Honda su tutti sia nella 500 due tempi che nella MotoGP a quattro tempi. Seguono Yamaha, Kawasaki e Suzuki, Ducati si difende bene, KTM decisa a risalire la china

I Costruttori del Motomondiale con budget più elevato

<p><strong>Betty</strong> <strong>Curtis</strong> cantava "<em>Soldi Soldi Soldi</em>", brano canoro evidentemente su tematiche monetarie. Al secolo Roberta Corti, l'artista spiegava come sia il denaro a muovere tutto e meglio, umore altrettanto. Funziona così anche nel <em>Motomondiale</em>? Bè, sì, perché chi dispone di maggior budget (solitamente, seppur non sempre) arriva prima degli avvesari ai risultati sperati. Chi ha speso di più dalla nascita del mondiale a oggi? Ecco una lista includente competizioni a due e quattro tempi. <strong>Attenzione tuttavia alle cifre</strong>, ovviamente sommarie e, considerando epoche diverse, inflazioni varie e valori di acquisto, <strong>non paragonabili l'una con l'altra.</strong></p>
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<h2>HRC: budget (a volte) illimitato tra 125, 250, 500 e MotoGP</h2>
<p>L'immagine di copertina dice quasi tutto: classe 500 edizione 1997, al comando del Gran Premio di Italia disputatosi al Mugello abbiamo ben 4 Honda NSR, tutte marcate<strong> Repsol HRC</strong>. Col numero 1 Michael Doohan affronta il Correntaio a precedere la tabella 7 di Tadayuki Okada, mentre Alex Criville col 2 e Takuma Aoki e il 24 si contendono la terza posizione. Il team di riferimento dell'Ala dorata ha tre quattro cilindri e la bicilindrica. Nessuna formazione ufficiale poteva tanto. </p>
<p>Uno sforzo immenso, vincente, in parte ammortizzato dalle voci sponsor, dalle vendite delle moto alle squadre clienti e dai premi e contributi TV, ma impareggiabile dai competitor, per un concetto che nasce proprio dal reparto corse: investire a fondo illimitato, sfruttando i grossi valori di vendita a due, quattro ruote e ogni tecnologia prodotta in Giappone. Dall'ingresso diretto nel Motomondiale, Honda ha speso tanto in 125 e 250, per cifre (dicono) incalcolaboli e top secret, però palesemente superiori alla concorrenza.</p>
<p>I rumors giurerebbero in almeno <strong>dai 70 agli 80 milioni di euro a stagione dedicati al progetto RC213 V</strong>. Solo il periodo pandemico, un ridimensionamento generale degli introiti destinati poi alle corse risultati assolutamente scoraggianti hanno fatto stringere la cintura ai vertici di Tokio i quali, ricordiamolo, "risparmieranno" previa partenza di Marc Marquez, pilota che si faceva pagare profumatamente e, perlomeno nella MotoGP recente, più di tutti.</p>
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<h2>Yamaha, prima rivale Honda... a soldi spesi</h2>
<p><strong>Una sessantina di milioni l'anno</strong>, euro più, euro meno, ma quando in pista scendevano almeno quattro M1 e non le sole due Monster Energy viste nel 2023. Anche Yamaha ha messo soldi nelle corse, facendo leva su vendite dei modelli stradali, uomini immagine quali Valentino Rossi, risultati, sponsor e idee azzeccate. </p>
<p>Successi in duemmezzo finché si è corsa, allori in 500, trionfi in MotoGP. Senza dimenticare il panorama "derivato di serie", in cui pure Honda è da citare: tra prototipi e SBK, immaginate quanti bonifici siano stati inoltrati, e non sempre hanno ricevuto corrispettivi di classifica a pareggiare gli investimenti.</p>
<p>Malgrado si dica che i giapponesi partecipino alle competizioni controvoglia, precisiamo subito come non sia vero. <strong>Se vogliono uscire, lo fanno. Ricordate Suzuki nel 2022?</strong> Oppure Honda in Formula 1? Ebbene, i tre diapason offrono prodotti di vario genere, da pianoforti a chitarre, per un bacino enorme di introiti. Sì, poi il budget per la MotoGP è diverso, ma l'azienda è sana e pronta a raddoppiare le moto in pista. </p>
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<h2>Kawasaki, pochi anni ma tanti soldi per la MotoGP</h2>
<p>Galvanizzata dal grosso ritorno di immagine goduto in SBK, "chiamata alle armi" dalle sorelle giapponesi lanciatesi verso la MotoGP, <strong>Kawasaki</strong> tornò nel mondiale in pianta stabile nel 2003, allestendo una Ninja ZX-RR ammirata per colore e scelte tecniche, criticata per gli ordini di arrivo in gara.</p>
<p>La situazione migliorò lievemente di stagione in stagione, ma arrivare a quanto fatto da Honda, Yamaha e Suzuki risultò impossibile. E fu un peccato, perchè <strong>di soldi ce ne erano</strong>, "presi" dalle grosse opere costruttive e dagli enormi appalti detenuti dall'azienda, una Holding che realizza scavi nel mare, treni e comanda impianti siderurgici.</p>
<p>Quindi,<strong> "il grano" era disponibile, ma il mulino male lo lavorava</strong>, stando ai quotes raccolti e alle dichiarazioni degli addetti ai lavori. Peccato alla seconda, anche in virtù dei titoli vinti in SBK, delle affermazioni firmata da Kork Ballington in 250 e 350. Quando hanno stabilito che i prototipi della classe regina non rientravano nella filosofia del Marchio, addio e saluti a tutti. Sperando che sia un arrivederci ad aggiungersi ai <strong>50 miloni di euro gettati ogni anno. </strong></p>
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<h2>Sogno in rosso come i conti? Cagiva, la "romantica" della 500</h2>
<p>Ogni volta che viene pubblicata una foto di <strong>John Kocinski</strong> in azione con la <strong>Cagiva</strong>, si sprecano commenti sulla prestanza dell'americano su quel prototipo. Come dar torto ai più caldi appassionati, al cospetto di una Rossa - ebbene sì, non si offenda chi porta il medesimo colore - del genere?!</p>
<p>Oltretutto, fateci caso, quella e le altre 500 varesine erano sprovviste di main sponsor. La famiglia Castiglioni fu chiara: <em>sulle carene deve imperara la scritta "Cagiva"</em>, e nessun può deturpare la tinta. Fantastico, romantico, ma costoso.</p>
<p>Anche perché gente come Kocinski, Doug Chandler e Randy Mamola si fece ben retribuire. Eh già. Totale, quando l'azienda decise di investire in SBK sulla 916 - creando il mito di Carl Fogarty - niente più mezzo litro, nè <strong>i 10 milardi di lire</strong> (bei tempi per l'Italia e la propria valuta) spesi all'anno. La classe regina avrebbe creato debito, poichè impossibile fronteggiare i colossi nippo. Però, <strong>che soddisfazione averli battuti di tanto in tanto...</strong></p>
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<h2>Tira & molla Suzuki, ma quando i soldi sono spesi, arrivano le vittorie</h2>
<p>Test classe 500, inverno e non distante dalla primavera 1999. C'è rimasta impressa questa frase pronunciata da Kenny Roberts Junior, a cui dedichiamo relativa foto: "<em>La Suzuki ci ha spedito tanto di quel materiale, che io e Nobu Aoki non sappiamo se riusciremo a provarlo tutto"</em>. Il californiano aveva lasciato Kenny Senior, per approdare alla corte di Hamamatsu, a cui portò l'alloro nel 2000.</p>
<p>Si accorse subito che i dollari venivano spesi per lo sviluppo della RGV, nella volontà di pareggiare quanto fatto nel 1993 da Kevin Schwantz, sempre nel medesimo team gestito da Garry Taylor. Le imprese italiane di Marco Lucchinelli e Franco Uncini? Meravigliose! Ma la Casa voleva adeguarsi ai tempi.</p>
<p>E lo fece anche in MotoGP, grazie al titolo vinto da Joan Mir nel 2020. A oggi l'ultimo della storia Suzuki, protagonista in 250, trionfante nella mezzo litro, finalmente sul tetto della MotoGP. Il Marchio era già uscito dal paddock, poi rientrato più volte. Tornerà? Noi diciamo "sì", confidando da chi sostiene che<strong> all'epoca a due tempi erano 20 milioni di dollari spesi l'anno, in MotoGP vennero sfiorati i 50</strong>. Salvo essere smentiti. A proposito: durante l'epopea GSV-R quattro tempi, lo stesso Roberts sparò di fronte ai giornalisti: "Mi pagano così tanto, che una parte dei miei guadagni potrei buttarla". </p>
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<h2>Ducati, spende in MotoGP e ha ragione nel farlo</h2>
<p>Foraggiata dall'acquisizione da parte di Audi, Ducati ha impostato una politica vincente in MotoGP, attuata pure in SBK: motociclette belle, competitive, vendute a prezzi ragionevoli. <strong>Mica sarà un caso vedere sulla griglia ben 8 Desmosedici, tutte competitive.</strong></p>
<p>La Casa di Borgo Panigale produce moto. Non è Honda, Suzuki, Yamaha e Kawasaki. Suzuki costruisce pure auto e barche. Per esempio. Ducati no. Quindi,<strong> ogni soldo è ponderato e speso in maniera oculata</strong>.</p>
<p>L'ingresso in MotoGP risale al 2003, immediatamente rivelatosi intelligente e promettente. Il primo titolo arrivò nel 2007 insieme a Casey Stoner, qui in basso immortalato. Ancora vittorie di tappa, sino al dominio attuale. Seppur sotto effige "Top Secret", <strong>sarà attendibile il budget ventilato di 50 milioni all'anno? </strong></p>
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<h2>KTM e Pierer Group possono spendere in MotoGP</h2>
<p>La presenza nel Motomondiale siglata <strong>KTM</strong> è da ritenersi giovane, se paragonata alla storia di - altro esempio - Honda. Fortissima in 125 e 250, altrettanto in Moto2, eccola in MotoGP. Una volta messo in piedi un vero team Factory, sono arrivate le gioie.</p>
<p>A suon di denaro, parliamoci chiaro. Il Gruppo Pierer Mobility e Mattighofen possono permetterlo, poiché grandi venditori di pezzi fuoristrada e detentori di vari Marchi, tra cui GASGAS e KTM.<strong> I vertici vorrebbero in griglia sei RC16, non quattro. E vi arriveranno.</strong></p>
<p>Magari, mediante la scritta<strong> MV Agusta</strong>, altra Casa ad aver scritto pagine indelebili nelle competizioni. Il budget messo a disposizione del progetto Red Bull - la bevanda energetica ci mette del proprio - s<strong>upera i 50 milioni annui</strong>. E la voglia di far vedere a tutti la bontà tecnologica profusa.</p>
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<h2>Aprilia, "cenerentola" MotoGP di tutto rispetto</h2>
<p>Anche qui, bisogna essere franchi: in un determinato periodo storico, <strong>Aprilia e piloti supportati avevano pochi rivali in 125 e 250</strong>. Le vittorie portate a Noale si sono sprecate "consumando" la pazienza altrui. Arrivò anche la 500, in realtà una bicilindrica sotto la cubatura massima, bella, ma saltuariamente al passo con le mezzo litro piene.</p>
<p>Ed eccoci alla MotoGP, ricordate la RS Cube? <strong>Regis Laconi</strong> - meritevole di scatto - la portò al debutto, e ci accorgemmo di quanto fosse tecnologica la tre cilindri: forse troppo e, per stessa ammissione di Ivano Beggio, costicchiava. Saltando all'attuale e portentosa RS-GP, il discorso cambia.</p>
<p>Aprilia si fa praticamente tutto in casa, demandando ad aziende esterne il minimo indispensabile. Parliamo di un vanto italiano, spinto dal Gruppo Piaggio, questo sì un colosso in termini di vendite in tutto il mondo di pezzi originali e comprovati. Il budget riservato al team è segreto, ma senza fatica <strong>lo stimiano sotto a quanto messo dalle rivali.</strong> Che soddisfazione mettersele dietro.</p>
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<h2>Kenny Roberts: persa la Marlboro, cominiciarono i guai</h2>
<p>L'ambizione di Kenny Roberts è tutt'oggi nota: vincere, massimizzando i mezzi a propria disposizione. Lasciò Yamaha al seguito di successi nelle vesti di pilota e team manager - anzi, proprietario - aprendo il team dotato di tre cilindri Modenas, pagato dalla multinazionale del tabacco.</p>
<p>Benino con le due tempi, nonostante qualche rottura sarebbe stata da evitare, insieme a infortuni di chi guidava. Il propulsore grippava, sparando in aria i malcapitati. Stantacatasi della scarsa competitività, l'azienda sponsor decise di spostare capitali altrove. Ma in MotoGP.</p>
<p>E lui, tra una avventura e l'altra, mica si arrese: il californiano mise addirituttura in pista un motore KTM incastonato in telaio artigianale, ammirabile nella tabella 67 di Shane Byrne. Coppe, trofei, podi, pole? Macché, nulla di ciò, anzi: <strong>un cosiddetto "bagno di sangue", per fortuna solo monetario e, al pari di Honda però al contrario, incalcolabile. </strong></p>
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<h2><strong>Kalex spende in Moto2 ma... guadagna</strong></h2>
<p>Questo atelier tedesco si occupa di chassis, ovvero, telai. E lo fa molto bene, tanto da tenere quasi - bravo il team Speed Up e buono Forward - la totalità di fornitura della Moto2. <strong>La bontà delle realizzazioni è stata apprezzata anche dal team Repsol HRC in MotoGP</strong> e, se i risultati non sono arrivati, i motivi sono più complessi di un semplice pezzo.</p>
<p>La strategia Kalex è semplice e chiara: vincere spendendo, guadagnando. Fornendo parti alla griglia della middle class, torna negli investimenti messi in campo, addirittura concludendo le annate col segno più. Ottimo segnale, per una fabbrica che non ha dimensione esagerate. Come HRC, per esempio. Oppure, <strong>come spiegato dal saluto condiviso da Remy Gardner e Augusto Fernandez, bello è figurare per KTM, se il tealio è in realtà un Kalex.</strong></p>
<p>Quanto durerà l'avventura di Kalex, non lo sappiamo. Più che altro, la domanda è: quanto sarebbe bello rivedere pezzi artigianali nella categoria regina a quattro tempi? Per come si è messa la situazione, forse, mai. Oppure, col cambio di regolamento invocato al 2027, chissà...</p>
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<p>Honda su tutti sia nella 500 due tempi che nella MotoGP a quattro tempi. Seguono Yamaha, Kawasaki e Suzuki, Ducati si difende bene, KTM decisa a risalire la china</p>