        Il Team UnionBike Gimotorsports, capitanato da Gigi D&rsquo;Esposito, schier&ograve; al via del campionato italiano Superstock 2008 la MV F4 R 312 preparata con accuratezza tale da garantirsi la costante presenza nei primi dieci in classifica. Come noto l&rsquo;elaborazione permessa dal regolamento Stock era molto limitata e per la prestazione tanto dipende dal progetto di base, progetto che nel caso di MV dimostr&ograve; di essere ancora valido nonostante gli anni che passano. Talmente valido che per il 2009 si decise di ritentare l&rsquo;avventura della Coppa del Mondo, affidando la MV ufficiale al giovane talento Davide Giugliano e all&rsquo;inglese Alex Lowes. Se la ciclistica veniva affidata alle sapienti mani di &ldquo;Pedro&rdquo; Palladino del reparto corse Marzocchi la preparazione del quattro cilindri a valvole radiali avveniva all&rsquo;interno del team. Sulla meccanica era stata svolta un&rsquo;opera di &ldquo;blue printing&rdquo; estesa, lavorando anche sulla guarnizione di testa per aumentare per quanto possibile il gi&agrave; alto rapporto di compressione. Prove Amarcord: la Yamaha R6 del Team Lorenzini &nbsp; Potenza "controllata"   L&rsquo;adozione di un filtro aria BMC e dello scarico completo Arrow garant&igrave; un discreto aumento di potenza massima nell&rsquo;ordine dei 182-187 CV alla ruota. Il picco di potenza poteva variare in funzione delle diverse configurazioni che cambiavano da circuito a circuito. Gran parte del lavoro effettuato dal team riguard&ograve; l&rsquo;elettronica. Nel 2008 venne utilizzata una centralina Magneti Marelli che permise ai tecnici di lavorare su molti parametri, in modo da migliorare non tanto la potenza massima quanto l&rsquo;erogazione. L&rsquo;obiettivo era eliminare un fastidioso effetto &ldquo;apri /chiudi&rdquo; che si verificava attorno ai 7.000 giri /min, proprio il regime in cui spesso si ritrova il motore in piena percorrenza di curva quando il pilota riprende il gas in mano. Qualche grattacapo per i tecnici proveniva dalle carenature che, essendo molto estese, permettono una ottima efficienza aerodinamica, ma limitavano lo spazio per i radiatori e soprattutto non permettevano una corretta estrazione del calore prodotto dal propulsore. Venne quindi installato un radiatore supplementare per l&rsquo;acqua, anche se l&rsquo;ottimale sarebbe stato un radiatore per l&rsquo;olio non permesso per&ograve; dal regolamento. Per massimizzare la superficie di scambio termico con l&rsquo;aria erano state adottate dove possibile anche tubazioni in alluminio. Il peso della moto era tutto sommato contenuto, in ossequio al regolamento si pu&ograve; scendere di 12 kg sul valore dichiarato a secco. La F4 denunciava 184 kg in ordine di marcia, allineata in pratica alle concorrenti a 4 cilindri. Il team lavor&ograve;, nei limiti permessi dal regolamento, anche sulla frizione antisaltellamento di serie in modo da migliorarne il funzionamento, vennero sostituiti i dischi di attrito nonch&eacute; le molle di contrasto per variare secondo le esigenze la soglia di intervento del limitatore di coppia. &nbsp; Migliorata    Dico spesso che fra le voci che un team deve tener conto nello sviluppo di una moto figura al primo posto il "comfort" del pilota. Per "comfort" intendo dire la facilit&agrave; con cui il pilota pu&ograve; gestire la moto e soprattutto il motore. Ebbene, provando la moto del 2009 mi sono trovato subito meglio. Stessa sella (un po' troppo scivolosa per me), stesse pedane, stesse sovrastrutture un po' troppo abbondanti che la fanno pi&ugrave; lunga delle avversarie giapponesi nel contatto del pilota, ma molto pi&ugrave; "confortevole&rdquo;, e quindi facile da guidare, perch&eacute; il "tatto" con il gas &egrave; migliorato rispetto all&rsquo;inizio del 2008. Un grande lavoro di sviluppo, non ancora portato a termine, come ho potuto constatare nel pomeriggio provando la moto "nera" di Giuliano, con la nuova elettronica, che &egrave; un ulteriore passo avanti. Tornando alla moto base, che &egrave; praticamente l'evoluzione finale del modello 2008, l'ho trovata pi&ugrave; confortevole perch&eacute; ora &egrave; un po' pi&ugrave; facile controllare il motore con il gas, quindi sta meglio in traiettoria e l'erogazione ai medi &egrave; meno violenta, anche se per me, dai 7 ai 10.000 giri, la MV rimane fin troppo rapida e aggressiva nel prendere giri, mentre dopo i 10.000 l'erogazione si appiattisce, spinge meno fi no agli 11.000, poi, anche se il limitatore &egrave; quasi a 13.000, per me conviene cambiare, non spinge tanto... O perlomeno non lo fa per come ti aspetteresti sentendola urlare! Tutto quel ben di Dio che il motore esprime dai 7 ai 10.000, fosse per me, lo sposterei pi&ugrave; in alto. In questo modo credo si semplificherebbe ulteriormente la vita del pilota, con una &ldquo;attacco&rdquo; meno violento alla riapertura del gas, con tutti i vantaggi che questo porta anche in termini di controllo della traiettoria. E con un allungo pi&ugrave; esteso vengono facilitati i sorpassi in fondo ai rettilinei, cosa che fa sempre comodo nelle bagarre in gara. Altro vantaggio da non trascurare sarebbe un miglior uso delle gomme. La tanta coppia ai medi, secondo me, le consuma in fretta nella prima parte di gara. Poche curve mi sono bastate per avvertire una moto molto pi&ugrave; &ldquo;racing&rdquo; della precedente. Questa 2009 &egrave; decisamente pi&ugrave; facile da far voltare in curva, tiene la corda egregiamente anche se entri pinzato e, finalmente, la risposta del gas &egrave; pi&ugrave; trattabile, dolce, a agli alti regimi l&rsquo;ho sentito pi&ugrave; &ldquo;libero&rdquo;, spinge meglio fra gli 11 e i 12.000 giri, dove l&rsquo;altro motore tendeva a piantarsi. Per farvi capire meglio la differenza, possiamo dire che la versione evoluta d&agrave; proprio l&rsquo;impressione di essere nata come moto da corsa, non come una stradale adattata alle corse... E l&rsquo;effetto non &egrave; dovuto solo al motore. Sappiamo tutti che la F4, di base, ha gi&agrave; un avantreno granitico e che tiene perfettamente la linea, un avantreno che manda sempre al pilota un segnale preciso su tutto quello che succede sotto la gomma. Ebbene, su questa seconda moto a questi pregi va sommata una migliore reattivit&agrave; e neutralit&agrave; nel seguire gli ordini del pilota, che si pu&ograve; anche permettere di buttarla gi&ugrave; con i freni ancora tirati, senza paura che si rifi uti di scendere o che venga meno la sensazione di &ldquo;solidit&agrave;&rdquo;. Si fa meno fatica, insomma... E allora torniamo al punto iniziale: moto pi&ugrave; &ldquo;confortevole per il pilota si traduce in moto pi&ugrave; veloce, perch&eacute; il suo pensiero non &egrave; bloccato dal motore troppo aggressivo nella risposta alla riapertura o da un avantreno pi&ugrave; pesante da mettere in piega...    Prove Amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss           

La prova delle F4 ufficiali impegnate nella Coppa FIM Stock 1000 2008-2009. A cura di Randy Mamola&nbsp;

Prove Amarcord: la MV Agusta F4 312 R Unionbike Gimotorsports

Dopo la ristrutturazione aziendale, la Casa di Schiranna sembra essersi messa alle spalle i giorni di crisi e guarda al futuro con ritrovato ottimismo.  Grazie a nuovi innesti ai vertici,&nbsp;all&#39;accordo con Loncin, che dar&agrave; vita a 4 nuovi modelli di fascia premium&nbsp;probilmente in arrivo alla fine del 2021,&nbsp;alla Superveloce 800 in cerca di applausi con la Serie Oro e la versione Rosso. Senza scordare poi che Brutale 1000 e Rush, sono anche loro in procinto di arrivare in vetrina.  &quot;Per la prima volta nella sua storia, MV Agusta ha un suo piano - ha dichiarato il CEO Timur Sardarov, a MCN -. Siamo appena usciti da una crisi, e sar&agrave; fondamentale concentrarci sul marchio, importante, quanto iconico&quot;.  Sprint Decisivo, Krummenacher: &ldquo;Ho voluto numero 1 e MV Agusta&rdquo;  Torna la F4   Parte di questo piano riguarda anche il futuro ritorno sul progetto F4, la sportiva con motore 4 cilindri, che sembrava finita nel dimenticatoio gi&agrave; da qualche stagione.  A parlarne &egrave; proprio Sardarov, che prevede di rimettere mano al progetto entro il prossimo lustro, per portare la moto su strada e, in pista, in Superbike: &quot;La nostra piattaforma F4 &egrave; stata interrotta, ma la riprenderemo entro cinque anni - ha spiegato il CEO -. Un progetto che vedr&agrave; un rientro anche nella serie Superbike&quot;. Non vediamo l&#39;ora.  Il futuro di Petrucci in SBK: il paddock la pensa cos&igrave; 

Il CEO della Casa varesina ha dichiarato che il progetto della sportiva avr&agrave; un futuro sia su strada che tra le derivate di serie

MV Agusta: la F4 torner&agrave; anche in SBK

E&rsquo; l&rsquo;evoluzione racing della F4RC: nata dall&rsquo;estro di Massimo Tamburini e dall&rsquo;intuizione di Claudio Castiglioni, &egrave; ricca di elettronica, titanio e fibra di carbonio. Oltrepassa i 300 km/h. In edizione limitata, arriver&agrave; a EICMA

MV Agusta F4 Claudio - FOTO

Si svolger&agrave; a Rimini, mercoled&igrave; alle 15 nella chiesa della Resurrezione in via della Gazzella il funerale di Massimo Tamburini, fondatore della Bimota.  Tecnico e designer molto conosciuto nel mondo del motociclismo, era nato a Rimini il 28 novembre 1943, fondatore e leader della CRC (Centro Ricerche Cagiva) &egrave; l&rsquo;uomo che ha creato, anche collaudandole di persona, splendide moto da corsa e da strada tra le quali spiccano la Ducati 916 e la MV F4, moto senza tempo. Creazioni che lo faranno ricordare per sempre.  Scrive Marco Melandri: &ldquo;Non lo conoscevo di persona, ma se nelle sue moto vi erano i valori in cui credeva era un Genio! R.I.P Massimo Tamburini&rdquo;

4 risultati per 'f4'

Prove Amarcord: la MV Agusta F4 312 R Unionbike Gimotorsports

MV Agusta: la F4 tornerà anche in SBK

MV Agusta F4 Claudio - FOTO

Tamburini: mercoledì il funerale