Seduto e dolorante sul duro asfalto di Donington Park, Kevin Schwantz stava vivendo il punto più basso di un 1993 della classe 500 che, poche settimane più tardi, si sarebbe risolta per lui in successo mondiale, che alla Casa di Hamamatsu mancava dai tempi di Franco Uncini, iridato nel 1982. Durante il primo giro della decima gara stagionale, il texano del Team Suzuki subì un colpo che, con ironia, i critici definirono “lucky strike”, come il nome dello sponsor tabaccaio della squadra di Garry Taylor, che schierava il numero 34 e il brasiliano Barros.

Schwantz e Alex furono colpiti e affondati dalla Honda di Michael Doohan, arrivato lungo alla staccata dello Starkey’s Straight, il rettifilo caratterizzato dal salto, a precedere la chicane Esses, che Kevin non riuscì a impostare: “L’errore di Doohan a Donington ci fece uscire dalla corsa al titolo – svela Schwantz ventisette anni più tardi – ma noi del Team Suzuki tenemmo duro, nonostante quell’errore stupido di Mick. Senza quello sbaglio, io non avrei sentito troppa pressione a Misano e, ancora prima, a Brno avremmo ottenuto un risultato migliore del quinto posto. Se Doohan non mi avesse abbattuto, penso che avrei vinto il GP Gran Bretagna, con Barros secondo e Luca Cadalora davanti a Wayne Rainey. Credo che io e il team Suzuki avremmo potuto chiudere in Inghilterra il campionato e, chissà, magari tutto sarebbe andato diversamente da quanto accaduto a Misano”.  Dove il drammatico incidente di Rainey risolse il Mondiale in un modo che nessuno ha potuto dimenticare.

La storia della Suzuki, tra tradizione e famiglia

From zero to hero


Quello “zero” a Donington rischiò di essere per te un bel guaio.

“Sì, perché oltre allo zero rimediato in Inghilterra, arrivò poi un deludente quinto posto a Brno, ottenuto comunque a denti stretti. Mi rialzai dall’asfalto inglese con qualche osso rotto alla mano, ma non lo dissi in giro e non mi lamentai. Oltre a perdere forma, il mio senso di sicurezza ne uscì attecchito e il mio stato di forma ne risentì. Senza quell’incidente, saremmo arrivati al Santamonica in forma e, chissà, forse Rainey non avrebbe avuto la pressione di spingere oltre il limite”.

Tu e Wayne vi presentaste al Gran Premio di Italia separati da 11 punti a favore del pilota della Yamaha.

“Arrivato al Santamonica, mi dissi: ‘Kevin, metti pressione ai rivali’. Sentivo che a Misano avrei avuto l’opportunità di riuscire a infastidire gli altri, ma Wayne e Luca trovarono il modo per essere i più veloci. In gara, Rainey e Cadalora mi stavano seminando, non c’era niente da fare contro le loro YZR. In quel momento pensai di avere due opzioni: provare ad andare forte come loro, oppure cadere. ‘Li prendo o volo in terra’, continuavo a formulare quel pensiero dentro al casco. Speravo ancora di vincere il titolo, mi accucciai dietro il cupolino e spinsi a più non posso”.

Sino all’episodio che cambiò la vita di Rainey e interruppe la sua carriera.

“Wayne cadde, io arrivai terzo. Lasciai il paddock con un piccolo vantaggio in classifica, una manciata di punti. Il lunedì appresi che Rainey non avrebbe mai più gareggiato e, in quel momento, pensai a Laguna Seca, un posto in cui io non ero mai riuscito a batterlo e dove avremmo corso la successiva tappa, la penultima della stagione. Oggi dico che avrei preferito finire secondo il campionato 1993, anziché vedere Wayne a terra e ferito”.

Per quello che è stato il tuo percorso con la Suzuki, un titolo è stato un premio meritato.

“Pensa, lo stesso Wayne mi disse che avevo meritato quel successo, perché lo cercai con tutta la mia forza e determinazione. Lui ammise di aver corso avvertendo sempre la mia pressione, dall’inizio del campionato sino a Misano. Era vero, io e il team Suzuki cominciammo la stagione vincendo a Eastern Creek, poi arrivò il terzo posto di Shah Alam, una pista sempre difficile per noi. Nel Gran Premio di Suzuka, salimmo sul secondo gradino del podio per un pelo, in volata con Rainey. Non arrivammo in Europa con la leadership di campionato, perché lui con la Yamaha aveva nove punti in più, ma noi avevamo comunque ottenuto buoni risultati”.

Quale tipo di lavoro vi garantì tanta competitività?

“All’inizio del 1992 ebbi con me un nuovo tecnico, Stuart Shenton. Lui raccolse dati su dati durante quel campionato, apportando alcuni cambiamenti che si rivelarono utili sul momento e pure nel futuro. Non appena finì la stagione, andammo a Jerez per preparare il 1993. Con tre giornate di test, provammo tutto il materiale portato in pista nel campionato appena finito, separando ciò che ci era piaciuto da ciò che non andava bene: fu un grosso sforzo, per essere certi di intraprendere la via giusta. Tornammo due mesi dopo, sempre a Jerez. Alcune parti nuove furono provate ripetutamente. Per un pilota è difficile e impegnativo un lavoro del genere, pensa che macinammo in pista qualcosa come 15.000 chilometri di test e, facendolo sempre vicino al limite, su un tracciato impegnativo come quello andaluso, realizzai che stavo guidando come mai avevo fatto. Mi sentivo sicuro e disinvolto in sella alla Suzuki”.

Quali caratteristiche aveva la tua moto?

“La RGV funzionava bene su quasi tutti i circuiti, però faticava a digerire i lunghi curvoni in appoggio di Barcellona, nei quali soffriva nel girare su se stessa. A centro curva occorreva farla sterzare sfruttando la ruota posteriore, in derapata. Però, frenate, cambi di piega e curve strette le venivano molto bene. Compensammo le caratteristiche deboli nel miglior modo possibile, preparando il 1993 come mai avevamo fatto in precedenza”.

Gli avversari


Quale era la coppia di piloti più forti della griglia?

“Io e Barros costituivano un duo competitivo in ogni weekend. Il brasiliano era giovane ed entusiasta, volevo lui nelle parti alte della classifica, in modo che avremmo potuto battere le Yamaha. Mi ricordo che al Mugello le YZR lottavano per la pole, mentre Alex non trovava la via. Gli dissi di seguirmi e, alla fine, lui si qualificò meglio di me per la gara, tuttavia, nel GP San Marino io arrivai secondo dopo la Honda di Doohan e Barros settimo”.

Ti sei confrontato, e hai vinto, contro avversari fortissimi e non soltanto Rainey.

“Cadalora poteva essere veloce, ma successe raramente. Quando Luca doveva firmare il contratto, tirava fuori velocità e competitività. Lui aveva guidato bene la 250, non altrettanto la 500 con meno grip della duemmezzo. Di sicuro, era divertente averlo come avversario. Doohan stava riprendendo la forma migliore dopo l’infortunio alla gamba e fu in costante crescita. Poi, a metà stagione arrivò Kocinski con la Cagiva. John era un grande rivale in alcuni weekend, ma non era un reale pretendente al titolo. Lui non ebbe mai la consistenza per provare a vincere il Mondiale 500”.

Bandiera Suzuki


La Suzuki ha vinto in 500 con Sheene, Lucchinelli, Uncini e Roberts Junior, ma i tifosi ricordano il tuo successo, come se tu fossi una bandiera per la Casa di Hamamatsu.

“Forse perché io sono rimasto con Suzuki per più tempo rispetto a tutti gli altri che hanno lavorato con la Casa giapponese. Ho vissuto un’era bellissima, i team, la copertura TV, i piloti migliori. Avevo e ho ancora un certo rapporto con il pubblico; la gente pensa che io sia umano perché commettevo errori, però, poi facevo di tutto per rimediarvi. Questo piaceva ai fans e a Garry Taylor, il team manager perfetto, un uomo che amava osservare la situazione con occhi oggettivi e atteggiamenti poco invadenti. Lui non si preoccupava della moto, lasciava fare quel lavoro agli ingegneri. Garry sapeva che a me piaceva molto andare a sparare e me lo lasciava fare. Sapeva che per il team tutto doveva essere interessante e divertente, infatti, l’atmosfera era bellissima nella squadra”.

Com’è vivere negli Stati Uniti da campione del Mondo classe 500?

“Ritengo che in America i piloti di moto e i campioni delle due ruote meritino più considerazione e rispetto. Ci sono posti in cui posso permettermi di camminare per ore, sapendo che il 90 percento degli abitanti non mi riconoscerebbe mai. Una cosa del genere in Italia e in Spagna non accadrebbe, ne sono certo e l’ho visto coi miei occhi".

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