        Dai primi anni del dopoguerra a oggi sono cambiate un&rsquo;infinit&agrave; di cose, dinamiche, ideali, valori; non basterebbe un&rsquo;enciclopedia a descrivere tutti i cambiamenti. Se parliamo di economia, non avere debiti era motivo di orgoglio per un&rsquo;azienda, soprattutto agli occhi degli investitori. Moto Morini verso il futuro  Un esempio &egrave; proprio Moto Morini, nei primi anni &lsquo;70 guidata da Gabriella Morini (figlia del compianto padre fondatore, Alfonso) che &egrave; sempre riuscita a non contrarre debiti con i fornitori e a portare bilanci in attivo. Con un&rsquo;azienda italiana, su suolo italiano, che progettava e produceva tutto qui in Italia. Facciamo un salto di qualche decade e arriviamo a oggi. L&rsquo;imprenditore per eccellenza &egrave; l&rsquo;anti-Morini. Le aziende pi&ugrave; quotate al mondo (attenzione, non quelle che valgono di pi&ugrave; in termini di solidit&agrave;) hanno debiti stratosferici, a volte superiori perfino a quelli dei singoli Stati, e portano bilanci in rosso per i primi 10 anni, se non di pi&ugrave;. Noi, per&ograve;, siamo qui per giudicare una (anzi, due) moto, non per fare trattati di economia. Non abbiamo n&eacute; l&rsquo;interesse n&eacute; le competenze per dire cosa sia giusto a livello globale. Tuttavia ci sembrava una giusta premessa per spiegare perch&eacute;, oggi, un&rsquo;azienda come la Moto Morini di 50 anni fa non potrebbe esistere. Oggi bisogna stringere accordi con Paesi molto lontani dal nostro, tendenzialmente a est (nel 2018 Moto Morini &egrave; stata acquisita dal colosso cinese Zhongneng), quantomeno per abbattere i costi di industrializzazione dei componenti pi&ugrave; dispendiosi. Moto Morini Seiemmezzo: le caratteristiche  Come il motore. Non &egrave; un segreto che il bicilindrico della Seiemmezzo arrivi proprio dalla Cina, e che, pare, abbia origini giapponesi. Nulla di ufficiale. &Egrave; un bicilindrico in linea di 649 cm3, doppio albero a camme in testa raffreddato a liquido, capace di erogare 61 CV a 8250 giri/&rsquo; e 54 Nm di coppia massima (&egrave; disponibile anche in versione depotenziata per le patenti A2). Un propulsore forse non raffinato come il bicilindrico a V di 87&deg; Bialbero CorsaCorta 1200, progettato da quel genio di Franco Lambertini, padre di gran parte dei motori Morini (dalla prima 31/2 in avanti) ma questa &egrave; un&rsquo;altra storia. Anche perch&eacute; il CorsaCorta non &egrave; pi&ugrave; stato adeguato alla normativa Euro 5. Oggi, come gi&agrave; detto, viviamo in un mondo globale e anzi sono da premiare le aziende che riescono ancora a fare del vero Made in Italy, termine ormai abusato ma che in alcuni casi, come Moto Morini, dice la verit&agrave;. Nella sede italiana, a Trivolzio (PV), avviene ancora la maggior parte delle operazioni, dalla creativit&agrave; alla produzione e assemblaggio di telai, passando per la progettazione. I cinesi, a quanto pare, hanno voluto lasciare mano libera all&rsquo;estro creativo italiano, limitandosi a essere proprietari del marchio, senza introdursi in maniera invadente. Tutto lo staff creativo &egrave; libero di proporre modelli in linea con i gusti europei: per questo, per esempio, non sono previste piccole cilindrate. Ma torniamo alle Seiemmezzo. Come avveniva in passato, il nome in questo caso rappresenta la cilindrata, alla quale si affiancano due sigle: STR, che sta per strada, e SCR, che sta invece per scrambler. Due versioni che si differenziano per qualche dettaglio ma che naturalmente condividono tutta la struttura meccanica, anche con l&rsquo;apprezzatissima X-Cape. Passa alla prossima pagina &nbsp; Moto Morini STR e SCR: cambia l'ergonomia  Come il motore, di cui abbiamo gi&agrave; detto, o come il telaio, un traliccio in tubi di acciaio che sfrutta il motore come parte stressata (soluzione semplice ma efficace) e il forcellone in alluminio. Il tutto per un peso a secco di circa 200 kg; non poco. Fortunatamente la sella &egrave; distante da terra appena 810 mm. Le sospensioni, per entrambe le versioni, sono fornite da Kayaba (forcella a steli rovesciati, monoammortizzatore senza leveraggi) e possono essere regolate nel precarico e nell&rsquo;idraulica (l&rsquo;ammortizzatore soltanto in estensione), una primizia per il segmento. Hanno entrambe un&rsquo;escursione di 120 mm ma per la SCR &egrave; prevista una taratura pi&ugrave; morbida. Identico anche il sistema frenante, fornito da Brembo (all&rsquo;anteriore, ci sono due dischi di 292 mm &Oslash;, abbinati a pinze assiali a 2 pistoncini), come pure il serbatoio di 16 litri e la strumentazione TFT a colori di 5 pollici. Cosa cambia tra le due? Per prima cosa l&rsquo;estetica: oltre alle diverse colorazioni, sulla SCR ci sono il cupolino sopra al faro, il parafango anteriore alto, i cerchi a raggi (in misura 18 - 17 pollici, come la STR) e pneumatici semi tassellati Pirelli MT60RS (Angel GT per la STR). Cambia anche l&rsquo;ergonomia, per via di un manubrio pi&ugrave; alto e attaccato a supporti rialzati. Prezzi: si parte da 6990 Euro per la STR e da 7390 Euro per la SCR. Cosa direbbe oggi Franco Lambertini di queste Seiemmezzo? Capita di chiederselo spesso, guidando queste moto. Purtroppo &egrave; difficile da contattare: probabilmente si gode la pensione, chiss&agrave; dove. &Egrave; probabile tuttavia che apprezzi la capacit&agrave; di Moto Morini di produrre una moto sfiziosa dentro a rigidi limiti di budget. Eh gi&agrave;: oggi, con i costi di trasporti e materie prime alle stelle, non &egrave; facile proporre al pubblico una moto con sospensioni regolabili e componentistica di buon livello a certe cifre. E con sede operativa in Italia, &egrave; giusto ricordarlo. S&igrave;, Lambertini avrebbe apprezzato, perch&eacute; al suo grande estro creativo ha sempre abbinato uno spiccato senso dei limiti dettati dai costi. Tra l&rsquo;altro, queste Seiemmezzo sono molto curate nei dettagli. Lo si nota osservando i cavi sul manubrio, ricoperti da guaina, la slitta per regolare il gioco catena, i comandi di freno e frizione, regolabili nella distanza, il piolino della leva del cambio, regolabile in altezza. Attenzioni non banali, soprattutto per la tipologia di moto. Passa alla prossima pagina &nbsp; Moto Morini Seiemmezzo STR e SCR: la prova  La STR &egrave; una moto dalle dimensioni corrette, classiche per una naked. Il serbatoio &egrave; piuttosto largo, le gambe rimangono rannicchiate, il busto non &egrave; caricato ma nemmeno eretto; una buona posizione di controllo sull&rsquo;avantreno, che per&ograve; non mette alla prova i polsi. I primi metri con lei sono una conferma che s&igrave;, noi italiani con telai e ciclistiche ci sappiamo fare. &Egrave; una di quelle che moto che riesce a comunicare bene con il pilota, senza offrire sensazioni artefatte o di difficile interpretazione. Commette giusto due sviste: &egrave; un po&rsquo; pesante, soprattutto nelle manovre a bassa velocit&agrave;, e ha un raggio di sterzo piuttosto ampio. Le sospensioni sono sostenute: i primi tombini presi in velocit&agrave; arrivano senza tanti complimenti. L&rsquo;assetto, per&ograve;, &egrave; molto equilibrato; &egrave; evidente dalla prima curva affrontabile con un po&rsquo; di slancio. La STR scende in piega naturale, senza ondeggiare o al contrario opponendo resistenza. Questo comporta una spiccata attitudine alla guida brillante, sciolta. Nonostante il suo peso non tende ad allargare e aumentando il ritmo non accenna a perdere stabilit&agrave;. Rimane sempre l&igrave;, sul binario immaginato dal pilota. Il bicilindrico, invece, &egrave; pi&ugrave; regolare che brillante. Meglio tenerlo un po&rsquo; su di giri, su strade in salita o se bisogna effettuare un sorpasso; anche perch&eacute; &egrave; proprio vicino alla zona rossa che d&agrave; il meglio di s&eacute;. La frenata &egrave; di buon livello, sia per il feeling alla leva, sia per gli spazi d&rsquo;arresto, come anche l&rsquo;ABS, mai invasivo. Il primo impatto con la SCR &egrave; diverso. &Egrave; incredibile come un semplice manubrio possa cambiare in maniera cos&igrave; importante la posizione di guida. Il busto &egrave; praticamente verticale e si ha la sensazione di trovarsi sopra, non dentro la moto. Il manubrio &egrave; fin troppo rialzato rispetto al piano seduta e le leve di freno e frizione sono eccessivamente inclinate verso il basso. Questo, nella guida spigliata, comporta un minore controllo sulla ruota anteriore, come se fosse pi&ugrave; lontana dalle mani del pilota. E in effetti, &egrave; proprio ci&ograve; che accade. Anche le sospensioni hanno una taratura pi&ugrave; morbida, che permette ovviamente di sorvolare con pi&ugrave; disinvoltura le buche ma d&rsquo;altra parte non possono garantire il rigore e la precisione della sorella stradale. Meglio prendersela pi&ugrave; comoda, con la SCR. Una volta, la storia di Moto Morini era legata a doppio filo alle competizioni e alle prestazioni pure. Oggi non &egrave; pi&ugrave; cos&igrave;: le Seiemmezzo sono moto pi&ugrave; da passeggio che sportive ma in fondo &egrave; giusto cos&igrave;. Sono figlie del loro tempo e il pubblico a cui sono rivolte le sapr&agrave; apprezzare per la qualit&agrave; costruttiva e la facilit&agrave; di guida. La prova della Suzuki V-Strom 1050 e 1050DE | The Test       

<p>Il marchio italiano tornare a volare in alto</p>

Seiemmezzo SCR e STR, il futuro di Moto Morini | The Test

di Federico Porrozzi    Sono stati i grandi protagonisti dell&rsquo;edizione 2015 della 24 Ore di Le Mans. Alternandosi alla guida della Kawasaki SCR, Fabien Foret, Matthieu Lagrive e Gregory Leblanc hanno corso una gara perfetta, portando a casa la vittoria con ben 9 giri di vantaggio sui primi rivali.  L&rsquo;IRIDATO - I tre francesi, per&ograve;, non sono dei novellini. Sono abituati ai trionfi, soprattutti quelli legati alle moto derivate di serie. Il pi&ugrave; conosciuto dei tre &egrave; certamente Foret: quindici stagioni mondiali nella Supersport durante i quali ha centrato un titolo iridato (con la Honda Ten Kate nel 2002) e tre podi assoluti. Ben 16 vittorie, 44 podi e 14 pole position su 151 gare disputate in sella a Yamaha, Ducati, Honda, Kawasaki. Prima di passare a tempo pieno nell&rsquo;endurance, per il 43enne di Angouleme anche un paio di stagioni nel mondiale Superbike, ma senza troppa fortuna. Nella   LO STAKANOVISTA - Lagrive, invece, arriva al mondiale Supersport nel 2002, dopo ottimi piazzamenti nell&rsquo;endurance (24 Ore e Bol d&rsquo;Or) e nel campionato francese. Nella manifestazione iridata, a parte qualche exploit non brilla. La guida del 36enne di Lisieux dans le Calvados &egrave; pi&ugrave; redditizia in altri contesti, a cui partecipa parallelamente al suo impegno iridato: alle gare &ldquo;sprint&rdquo; (da segnalare anche la sua partecipazione al mondiale Superbike, Matthieu continua a preferire quelle di durata, di cui diventa pi&ugrave; volte campione del mondo e vincitore di alcune corse storiche come Bol d&rsquo;Or, 24 Ore di Oschersleben e varie 8 ore. Fino a domenica scorsa, per&ograve;, mancava nel suo palmares la vittoria della 24 Ore di Le Mans, pi&ugrave; volte sfiorata in quasi 15 anni di carriera. Un sogno realizzato.  LO SPECIALISTA - Gregory Leblanc, invece, di Le Mans prima di domenica ne aveva conquistate gi&agrave; quattro. Tutte consecutive e tutte su Kawasaki: prima nel 2010 con Da Costa e Four, poi nel 2011 sempre con gli stessi compagni di squadra, a seguire nel 2012 con Da Costa e Foray e nel 2013 con Saichaud e Foret.  Anche il 30enne di Meaux ha alternato la sua carriera tra le gare di endurance e quelle &ldquo;sprint&rdquo;: ha corso 19 gare nel motomondiale (classe 125 e 250 con un 13esimo posto come miglior risultato) e 29 nel mondiale Supersport con un nono posto come personal best ma &egrave;, ormai da anni, uno dei piloti di riferimento dell&rsquo;Endurance iridata. 

I vincitori dell&rsquo;ultima edizione della 24 Ore di Le Mans hanno tutti un passato (pi&ugrave; o meno glorioso) nel mondiale Supersport

Foret, Lagrive e Leblanc, seconda vita nell&rsquo;Endurance

di Federico Porrozzi    SCR Kawasaki vince la 39esima edizione della 24 Ore di Le Mans, dominando la scena dal primo terzo di gara in poi. Dopo il trionfo Suzuki Sert di Philippe, Delhalle e Masson del 2015, un altro equipaggio francese sale sul tetto della gara endurance pi&ugrave; famosa del mondo.  EX-SUPERBIKE - Si tratta dei tre ex-piloti del mondiale Superbike, Fabien Foret (ex-campione iridato Supersport), Mathieu Lagrive e Gregory Leblanc, che dopo una prima fase piuttosto difficile (condizionata dalla pioggia in partenza e dalla scivolata di Leblanc, poi ripartito), sono riusciti a risalire in fretta la classifica, a superare i due equipaggi Honda FCC e Endurance dopo un terzo di gara e a controllare l&rsquo;enorme vantaggio (9 giri alla fine) fin sotto la bandiera a scacchi.  TOP TEAM IN DIFFICOLTA&rsquo; - Un trionfo limpido, che ha rivelato lo strapotere del trio Kawasaki, possibile anche grazie ad alcuni ritiri eccellenti o episodi decisivi: non hanno finito la gara GMT94 (a causa di ripetute cadute di Louis Rossi, che ha vanificato le ottime prestazioni di Niccol&ograve; Canepa e David Checa) e Penz13.com BMW, tra i pi&ugrave; veloci ma poi costretto al ritiro per la caduta di Kenny Foray (in gara con Gines e Pesek). Out anche Kawasaki Bolliger, con Gianluca Vizziello che insieme a Savary e Saiger si stava giocando il secondo posto fino a poche ore dal termine prima che il motore abbandonasse la loro &ldquo;verdona&rdquo;.  SERT, RIMONTA DOPO LA SFORTUNA - Fuori dal podio anche i vincitori dell&rsquo;edizione del 2015, Suzuki Sert: dopo le ripetute cadute di inizio gara, Philippe, Delhalle e Masson hanno rimontato alla grande, chiudendo quinti e alle spalle del Team R2CL (bella la prova dello scatenato Mathias, galvanizzato dalla chiamata del Team Pedercini per correre il mondiale Superbike).   SUZUKI E HONDA SUL PODIO - Ad affiancare SCR sul podio, quindi, sono stati il britannico Gregg Black, il belga Gregory Fastre e l&rsquo;australiano Alex Cudlin, piloti dell&rsquo;equipaggio Suzuki del Team April Moto Motors Events che nel finale hanno avuto la meglio sulla Honda terza classificata, quella FCC TSR di Kazuma Watanabe, Alan Techer e Damian Cudlin. 

Il trio francese fa la differenza dopo il primo terzo di gara: passa Honda FCC TSR e vola indisturbato verso la vittoria. Sfortunati gli italiani 

3 risultati per 'scr'

Seiemmezzo SCR e STR, il futuro di Moto Morini | The Test

Foret, Lagrive e Leblanc, seconda vita nell’Endurance

24 Ore Le Mans: SRC Kawasaki, trionfano Foret, Lagrive e Leblanc