Negli ultimi anni, nel campo della lubrificazione, sono stati compiuti grandi passi in avanti, in gran parte grazie al formidabile impegno dei tecnici delle aziende che producono gli oli per motori. Un obiettivo fondamentale era (ed &egrave;) quello di contribuire alla riduzione dei consumi (e perci&ograve; anche di emissioni di CO2), grazie alla diminuzione degli attriti e quindi al miglioramento del rendimento meccanico. &nbsp;&Egrave; chiaro che al crescere di quest&rsquo;ultimo aumenta la potenza erogata, a pari consumo di carburante. Dunque il miglioramento in questione &egrave; vantaggioso anche per il nostro settore, nel quale l&rsquo;incremento della potenza specifica &egrave; di importanza fondamentale (mentre non lo &egrave; il contenimento dei consumi).  Officina: il raffreddamento &egrave; indiretto quando &egrave; a liquido  Lubrificanti motociclistici e automoblistici   In questo caso per&ograve; i motori motociclistici si sono potuti giovare soltanto in misura nettamente minore dei miglioramenti dei lubrificanti soltanto in misura minore. Dato che nelle moto la frizione di norma &egrave; in bagno d&rsquo;olio e che il cambio viene lubrificato dallo stesso olio del motore, i lubrificanti automobilistici delle ultime generazioni, contenenti additivi modificatori di attrito (che danno un significativo contributo alla riduzione delle perdite meccaniche), non possono essere impiegati. La frizione slitterebbe e il cambio potrebbe essere oggetto di una rapida usura.   Ovviamente possono usare oli automobilistici con gli additivi in questione i modelli con cambio separato e frizione a secco, ma sono davvero pochi. La situazione comunque &egrave; in continua evoluzione e sono gi&agrave; entrate in scena molte sostanze e tante soluzioni innovative. Le nanoparticelle stanno diventando una solida realt&agrave; anche nel nostro settore e del grafene e dei liquidi ionici (soltanto per fare un paio di esempi) parlano ormai non soltanto gli addetti ai lavori. Sui dati tecnici di alcuni oli (riportati anche sulle lattine) sono menzionati additivi a base di titanio e fullereni. Di questi, ce ne occuperemo presto.  Contribuisce alla diminuzione dei consumi anche una riduzione della viscosit&agrave;. Si tratta per&ograve; di una strada possibile soltanto in una certa misura (e lungo la quale sembra che oggi abbiamo raggiunto il limite). Al diminuire della viscosit&agrave; infatti diminuiscono la capacit&agrave; di carico del velo d&rsquo;olio e il suo spessore minimo nell&rsquo;accoppiamento tra i perni dell&rsquo;albero a gomiti e le bronzine. Il valore limite, oltre il quale non si deve scendere, pena estesi contatti tra le microasperit&agrave; delle superfici metalliche, viene generalmente indicato in 0,9 micron. Di importanza fondamentale &egrave; stata l&rsquo;introduzione della prova che consente di rilevare la viscosit&agrave; ad alta temperatura (150 &deg;C) e sotto una ingente forza di taglio, in modo da simulare ci&ograve; che effettivamente accade nel meato bronzina/perno.  Viscosit&agrave;   Tale viscosit&agrave;, indicata con la sigla HTHS, &egrave; quindi di estrema importanza in quanto ci informa in merito all&rsquo;effettivo comportamento dell&rsquo;olio nelle severissime condizioni in questione. Ovvero quando le sollecitazioni di taglio tendono a deformare le molecole e a variarne la disposizione, facendole allineare nella direzione del movimento. Occorre anche osservare che gli oli extra fluidi sono vantaggiosi per le auto ibride e per quelle dotate di sistemi stop and start, nelle quali il motore viene spento e riavviato di continuo ed &egrave; quindi importante che il lubrificante raggiunga i punti vitali con la massima rapidit&agrave;.  Parlando della viscosit&agrave;, ci si riferisce fondamentalmente alla lubrificazione in regime idrodinamico, con completa separazione delle superfici dei componenti da parte di un velo d&rsquo;olio. Questo tipo di lubrificazione interessa le bronzine e i pistoni. &nbsp;Nelle prime si instaura pochi attimi dopo l&rsquo;avviamento, non appena la rotazione del perno e la sua disposizione eccentrica creano un cuneo fluido sul quale letteralmente esso &ldquo;galleggia&rdquo;. In quanto ai pistoni, in prossimit&agrave; dei punti morti la loro velocit&agrave; &egrave; insufficiente perch&eacute; si possa avere un regime idrodinamico. Quest&rsquo;ultimo si instaura quindi soltanto nella parte centrale della corsa, quando la velocit&agrave; del pistone &egrave; considerevole. Come tutti gli appassionati ben sanno la viscosit&agrave; cambia fortemente al variare della temperatura. Gli oli multigradi sono stati sviluppati proprio per ridurre l&rsquo;entit&agrave; di questo cambiamento, che comunque &egrave; inevitabile.  &Egrave; invece meno noto il fatto che la viscosit&agrave; dei lubrificanti cambia anche al variare della pressione. Questo cambiamento &egrave; meno accentuato ma segue una legge esponenziale e quando le pressioni sono molto alte pu&ograve; diventare davvero considerevole. Secondo una fonte, la viscosit&agrave; di un olio minerale paraffinico passando dalla pressione atmosferica a 1400 bar aumenta di circa 30 volte. Se per&ograve; ci&ograve; avviene non a temperatura ambiente ma a 100 &deg;C, l&rsquo;incremento &egrave; pi&ugrave; contenuto. Altre fonti forniscono va-lori sensibilmente pi&ugrave; alti (ad esempio, sotto 2000 bar l&rsquo;incremento di viscosit&agrave; &egrave; di 140 volte secondo una e di &ldquo;diverse centinaia&rdquo; secondo un&rsquo;altra).  Pressioni   Quando si parla di una pressione di 700 o di 1000 bar in una bronzina ci si riferisce alla forza divisa per l&rsquo;area proiettata della bronzina stessa. In realt&agrave; per&ograve; la distribuzione delle pressioni nel meato non &egrave; uniforme. Si possono raggiungere localmente valori molto pi&ugrave; alti di quelli nominali. La lubrificazione elastoidrodinamica si basa fondamentalmente sul fortissimo aumento della viscosit&agrave; nelle minuscole zone di contatto interessate. Addirittura, l&rsquo;olio diventa pi&ugrave; rigido delle superfici metalliche, che vengono cos&igrave; deformate dall&rsquo;altissimo carico concentrato. Le superfici di contatto sono estremamente ridotte a causa delle geometrie non conformi dei componenti accoppiati (ad esempio, sfere e anelli dei cuscinetti).  Anche il tempo ha la sua importanza. Sotto un carico applicato per una minuscola frazione di secondo un olio si pu&ograve; comporta come un solido elastico! In diversi casi quindi occorre anche tenere conto delle caratteristiche viscoelastiche del lubrificante. 

<p>Vale pi&ugrave; per i motori delle auto che per quelli delle moto, dove c&rsquo;&egrave; il &ldquo;problema frizione&rdquo;. Ne parliamo in questo articolo&nbsp;</p> 

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Officina: con gli oli moderni si consuma meno