograve;, &egrave; rimasto trattabile grazie a una perfetta sincronia con la manopoa destra. Un&rsquo;erogazione squisita, si va fortissimo ma senza essere sopraffatti E poi allunga con una forza bestiale, fino a poco prima della zona rossa.  Un motore che non ha punti deboli e che ora &egrave; accompagnato da un&rsquo;elettronica realmente evoluta. Specialmente il Traction Control, interviene senza fare perdere tempo e senza mai infastidire il pilota. In passato era pi&ugrave; invasivo, soprattutto in uscita dai tornantini.&nbsp; Le curve, per&ograve;, arrivano in fretta, molto, e allora bisogna frenare. Via due, tre marce, leva del freno &ldquo;spremuta&rdquo; e la RSV4 toglie palate di km/h. La coda si muove un po&rsquo; in frenata e occorre strizzare la leva pi&ugrave; di quanto si pensi per fermarsi. Non frena poco, sia chiaro, ma in ingresso curva forse non &egrave; ancora efficace e agile come alcune concorrenti (ci viene in mente un&rsquo;altra italiana&hellip;). Prendetele tuttavia come una sensazione a distanza. Nonostante le numerose aree di intervento, la RSV4 del 2021 ha la stessa anima della sua antenata. &Egrave; ancora pi&ugrave; potente ed efficace, oltre che leggermente meno stancante, ma rimane un&rsquo;arma da pista chirurgica. Nel bene e nel male.  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<p>La versione 2021 non guadagna soltanto l&#39;Euro 5: &egrave; anche pi&ugrave; efficace nella guida in pista ma allo stesso tempo pi&ugrave; fruibile. Il prezzo &egrave; da alta gioielleria: 20.990 euro per la versione standard e 25.990 per la versione factory</p> 

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