Quanto &egrave; potente un motore di una SBK? Ovviamente, dipende dal modello in questione; tuttavia, i valori espressi dalle singole motociclette derivate di serie sono (pi&ugrave; o meno) allineati: si vociferano picchi massimi nell&rsquo;ordine dei 240 cavalli &ldquo;alla ruota&rdquo;, cio&egrave;, quelli effettivamente scaricati a terra previo dispersioni meccaniche, attriti e resistenze varie.  La CBR RR-R del team MIE Racing Althea Honda &egrave; preparata da Moreno Coppola e dal suo staff che, una volta ricevuta la versione &ldquo;R&rdquo; dalla Casa dell&rsquo;ala dorata, iniziano a metterci mano: &ldquo;Arrivato il kit HRC - spiega - cominciamo il lavoro. Deve essere seguita fedelmente la fiche di omologazione della Casa, perci&ograve; bisogna operare con attenzione.  Innanzitutto, dobbiamo portare le tolleranze al minimo consentito. Si pu&ograve; intervenire in maniera consistente su testata e condotti, ma attenzione: il condotto di aspirazione non si lavora pi&ugrave; a mano come era costume farlo nel passato, perch&eacute;: alcune moto montano una testata realizzata con macchine a controllo numerico a cinque assi, perci&ograve; gi&agrave; al limite del concesso. Gli interventi dei tecnici sono ora minimi. Possiamo bilanciare l&rsquo;albero motore, anche in questo caso rispettando le tolleranze concesse&rdquo;.  Operazioni di fino, pi&ugrave; che di sgrossatura. Moreno parla poi di altri dettagli: &ldquo;Possiamo modificare la rapportatura del cambio: la primaria &egrave; standard, poi si interviene nella spaziatura tra ogni marcia. Di solito, un kit &lsquo;pronto gara&rsquo; include gli ingranaggi, altrimenti vanno realizzati ex novo&quot;.   &quot;Abbiamo libert&agrave; di intervento su cammes, cornetti di aspirazione, guarnizioni di testa, eventualmente guarnizione del cilindro. Squish e rapporto di compressione sono liberi. Le valvole restano originali, per&ograve; &egrave; concessa una piccola riprofilatura. Invece, sarebbe meglio non toccare le valvole in titanio, dato che si tratta di un particolare dal materiale molto sensibile e fragile&quot;.    Per sprigionare potenza, il propulsore e tutte le parti che lo coadiuvano devono essere accordate: &ldquo;Il filtro aria viene scelto del marchio che si preferisce, come l&rsquo;impianto di scarico; la nostra Fireblade monta un Termignoni, azienda specializzata che ne dedica tutta la parte. Si possono produrre e montare radiatori di acqua e olio di qualsiasi necessit&agrave; o marca, standone attenti all&rsquo;efficienza. Perch&eacute; un conto &egrave; dirlo, un altro &egrave; farlo&rdquo;.  Infine, il tanto atteso verdetto del banco: &ldquo;Quando il tutto &egrave; assemblato ed ogni componente montato, il motore va in fase di delibera. Dopo il rodaggio al banco, si scarica l&rsquo;olio, si cambia il relativo filtro, si apre il coperchio punterie e si verificano i giochi. Verifichiamo i valori di potenza, sapendo di avere sei motori a pilota per stagione. Sapendo che il regolamento tecnico ufficiale consenta un incremento di 500 giri rispetto al motore di serie, si interviene su questo valore. Per esempio, se una moto gira a 14500, ci si pu&ograve; spingere sino a 15000 giri. I risultati? Oltre a valori di coppia incrementati e meglio spalmati su tutto l&rsquo;arco dell&rsquo;erogazione, avremo una potenza massima salita del 15 o addirittura del 20%&rdquo;.  In sostanza, quanti cavalli sprigiona una SBK? B&egrave;, basta fare i calcoli: se la Honda esce con un dato dichiarato di 220, aggiungete la percentuale di cui sopra. Anche se la sensazione rimane che si sfiorino o, addirittura, si tocchino i 250 cavalli di picco massimo e l&rsquo;esempio potrebbe essere la Honda di Haslam e Bautista, tra le pi&ugrave; prestanti della griglia mondiale.  Tecnica da corsa: la preparazione di una Superbike 

Parte 02 - Moreno Coppola racconta la preparazione dal propulsore di serie a quello racing: &quot;Con incrementi del 15 o 20% nei valori massimi e ulteriori vantaggi nella coppia motrice&quot;

Tecnica da corsa: i 250 cavalli &quot;teorici&quot; di una Superbike

Il lavoro di una compagine partecipante alla SBK &egrave; complesso e, attorno ad una moto preparata ad hoc, gravitano figure professionali dedicate alle singole e specifiche mansioni.  L&rsquo;organigramma potrebbe essere descritto cos&igrave;: c&rsquo;&egrave; un team manager, che gestisce la struttura. Nel box, si vedono in azione un ingegnere sospensionista, che si occupa di entrambe le moto. Un ingegnere di analisi dati, che opera sulle moto. Capotecnico, elettronico, capo meccanico meccanico, meccanico e gommista. Moltiplicate questi ultimi per due, ovvero, per singolo corridore.  Ognuno di loro si impegna nella messa a punto richiesta dal &ldquo;veicolo&rdquo;, il quale deve essere accordato come uno strumento prima di entrare in pista.  In mezzo a tutto ci sono i piloti. Loro, oltre a guidare, devono fornire sensazioni, indicazioni, indirizzando la squadra nella giusta direzione di sviluppo nei test e di set up nei weekend agonistici.  Il lavoro del&nbsp;capotecnico   Sembra facile incanalare gli elementi nella stessa direzione; chi pensa a farlo? Se ne occupa il coordinatore, una figura in continua evoluzione che, apparentemente, non muove un dito, invece, ha tutto sotto controllo: &ldquo;Certo, sotto la nostra attenzione c&rsquo;&egrave; tutto - svela Moreno Coppola, team coordinator MIE Racing Honda Althea - perch&eacute; parliamo di una figura che gode di una vasta esperienza maturata in anni di lavoro. Dei diversi ruoli citati, voglio nominare il capotecnico che, solitamente, ha iniziato &lsquo;sporcandosi le mani&rsquo;, fase fondamentale, se parliamo di tecnica pura. Poi, passo passo, questo professionista si &egrave; specializzato, magari nella preparazione motore, giusto per fare un esempio. Pi&ugrave; avanti, l&rsquo;esperienza maturata sia in officina che nel box durante i weekend di gare, lo porteranno a detenere la capacit&agrave; di riconoscere momenti da affrontare ed esigenze del pilota&rdquo;.  &nbsp;In un mondo sempre pi&ugrave; tecnologico ed &ldquo;elettronico&rdquo; il capotecnico evita di mettere mano ai dettagli della moto: &ldquo;Infatti abbiamo nel garage i vari specialisti - Coppola continua la spiegazione - che sanno esattamente cosa e come fare. Oggigiorno, la moto &egrave; talmente sofisticata che sarebbe impossibile avere un semplice meccanico generico che si occupi di tutto. Oddio, potrebbe pure farlo, ma si rivelerebbe un lavoro limitato, improduttivo. Ogni area del veicolo va curata, seguendo calcoli, strategie, conoscenze. Per riuscici, occorrono chilometri in pista e ore di lavoro. Pilota e singoli tecnici devono affiatarsi; a volte basta un test, in altri casi serve un anno di mondiale&rdquo;.    Il coordinatore del box di Takahashi e Torres spiega il prorio modus operandi: &ldquo;Quando lavoravo come capotecnico, con un solo sguardo, comprendevo cosa stesse accadendo e come reagire. Io ero e sono ancora molto attento; quando il mio pilota rientra al box, sto in silenzio ed osservo. Gi&agrave; da come scende dalla moto, capisco se lui possa essere soddisfatto dell&rsquo;assetto e meno. Poi, parliamo ma non mi baso solo su quanto ci diciamo. &Egrave; importante il tono della voce, certo, pure gli sguardi. In anni di corse ho capito se fare domande, quando evitarle, quando dare ragione o ribadire. Il tutto, nel feeling che si instaura con il pilota: sempre meglio metterlo a proprio agio, anzich&eacute; dargli addosso. Naturalmente, il discorso riguarda me e tutti i colleghi che ricoprono il medesimo ruolo&rdquo;.  Nostalgia, pensando a quando il meccanico si occupava &ldquo;solo&rdquo; di smontare e rimontare tutto? Dipende dai casi, Coppola racconta come oggi interpreta il proprio mestiere: &ldquo;Quel lavoro lo si fa nel reparto corse e, posso assicurare, c&rsquo;&egrave; tanta roba da fare. Chiaramente, rispetto al passato, il tecnico non &egrave; pi&ugrave; il personaggio che adopera la lima per cercare un cavallo in pi&ugrave;. Ora &egrave; diverso, i motori arrivano dalle Case gi&agrave; preparati, si lavora sui dettagli, affinandone i particolari. Poi, si va a provare. In pista si ritrova la situazione descritta prima: per capire se tutto funziona, si consulta il cronometro, d&rsquo;accordo. Ma &egrave; anche importante comprendere le sensazioni del pilota, entrandone in empatia. Ecco, s&igrave;: il capotecnico &egrave; specializzato in psicologia ed empatia (ride)&quot;.  Come cambier&agrave; la SBK? Il pensiero dell&#39;autista Kawasaki 

Moreno Coppola spiega quanto sia importante questa figura professionale: &quot;Non si sporca le mani, ma deve essere un buono psicologo, capace di entrare in empatia col pilota&quot;

Dietro le quinte della SBK: il ruolo del capotecnico

Da oggi la Superbike torna a girare in pista a Phillip Island per l&#39;ultima sessione di test prima dell&#39;inizio del campionato (22-24 febbraio), ma ieri i riflettori in Australia erano tutti puntati sullo &ldquo;svelamento&rdquo; del nuovo team Moriwaki Althea Honda che ha presentato il suo progetto per questo 2019, e ovviamente i suoi piloti di punta, Leon Camier e Ryuichi Kiyonari.    NOVITA&#39; - Ma la vera guest star della serata &egrave; stata senza dubbio lei, la nuova Honda CBR1000RR con una livrea rossa fiammante e dei tocchi di bianco e blu con una punta di giallo, il tutto nel classico stile HRC. Quella del 2019 per la casa giapponese sar&agrave; una sfida del tutto nuova in Superbike, un nuovo inizio che andr&agrave; a rimpiazzare il vecchio sodalizio con il team olandese Ten Kate risoltosi con non poche polemiche per fare spazio al team Althea che vedr&agrave; al comando come da sempre Genesio Bevilacqua.  LE DICHIARAZIONI &ndash; E proprio Bevilacqua, che far&agrave; da team manager alla squadra, &egrave; intervenuto durante la presentazione:&rdquo;questo nuovo progetto &egrave; molto importante per me. Insieme a Honda e Moriwaki formiamo un dream team e io sono onorato di essere il team manager di questa squadra. L&#39;impegno che HRC sta mettendo in questo progetto ci spinge tutti a fare del nostro meglio, la sfida che andremo ad affrontare non sar&agrave; facile ma faremo il massimo.&rdquo;  LA PAROLA AI PILOTI - Intanto, da oggi i due piloti scenderanno in pista a Phillip Island dove ci sar&agrave; il primo banco di prova per questo team che fino ad adesso non aveva partecipato n&eacute; ai test di Jerez, n&eacute; a quelli di Portimao, rimanendo avvolto nel mistero.  &ldquo;Sar&agrave; utile l&rsquo;uscita in pista con i nostri rivali &ndash; commenta Leon Camier durante la presentazione - per capire a che punto siamo. Ci aspetta molto lavoro da fare, la moto &egrave; stata sviluppata in diversi campionati e siamo pronti per la sfida. Il nostro obiettivo principale &egrave; quello di migliorare gara dopo gara, abbiamo un buon potenziale e sono impaziente di vedere che cosa riusciremo a fare.&rdquo;  Molto motivato anche l&#39;altro pilota Ryuichi Kiyonari:&ldquo;sono eccitato da questa opportunit&agrave; di tornare nel World Superbike e ringrazio Honda, Moriwaki e Althea di aver puntato su di me. Molte cose sono cambiate dall&rsquo;ultimo campionato a cui ho partecipato, nel 2009, e penso che il livello sia molto pi&ugrave; alto adesso perch&eacute; ci sono piloti molto veloci. Detto questo, negli ultimi anni ho lavorato sodo e spero di continuare a crescere in questa stagione sviluppando la moto con l&#39;aiuto del mio nuovo team. Sono motivato e credo che insieme otterremo ottimi risultati&rdquo;. 

Ieri la presentazione ufficiale in Australia e da oggi via agli ultimi test prima del campionato

3 risultati per 'team MIE Althea Honda'

Tecnica da corsa: i 250 cavalli "teorici" di una Superbike

Dietro le quinte della SBK: il ruolo del capotecnico

SBK: il team Moriwaki Althea Honda svela i suoi colori