Pilota, manager, padre. Nelle tre vesti in cui ha vissuto il paddock, Kenny Roberts ha toccato l’apice nell’anno che finiva con lo “zero”: dal 1980, quando completò il tris iridato nella 500, al 2000, con il Mondiale della classe regina vinto dal figlio Kenny Junior. Nel mezzo, nel 1990 King Kenny non conquistò soltanto il primo titolo da manager, ma firmò addirittura una doppietta: vinse la 500 con Wayne Rainey e la 250 con John Kocinski, piloti che erano anche sue “creature”. Roberts siglò così un record: da allora, nessun altro team campione nella top class ha vinto il titolo in un’altra categoria nello stesso anno. Un’impresa paragonabile alle doppiette dei fratelli Marquez nel 2014 e nel 2019 o a un altro primato targato Roberts, l’unica dinastia con sia il padre (Kenny) che il figlio (Kenny Junior) campioni del Mondo. 

Unico nel suo genere, Roberts non lo è stato soltanto da pilota, con l’introduzione della piega con il ginocchio sull’asfalto e le rivendicazioni a livello economico e di sicurezza nei circuiti in favore dei piloti. Anche da manager, il californiano è stato un precursore, e la doppietta Rainey-Kocinski fu il frutto del modus operandi di King Kenny, con la voglia di crescersi i campioni in casa e un proprio reparto corse sempre pronto a innovare, anche andando a mettere le mani dove al costruttore – in quel caso la Yamaha – poteva non piacere. E tanto lavoro, iniziato nel 1984 in 250 con il debuttante Rainey e Alan Carter e proseguito con i quattro anni in 500 con numerose vittorie ma senza il bersaglio grosso, venne sublimato nel 1990 dalla promozione a unico team ufficiale Yamaha in 500: nel duello interno tra manager che furono leggende in pista, Roberts estromise Giacomo Agostini, che pure aveva l’accordo con Kevin Schwantz, accaparrandosi lo sponsor del tabacco che in quegli anni era costantemente partner del principale team di Iwata.

Un passo del genere coincise con la creazione di un dream team, con Eddie Lawson, di ritorno in Yamaha dopo il successo nell’unico anno in HRC, e Rainey. Ma come sarebbe accaduto quasi 30 anni dopo con Marc Marquez e Jorge Lorenzo alla Honda, quel dream team fu un sogno per soltanto uno dei due piloti: Rainey dominò la stagione mentre Lawson - che era stato gregario di Roberts nel 1983 ma mai aveva corso nel suo team - fu subito tagliato fuori dalla corsa al titolo per errori altrui, falciato da Mick Doohan a Suzuka (dove il californiano rimediò una frattura al malleolo sinistro) e poi tradito da un errore ai box a Laguna Seca, dove nelle prove Eddie si ritrovò senza freno anteriore, si schiantò e si ruppe il tallone destro. Accanto al dominio di Rainey, Roberts allungò le mani anche sulla 250 grazie a Kocinski, che dopo le wild card di successo nei due anni precedenti - due vittorie in due gare nel 1989 - si aggiudicò il titolo regalando a Kenny un’altra soddisfazione nel “derby” con Agostini, il cui pilota, Luca Cadalora, chiuse terzo. 

Il ventiduenne di Little Rock trionfò dopo un’annata da montagne russe: 14° a Suzuka a causa di uno scarico rotto, Kocinski vinse tre GP di fila (USA, Spagna e Italia), ma le sue cadute in Francia e Gran Bretagna ridestarono Carlos Cardus, che con la Honda puntava a mantenere in Spagna il titolo vinto nei due anni precedenti da Sito Pons. I toni della battaglia si alzarono parecchio e dopo il successo in volata a Brno, Cardus si lasciò andare a un gesto dell’ombrello nei confronti dell’americano. Ma Kocinski ebbe l’ultima parola, vincendo in Ungheria e in Australia, dove lo spagnolo - ormai sorpassato in classifica - tornò ai box per un guasto al cambio, e prese a calci la propria moto.

L’epilogo di un weekend da thriller, iniziato con Kocinski che chiese invano a Rainey di “scendere” in 250 per togliere punti a Cardus, fu con lo spagnolo ad accusare il proprio capotecnico George Vukmanovich di sabotaggio. In realtà, vinse chi lo meritava: con sette successi e otto pole position, Kocinski fu il più veloce. Il metodo-Roberts aveva preso forma due anni prima di quella stagione trionfale. In vista del 1988, infatti, il manager californiano aveva deciso di stravolgere la filosofia nella lineup della squadra: via il veterano Mike Baldwin e Randy Mamola, velocissimo (quattro vittorie tra ‘86 e ‘87) e spettacolare quanto irregolare, e soprattutto attirato dalla munifica offerta della Cagiva, dentro due piloti sostanzialmente al debutto nella classe regina. Ma l’australiano Kevin Magee non convinse fino in fondo e si inimicò il lato americano del paddock quando, nel 1989, nel giro d’onore di Laguna Seca sfogò la rabbia per un risultato mancato a causa di problemi tecnici facendo un burnout a centro pista. Il fumo fu tale che l’australiano venne tamponato dalla wild card Bubba Shobert (un idolo in patria) che per le conseguenze dello scontro dovette chiudere la carriera.

L’altro pilota, Rainey, si rivelò il cavallo vincente: Roberts lo volle fortemente, a dispetto dei critici. "Venni definito idiota, quando scelsi di sostituire Mamola con Wayne" ha ricordato Kenny, come sempre senza peli sulla lingua. "Credevo in Rainey, sapevo come trattarlo e amavo lavorare con i piloti emergenti. E poi lui imparava in fretta, assorbiva tutto ciò che gli dicevo" .

Tra Roberts e Rainey, la simbiosi era totale, anche per le origini comuni: Rainey è di Monterey, Kenny di Modesto, e la distanza è inferiore alle due ore in auto. E sempre in quell’area, a Hickman, sorgeva il ranch di Kenny, con la pista da Dirt Track, base d’allenamento per i piloti - una novità in grado di fare scuola - che poi in pista avrebbero dovuto domare purosangue imbizzarriti da poco più di 100 kg di peso a fronte di 160 cavalli. Quei mezzi che spaventarono persino l’uomo più famoso del Motorsport negli Stati Uniti, Mario Andretti: "Iniziai a correre in auto perché non ero abbastanza bravo in moto" disse l’ex iridato di Formula 1, ricordando un test a Laguna Seca su una di quelle YZR. "Non avevo mai guidato nulla che avesse cercato di lanciarmi in orbita per aver azionato appena un quarto dell’acceleratore".

Se per Rainey fu quasi naturale finire sotto l’ombrello di Roberts, Kocinski volle fortemente entrare nella scuderia. Partito dall’Arkansas, dove il padre mantenne la promessa di farlo "Correre fino a 18 anni, poi ti dovrai arrangiare", John John iniziò a sognare a occhi aperti quando dopo una vittoria a Pocono ricevette da Roberts la TZ 250 e il supporto di un tecnico come Bud Aksland. Certo, le stranezze che lo accompagnavano erano evidenti quanto il talento, e dividere il motorhome con un maniaco della pulizia come John non era facile per Rainey, spesso costretto a chiedere al compagno di squadra di spegnere l’aspirapolvere nelle ore notturne.

Non fu per questo, però, che i rapporti all’interno del team si guastarono. Per esempio, John avrebbe voluto rivincere in 250, ma prevalse la filosofia di Roberts: One and done, bersaglio al primo colpo, e si sale al livello successivo. In 500, Kocinski si vide privato di Aksland ("Se me l’avessero lasciato chissà dove saremmo arrivati"). E non amò vedere lo sviluppo della ciclistica fatto per Wayne - e provate a spiegare a Kocinski che si trattava “soltanto” del campione della 500… - né tantomeno essere trattato da “cavia”, per sperimentare le nuove sospensioni oppure altre innovazioni.

All'interno del box di Roberts, infatti, non si lavorava soltanto sulla messa a punto. In quel 1990, in cui per il titolo in 500 fu determinante anche il passaggio dalle Dunlop alle Michelin, il Team Roberts era un reparto corse. "Per me non era mai abbastanza, volevo sempre che la moto fosse migliore, perché sapevo quanto potesse essere gratificante vincere da manager, condividendo la gioia con altre persone" disse Kenny.

Fece storia l’introduzione, già nell’88, dei freni in carbonio: "Se li avessi chiesti alla Yamaha, ci avrebbero detto che era troppo presto, così ci pensammo noi" aggiunse Roberts, spiegando come il budget per tale sviluppo non arrivasse da Iwata, ma dallo sponsor tabaccaio. Lo stesso accadeva per molto altro: cilindri, pistoni e scarichi, non ultima un’innovativa centralina per la raccolta dei dati, sviluppata dall’elettronico Tom O’Kane, uno dei numerosi tecnici determinanti all’interno del team, come Warren Willing e Mike Sinclair. Roberts avrebbe continuato con la visione avveniristica, e convincendo la Yamaha a vendere i motori a telaisti come ROC e Harris evitò che la 500 rimanesse con una dozzina di partecipanti. Successivamente divenne costruttore, ma con risultati inversamente proporzionali all’impegno e al coinvolgimento anche di menti brillantissime della F1, come John Barnard. Resta però la soddisfazione dell’ultima pole di una moto due tempi in MotoGP, nel 2002 in Australia, con la Proton KR guidata da Jeremy McWilliams.

Rainey resta il simbolo della seconda vita di Roberts in pista. Terzo nel Mondiale del 1988, secondo nel 1989, l’escalation del californiano proseguì con il dominio del 1990, il bis del 1991 e l’incredibile rimonta in un 1992 caratterizzato prima dal proprio infortunio e poi da quello di Mick Doohan. Nel 1993, Rainey sembrava aver portato dalla propria il duello con Schwantz, ma il sogno del quarto titolo si infranse sull’incidente dalle conseguenze tremende di Misano. Soltanto parecchi anni dopo aver perso l’uso delle gambe, 26 per l’esattezza, Rainey è risalito in sella a una Yamaha con livrea biancorossa, accanto proprio a Lawson e Roberts, in un luogo simbolico come Suzuka. Trent’anni fa, con gli stessi uomini al suo fianco, in Giappone iniziò la leggenda del californiano, capace di ripetere il tris di Roberts in un’era di fenomeni, battendo i Doohan, Schwantz, Lawson e Gardner. Questa volta è iniziata la sua nuova vita in sella.

Wayne Rainey, il doppio ritorno