Casey Stoner è un fenomeno: non solo per quanto è veloce, ma perché è stato capace di “fare risultato” su moto che altri piloti faticavano a gestire. Il suo stile si incentrava su un controllo estremamente preciso della trazione disponibile, in maniera da metterla a frutto nel modo più efficace in quel preciso frangente. Lo faceva usando l’acceleratore ma anche il freno posteriore per smorzare i picchi di coppia e regolarizzare l’erogazione. Bene, la Honda RC213V attuale è una moto che va guidata alla maniera di Casey: occorre fare quello che faceva Stoner, cioè cercare di addolcire l’erogazione anche con la propria sensibilità. Stoner sulla Ducati cambiava continuamente la pressione sul freno posteriore, a seconda del grip disponibile e della coppia erogata dal motore. Quando raddrizzava la moto poteva scaricare più potenza, ma riusciva a farlo con una transizione sufficientemente dolce da non perturbare l’intero equilibrio del mezzo. Vedere Marc Marquez guidare come ha fatto nel 2014 conferma che siamo di fronte ad un altro pilota eccezionale, che però guida una moto eccezionale. La Honda attuale è stata sviluppata nel corso di diversi anni: la base della nuova “mille” è infatti quella vista nella seconda stagione dell’era delle 800 (il 2008) e alla HRC sono state necessarie quattro stagioni prima di arrivare a vincere il titolo con Casey Stoner. C’è stato un tempo, non molti anni fa, in cui le moto erano semplici. Tre cavi e un paio di leve: acceleratore, freno anteriore e frizione; cambio e pedale del freno posteriore. Era tutto quello che serviva per controllare la moto. Negli anni ‘70 è arrivata l’idraulica, ma da quando nel 2006 è arrivata la Yamaha R6 con il primo ride by wire stradale, tutto è diventato più complesso. Molte moto stradali ora hanno il controllo di trazione e l’ABS, ma restano elementi che entrano in azione in uno stadio “successivo”: insomma, occorre che qualcosa abbia già iniziato ad andare storto, perché intervengano per salvare la situazione. Ma c’è un livello successivo, quello che stanno già sviluppando: è il controllo completamente elettronico dell’alimentazione. I sistemi di alimentazione delle MotoGP moderne sono impianti completi ed integrati. Si sente ancora qualche occasionale taglio d’accensione, ma le migliori MotoGP sono già andate oltre il concetto di potenza in eccesso da tagliare rapidamente, perché la gomma sta derapando oltre l’ottimale: su queste moto viene erogata solo la potenza che serve. Dalla Yamaha M1 del 2008, creata in risposta alla vittoria Ducati nel 2007, l’obiettivo è stato quello di creare sistemi che non permettano alla gomma di derapare a priori. Almeno, non troppo. Gli acceleratori elettronici controllano molto più della potenza in accelerazione: controllano la moto anche in inserimento di curva e in percorrenza, variando il livello di freno motore per caricare le sospensioni e gestire il trasferimento di carico per massimizzare la prestazione. Ogni gomma da gara ha un livello di massima efficienza: di solito la cosa implica un po’ di movimento, una leggera derapata, per offrire la massima spinta in uscita di curva. Il trucco consiste nel portare la moto al punto in cui sviluppa quella spinta, senza oltrepassarlo. La Yamaha ha iniziato il progetto con un sistema che calcolava con esattezza la sua posizione in pista, ed “imparava” da ogni curva quanta derapata veniva generata a certe aperture del gas e angolo di piega. Poi reagiva sulla base di queste informazioni e così nel giro successivo la moto lavorava in maniera leggermente diversa. Yamaha lo chiamava “apprendimento Mu”. È famosa la gara di Motegi in cui Colin Edwards partì per errore con una mappa da bagnato sull’asciutto. A fine gara la moto girava fortissimo: il sistema aveva ‘imparato’ quanto grip ci fosse al suolo.

IL REGOLAMENTO rende la MotoGP una gara di efficienza,

quindi ogni derapata non necessaria è uno spreco di carburante. E le Case vogliono sviluppare la “spinta” ottimale senza alcuno spreco di energia, anche se non è proprio quello che gli appassionati dello spettacolo e delle derapate vorrebbero vedere. Il rendimento di una MotoGP viene influenzato (e spesso complicato) dalle limitazioni del consumo di carburante. La regola è nata per cercare di limitare le prestazioni e spingere lo sviluppo verso il contenimento dei consumi (nell’ottica del prodotto di serie). I sistemi elettronici non devono solo far erogare al motore un livello di potenza molto preciso, in un determinato istante, ma devono anche farlo con un motore potentissimo, che gira “magrissimo” di carburazione. Sia l’elevata potenza, sia la carburazione magra, rendono l’erogazione molto scorbutica: perciò i due fattori vanno gestiti alla perfezione, se si vuole disporre di una guidabilità accettabile. La Honda ha portato “l’apprendimento Mu” della Yamaha ad un livello superiore. Marquez è sicuramente un pilota fantastico, ma sarebbe sciocco pensare che la gestione elettronica della Honda non l’abbia aiutato nella sua ascesa al vertice. E le situazioni più indicative sono le cadute evitate per un pelo. Una in particolare, è perfetta come esempio: durante un test a Brno, in agosto, ad un certo punto la moto di Marc era praticamente sdraiata a terra, con l’anteriore “chiuso” e il pilota praticamente già staccato dalla moto. In un frammento di immagine lo si vede attaccato solo al semimanubrio destro e un comando sull’acceleratore è l’unica cosa che lo può salvare (ma il comando impartito dev’essere perfetto). Ebbene, Marc è rimasto in piedi! Lo spagnolo è stato bravissimo, ma è stato indubbiamente aiutato da una moto capace di calcolare esattamente la propria posizione, l’angolo di piega, il carico sulle gomme, l’angolo dello sterzo e l’angolo d’imbardata. Servono tutte queste informazioni per permettere alla gestione elettronica di calcolare la corretta apertura dell’acceleratore. Una volta ricevuti questi dati, infatti, la centralina è in grado di limitare la potenza erogata solo a quanto è effettivamente utile. E questo può aiutare a riportare dritti moto e pilota... Sarebbe inutile produrre troppa potenza per poi tentare di limitarla, come avrebbe fatto un “traction control” di vecchia generazione: a quel punto la caduta sarebbe già avvenuta. Per riportare dritta una moto che si trova già ad elevatissimi angoli di piega bisogna girare la ruota verso il senso della curva, oppure erogare potenza. La forza centrifuga fa il resto. Per poterlo fare in maniera affidabile servono grip e l’esatto quantitativo di potenza. Troppi cavalli, o poco grip, innescano la caduta. Marc è riuscito a restare attaccato alla moto, aprendo il gas proprio nel momento giusto (e questo dimostra che livello di sensibilità possegga questo ragazzo). La precisione dell’entità dell’apertura dipende dai sensori della moto, quindi dalla centralina. La centralina e il software sono ovviamente importantissimi. Quello che fa la differenza fra una moto e gli altri veicoli terrestri è il suo “rollare” e beccheggiare restando su una superficie bidimensionale: la strada. Le auto non si inclinano (o comunque non abbastanza) e gli aerei si muovono in tutte e tre le dimensioni. Le moto, invece, “volano” sul terreno. La superficie di gomma e il carico da gestire cambiano notevolmente, a seconda della potenza e dell’angolo di piega. Prima di poter sfruttare software e potenza di calcolo della centralina bisogna disporre di dati precisi (in tempo reale) per l’angolo di piega e di beccheggio, che consentono di calcolare l’assetto della moto e prevedere il grip disponibile. Per complicare ulteriormente la situazione, le differenti misure di avantreno e retrotreno fanno sì che le superfici di contatto e le velocità di rotazione delle due ruote siano diverse ai diversi angoli di piega. Infine, occorre ancora calcolare la variazione della superficie di contatto dei due pneumatici in conseguenza dello spostamento del carico su avantreno o retrotreno.  

Il pilota deve “riprogrammarsi”

per esagerare con l’apertura del gas e fidarsi della capacità della moto di erogare precisamente il livello di potenza richiesto. Si può demandare il completo controllo dell’acceleratore alla centralina solo quando si è certi che i dati sono corretti e precisi in ogni momento. Pena, l’erogazione di una potenza non corretta e una conseguente, probabile, caduta. Ripensate ad Aragon 2013, quando Marquez ha accidentalmente tranciato il piccolo cavo del sensore di velocità della ruota posteriore di Pedrosa. Dani ha aperto il gas come aveva sempre fatto e quello che è capitato dopo (un high side) dimostra l’importanza del dato “velocità della ruota posteriore”. La moto non “controlla” la trazione dopo l’arrivo del problema: è stata creata per arrivare al limite senza mai oltrepassarlo. Questo limite prevede derapate controllabili, ma quanto più sono precisi i sensori, tanto più ci si può avvicinare al limite del grip; o meglio, al limite della spinta che la moto saprà offrire. Abbiamo assistito allo spettacolo di alcuni piloti dotati e veloci su moto sofisticate, controllate elettronicamente per aiutarli. Le migliori Honda e Yamaha non richiedono che il pilota lotti contro di loro per tirare fuori i tempi sul giro: aiutano il loro pilota, sono gestibili e prevedibili, perciò permettono al pilota di concentrarsi solo sulla guida veloce, non sul controllo del motore e della ciclistica. È chiaro che la Yamaha va guidata in maniera molto dolce, per permetterle di offrire le sue migliori prestazioni. La Honda è più nervosa, ma offre chiaramente una certa confidenza: insomma, “comunica” ai suoi piloti quando sono vicini al limite. Entrambe sono comunque la prova che la massima precisione dei sensori di beccheggio, rollio e imbardata sono il Sacro Graal dei progettisti dei sistemi di alimentazione motociclistici. Questo articolo è stato pubblicato su Motosprint numero 50.