Quando si cerca la versatilit&agrave; assoluta &egrave; impossibile non pensare alla Honda NC750X. Il day by day quotidiano? &Egrave; il suo pane. In viaggio? Un paio di borse e non delude. Le curve del weekend? Se non siete smanettoni incalliti, perch&eacute; no! Proposta anche per il 2021 in due versioni, standard e con cambio &ldquo;automatico&rdquo; DCT, &egrave; soprattutto quest&rsquo;ultima, nel tempo, ad essersi imposta all&rsquo;attenzione del pubblico. Eppure - niente frizione, niente pedale del cambio - all&rsquo;inizio non erano in molti a credere nel successo di quello che, a tutti gli effetti, sembrava pi&ugrave; che altro uno strano compromesso; dietro al quale, per&ograve;, si celava in realt&agrave; un approccio innovativo: il tentativo di &ldquo;ibridare&rdquo;, facendoli propri, differenti universi del mondo due ruote, scooter compresi. Tra le caratteristiche che hanno decretato il successo di questa crossover fuori dagli schemi: comfort, facilit&agrave;, praticit&agrave;, bassi consumi, una resa motociclistica capace di gratificare anche nell&rsquo;uso ludico ma soprattutto... una capacit&agrave; di carico sconosciuta alla concorrenza, grazie all&rsquo;ampio vano anteriore ricavato dove in genere &egrave; alloggiato il serbatoio. Un vero &ldquo;game changer&rdquo;, quest&rsquo;ultimo, soprattutto nel commuting quotidiano.    TheTest: Moto Guzzi V85 TT, linee r&eacute;tro  Le novit&agrave;   Prima dell&rsquo;analisi tecnica, uno sguardo al design rivela come, senza stravolgimenti, il model year 2021 riesca a fare invecchiare, d&rsquo;un colpo, il modello uscente. In particolare, all&rsquo;avantreno spicca il nuovo gruppo luci con proiettori separati, interamente a LED e con finitura brunita del plexiglass, mentre il codino appare ora decisamente pi&ugrave; &ldquo;leggero&rdquo; e filante. Ma le novit&agrave; pi&ugrave; importanti sono &ldquo;sotto al cofano&rdquo;. Innanzitutto, la potenza massima del bicilindrico da 745 cm3 , ora Euro 5, raggiunge quota 58,6 CV (con un incremento di 600 giri/&rsquo; del regime massimo di rotazione). I rapporti pi&ugrave; corti per le prime tre marce favoriscono una risposta pi&ugrave; grintosa, mentre quarta, quinta e sesta, pi&ugrave; lunghe, privilegiano l&rsquo;economicit&agrave; d&rsquo;uso sulle lunghe distanze (il consumo dichiarato si attesta sui 28,3 km/l nel ciclo medio WMTC). Altre novit&agrave; di rilievo sono l&rsquo;acceleratore di tipo Throttle By Wire e l&rsquo;arrivo di tre riding mode pre impostati (Standard, Sport e Rain), pi&ugrave; uno personalizzabile (User). Il controllo di trazione prevede ora tre livelli d&rsquo;intervento (in particolare, la versione con cambio DCT &egrave; dotata di programmi integrati con i riding mode).  Non da meno, cala anche il peso, di 6 kg, fermandosi a quota 224 kg con il pieno (versione DCT). Il vano porta casco diventa pi&ugrave; capiente, passando da 22 a 23 litri, con una forma ottimizzata per accogliere anche un casco di tipo &ldquo;adventure&rdquo; con frontino. Ad essere stato rivisto in maniera importante &egrave; stato poi il telaio, sempre in tubi d&rsquo;acciaio, con struttura a diamante: un&rsquo;attenta riprogettazione (usando tubi di diverso spessore e peso) ha portato ad un alleggerimento di 1,8 kg e a liberare spazio utile per il vano porta oggetti. L&rsquo;altezza sella scende da 830 a 800 mm per via delle sospensioni con escursione ruota di 120 mm, a conferma di una impostazione generale un po&rsquo; pi&ugrave; stradale che in passato. Tutta nuova la strumentazione. Un elemento LCD multifunzione, che consente il controllo dei riding mode, selezionabili tramite lo switch sul blocchetto sinistro. Una chicca sono invece gli indicatori di direzione con avviso di frenata di emergenza; il sistema &egrave; in grado di riconoscere anche le condizioni di asfalto bagnato o sdrucciolevole, affidandosi all&rsquo;intervento dell&rsquo;ABS, che abbassa la soglia di azionamento del lampeggio di emergenza rispetto alla guida in condizioni normali. Infine, il nuovo parabrezza offre una buona protezione e aerodinamica, migliorata ma non &egrave; regolabile e se si desidera di pi&ugrave; occorre rivolgersi al catalogo accessori.    Prova su strada   In sella, la prima sensazione &egrave; amichevole. 100% Honda. Ancora di pi&ugrave; ora, grazie alla seduta ribassata, che rende semplice per chiunque piantare i piedi a terra, a tutto vantaggio della manovrabilit&agrave; negli spostamenti da fermo o a bassa velocit&agrave;. Per il resto, la posizione di guida &egrave; quella solita: busto eretto, braccia naturalmente distese ad afferrare il manubrio largo; altezza delle pedane improntata al comfort. Sulle prime, chi non &egrave; abituato al DCT, impiegher&agrave; qualche chilometro a &ldquo;capire&rdquo; la gestione dell&rsquo;apri e chiudi del comando del gas; dopodich&eacute;... si diventa amici per sempre. Il classico anti-stress. Un sistema &ldquo;accelera e cammina&rdquo;, perfetto soprattutto in ambiente urbano, per chi non vuole cedere alla tentazione di inforcare uno scooter. Ma una moto &egrave; altrove che deve saper convincere. Su strade aperte si apprezza subito la maggiore capacit&agrave; di allungo rispetto al passato, che regala pi&ugrave; &ldquo;aria&rdquo; all&rsquo;erogazione.  Anche la spinta ai bassi regimi appare ora pi&ugrave; convincente, in particolare selezionando il riding mode &ldquo;Sport&rdquo;, di cui ci si innamora in fretta. Se &ldquo;Standard&rdquo;, infatti, esalta alla perfezione le doti di elasticit&agrave; del bicilindrico (con un occhio ai consumi), la modalit&agrave; pi&ugrave; frizzante tira fuori l&rsquo;anima &ldquo;malandrina&rdquo; della NC, rendendo evidente il salto prestazionale rispetto al passato (nulla di eclatante ma si avverte!). Oltre all&rsquo;inedita sensazione di leggerezza e all&rsquo;irrobustimento delle prestazioni, convince anche la gestione elettronica del DCT, abbinata ai riding mode. In particolare, per quanto riguarda il passaggio da una modalit&agrave; all&rsquo;altra, con un pi&ugrave; evidente cambio di carattere dell&rsquo;erogazione rispetto al passato. Guidando forte - quindi snaturando l&rsquo;uso tipico di questa moto (che per&ograve;, irrimediabilmente istiga) - si fa apprezzare la ciclistica sana e &ldquo;sincera&rdquo;, anche quando i ritmi sono sopra le righe.  L&rsquo;agilit&agrave; nei cambi di direzione &egrave; buona, come anche la sensazione di feeling forzando la manovra nei rapidi destra/sinistra. In velocit&agrave;, per&ograve;, per ottenere arresti decisi, la leva del freno va strizzata con forza ma la modulabilit&agrave; &egrave; convincente. Come anche la protezione aerodinamica offerta dal plexiglass, che unitamente alle scarse vibrazioni, rende confortevoli anche le lunghe percorrenze (nonostante la sella sia un po&rsquo; dura). Attenzione, infine, al freno di stazionamento (presente sulla NC750X in versione DCT): in assenza di un avviso acustico, meglio non distrarsi, per scongiurare involontarie partenze col sistema inserito. E speriamo che sulla prossima versione venga spostato opportunamente a destra, come su Forza 750 e X-ADV.  TheTest: Triumph Speed Triple 1200 RS 

<p>Perfetta per l&rsquo;uso in citt&agrave;, adatta a viaggiare, anche con il passeggero. Divertente, perch&eacute; guidabile. convince soprattutto la versione DCT, che enfatizza l&rsquo;eccezionale versatilit&agrave; del progetto</p> 

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TheTest: Honda NC750X DCT, pronta a tutto