Nel 1921, il terreno di gara più famoso per i veicoli a motore era il circuito semi-permanente di Montichiari, nei pressi di Brescia. In quel momento, in Europa esisteva, dal 1907, un solo autodromo, quello di Brooklands, a sud-ovest di Londra, ma nel nostro Paese operavano industrie motociclistiche e automobilistiche che nutrivano grandi ambizioni. E si stava facendo largo un’ideologia nazionalista ampiamente favorevole a un’affermazione dell’Italia nel contesto europeo. Così nacque l’idea dell’Autodromo Nazionale di Monza. La costruzione iniziò in maggio e si concluse nel tempo-record di 110 giorni. L’inaugurazione avvenne il 3 settembre; cinque giorni dopo vi si disputò il Gran Premio motociclistico delle Nazioni.

La nascita dell’autodromo di Monza fu quindi un’iniziativa della fortissima imprenditorialità lombarda appoggiata dal governo centrale. Ma poco più di un mese dopo l’inaugurazione dell’autodromo, il 28 ottobre 1922, la marcia su Roma di 25.000 fascisti provocò l’insediamento al potere, il 31 ottobre, del suo Duce, Benito Mussolini, e l’inizio di un periodo storico dominato, nel nostro Paese, da una dottrina sciovinista il cui filo conduttore era il richiamo alla potenza e alla grandezza dell’antica Roma.

Se questa ideologia, incentrata sulla riproposizione di “Roma caput mundi” si fosse imposta in modo così massiccio già nell’immediato dopoguerra, molto probabilmente l’autodromo nazionale non sarebbe stato costruito a Monza, bensì nella Capitale. Mussolini infatti promosse la riscoperta e la ricostruzione di Roma imperiale dando impulso a grandi opere urbanistiche e architettoniche nel tipico stile razionalista impostosi negli anni fra le due guerre mondiali. Fra queste opere, molte delle quali dedicate all’esaltazione dello sport, come il Foro Mussolini (oggi Foro Italico), lo Stadio dei Cipressi (oggi Stadio Olimpico) e lo Stadio dei Marmi, non poteva quindi mancare un impianto dedicato al mito più celebrato dalla dottrina artistica futurista, che al fascismo era legata a doppio filo: la velocità.

Promotore dell’iniziativa fu un influente nobile di origine padovana, il conte Giovanni Bonmartini, fascista della prima ora e imprenditore di rango nel settore aeronautico quale titolare della CNA (Compagnia Nazionale Aeronautica), azienda produttrice di aeroplani da addestramento e di parti di ricambio e distintasi anche nell’istruzione dei piloti e nel rilascio delle licenze di volo.

Per questo aveva attrezzato un’area a nord di Roma tra la via Salaria e la sponda sinistra del Tevere, ma ben presto la mente vulcanica di Bonmartini aveva partorito un progetto assai più ambizioso: un vero e proprio aeroporto per collegamenti regolari ad ampio raggio, dotato di una pista di lunghezza idonea al decollo e all’atterraggio di qualsiasi aereo e anche di uno “scalo anfibio” per idrovolanti sul Tevere. Lo aveva battezzato “Aeroporto del Littorio” ed era stato lo stesso Mussolini a inaugurarlo il 21 aprile 1928, nell’ambito del “Natale di Roma”.

Una volta ultimato l’aeroporto, Bonmartini pensò che in quell’area ci fosse spazio per ulteriori iniziative. Fu così che, ragionando sempre in grande, concepì un autodromo che potesse rivaleggiare con quello di Monza e che desse lustro e modernità a Roma.

I lavori iniziarono alla fine del 1930, diretti dall’ingegner Piero Puricelli, lo stesso che aveva realizzato l’autodromo di Monza e l’autostrada dei Laghi, e anche in questo caso i tempi di costruzione furono sbalorditivi. Il 31 maggio 1931 sulla nuovissima pista si corse il Gran Premio Reale Roma di motociclismo e a inaugurare l’albo d’oro di quello che venne chiamato “Autodromo del Littorio” furono Terzo Bandini, su Rudge 500, a 134 km/h di media, Omobono Tenni su Velocette 350, Alfredo Panella su Guzzi 250 e Tonino Benelli su Benelli 175.

Il tracciato si percorreva in senso orario e aveva una lunghezza di 4400 metri, di cui 2045 in rettilineo; la larghezza minima della carreggiata era di 12 metri, quella massima 100 metri all’altezza dei box in muratura. Il rettilineo principale sfiorava il chilometro (932 metri) e qui si trovavano, oltre ai box, la grande tribuna coperta e le tabelle di segnalazione delle posizioni dei corridori e dei distacchi.

La prima curva era a destra, con un raggio di 330 metri e immetteva in un altro rettilineo di 627 metri parallelo al Tevere. Al termine di questo secondo rettilineo c’era la grande curva sopraelevata in cemento, con 48° di pendenza; aveva un raggio di 150 metri ed era calcolata per velocità fino a 250 km/h. Si apriva poi un altro rettilineo di 485 metri, quindi una curva a sinistra di 500 metri di raggio che immetteva su un corto rettilineo parallelo a quello di partenza, raggiunto subito dopo con una curva a “U”, detta “curva di ripresa”. 

Affidato alla gestione dell’Automobile Club d’Italia, l’Autodromo del Littorio integrava il suo ruolo con quello dell’aeroporto. Venivano organizzate manifestazioni aeree che si alternavano a quelle motoristiche sul circuito; in un paio di occasioni furono anche proposte sfide fra auto e moto da corsa e aeroplani. Seguitissima, l’8 dicembre 1931, fu quella fra Piero Taruffi, in sella alla sua Norton 500 e l’aviatore Furio Niclot Doglio su monoplano Fiat AS-1: vinse Taruffi a 162,6 km/h di media. Nonostante l’esaltazione di Roma da parte del regime, l’Autodromo del Littorio ebbe vita breve. Per quattro anni riuscì a ospitare corse motociclistiche di portata internazionale, ma poi la gestione economica si rivelò fallimentare e le principali gare tornarono a Monza.

L’evento di maggior rilievo disputato su questo prestigioso impianto fu senz’altro il GP Europa 1932, che fra gli spettatori ebbe anche il Re Vittorio Emanuele III. La pista era stata accorciata eliminando l’ultimo corto rettilineo e la relativa curva di ritorno, così che la lunghezza totale si era ridotta a 3277,5 metri. Carlo Baschieri vinse la 175 su Benelli, Riccardo Brusi la 250 su Guzzi, il francese Luis Jeannin si impose nella 350 guidando una Jonghi progettata dall’ingegnere italiano Giuseppe Remondini, infine Piero Taruffi ancora su Norton riuscì ad aver ragione di Terzo Bandini che portava al debutto la Guzzi bicilindrica, sfiancatasi al 37° dei 60 giri della gara quando era al comando.

Alla fine del 1934 l’Autodromo del Littorio si avviò verso una triste e ingiusta decadenza. Scoppiò poi la guerra e il 19 luglio 1943 le “fortezze volanti” bombardarono Roma infliggendo danni notevoli alle strutture aeroportuali e dell’autodromo. Ma se l’aeroporto fu rimesso in condizione operativa dapprima dai tedeschi, poi dagli alleati, il circuito fu lasciato in totale abbandono e non risorse più.

Oggi l’area è ancora occupata dall’aeroporto, che si chiama “dell’Urbe” e ospita aerei privati, aerotaxi, elicotteri, scuola di volo ed è base della sezione aerea antincendi della Forestale. Il conte Bonmartini, che aveva voluto l’Autodromo del Littorio, durante la breve vita del suo circuito si dedicò a un’altra più fortunata impresa: finanziò la costruzione della motocicletta da corsa Rondine (il nome dell’aeroplano con cui aveva seguito dall’alto la marcia su Roma) a quattro cilindri di 500 cm³ che nel 1936 fu ceduta alla Gilera. Alla quale fruttò il campionato d’Europa in prove multiple del 1939 e 12 titoli mondiali nel dopoguerra.