Alzando al cielo il trofeo del campione del Mondo della classe 500, Kenny Roberts Junior apprezzò particolarmente, tra le tante congratulazioni ricevute, quelle di papà Kenny, piuttosto parco di buone parole sino a quel GP Brasile, l’occasione in cui il figlio si laureò Re della mezzo litro a due tempi, da tutti ritenuta la categoria più difficile: “Sapevo che Kenny aveva il potenziale per vincere – disse King Kenny, facendo cadere qualche lacrima dagli occhi azzurri – e vi dirò: lui ha più stoffa di quanto si pensi, può anche fare meglio”. Ebbene sì, nel 2000 Kenneth Leroy Roberts Junior regalò alla Suzuki un titolo che mancava dai tempi di Kevin Schwantz, texano trionfatore nel 1993 sulla quattro cilindri di Hamamatsu; come il connazionale americano, l’allora ventisettenne californiano eguagliò l’impresa con il medesimo numero di quattro successi, a Sepang, Jerez, Barcellona e Motegi. Non troppi, ma sufficienti in una stagione caratterizzata dall’irregolarità di tanti rivali e dai peccati di inesperienza del rookie, e futuro dominatore, Valentino Rossi.

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Figlio d'arte


Quattro erano anche le affermazioni con le quali il giovanotto di Mountain View aveva debuttato sulla RGV gestita dal team di Garry Taylor, squadra anglo-nippo-americana che, sino all’arrivo di Kenny, gravitava a centro classifica. Invece, all’inizio del 1999 un doppio colpo, tra Sepang e Motegi. I senatori della 500 capirono che Junior maturava, tramutandosi da “figlio di papà”, o peggio ancora raccomandato, in un serio e credibile protagonista del Motomondiale. In quel ‘99 nel box Suzuki si moltiplicarono le visite. Vuoi per i risultati eccellenti - primi posti anche al Sachsenring e in Argentina, podi ad Assen, Brno, Valencia e Rio - complice anche un lavoro di sviluppo svolto dal capotecnico Warren Willing: “Abbiamo tanto di quel materiale nuovo da provare – le parole di Roberts – e non sappiamo se riusciremo a usarlo tutto”.

I reparto corse giapponese era intenzionato a tornare in vetta al mondo delle due ruote e, a dar man forte a Kenny c’era il nipponico Nobuatsu Aoki, capace di comunicare in madrelingua con gli ingegneri di Hamamatsu. In quell’ultima stagione del Primo Millennio, Mick Doohan abdicò, per il grave infortunio nelle prove del GP Spagna. Il diretto erede in Honda divenne lo spagnolo Alex Criville, gran conoscitore della NSR marchiata Repsol e futuro campione del Mondo. Max Biaggi capitanava una compagine Yamaha con la non irresistibile YZR e costituita da Carlos Checa, Norick Abe, Simon Crafar e Regis Laconi. Roberts Senior dirigeva il progetto Modenas K3 e aveva appena visto volar via dal nido protettivo, quanto soffocante, il figlio Junior, secondo nella graduatoria 1999 con la Suzuki. Il prestigioso piazzamento invogliò lo sponsor Telefonica a vestire le RGV per le stagioni successive, a partire dal 2000 sino alla MotoGP del 2002.

L'anno del titolo iridato


Forte della nomea di vice campione, Roberts cominciò il Nuovo Millennio con un sesto posto in Sudafrica, poi arrivarono due vittorie tra Malesia e Spagna, intervallate dal secondo gradino del podio a Suzuka. Si stavano mettendo benissimo le cose per Garry Taylor, malgrado qualche commento che rischiò di spazientire il carismatico manager, il quale rischiò di smarrire l’aplomb britannico: “Dite che abbiamo vinto a Sepang e Jerez per merito di due gare interrotte anzitempo? Io non la vedo così: Kenny si trovava in testa in entrambi i casi ed era pronto a spingere anche se fosse piovuto forte”.

È vero, quel braccio alzato dal californiano in entrambi i casi non piacque proprio a tutti, ma il regolamento parlava chiaro: in caso di pioggia sull’asfalto asciutto, il leader della corsa è il primo a dover segnalare la situazione; stesso atteggiamento tenuto dagli inseguitori e confermato dai marshall, che sbandierarono le interruzioni anticipate. Junior rimase tranquillo e concentrato, consapevole dei propri mezzi e limiti: “Sfrutto al massimo il potenziale della mia Suzuki. Soffriamo in accelerazione, a fine rettilineo e l’erogazione è brusca Però, allo stesso tempo, la RGV è molto equilibrata; magari non eccelle in alcuna caratteristica, ma si fa guidare con armonia”. L’armonia era dettata dal polso destro dello statunitense, allenato nei ranch di papà. A Modesto in primis, a Barcellona in seguito, la filosofia “tutta di traverso” fece il giro del Mondo, conquistando enormi traguardi. La capacità di controllare e, addirittura, prevedere le reazioni di telaio e gomme, proveniva dalle intere giornate spese praticando Dirt Track, specialità Made in USA, esportata all’estero e rivelatasi decisamente formativa e assolutamente determinante per Kenny Junior, impegnato a domare i quasi 200 cavalli della Suzuki. Per una potenza erogata da un effetto turbo, il californiano gestiva tutto nel migliore dei modi: “Non potendo superare i rivali in accelerazione o in velocità di punta, devo attaccarli in frenata, dare tutto a centro curva, aprire il prima possibile in uscita. Soltanto così posso giocarmi le vittorie” precisò il pilota in diverse occasioni, riferendosi alle doti trasmesse dal padre, vero marziano in 500 e mattatore in tre campionati di fila, dal 1978 al 1980.

Papà Kenny aveva cambiato il sistema, introducendo i primi concetti di professionismo, pretendendo denaro per tutti (in particolare per se stesso), sicurezza nei circuiti e la giusta considerazione. Il californiano il sistema, sia quando era in sella che quando iniziò la carriera di team manager. Passare da lui poteva segnare la svolta di un pilota o la discesa. Junior lo sapeva, infatti, nel Team Marlboro Yamaha allestito dal padre, il giovane di casa Roberts parlava poco e niente, pensando soltanto a scendere in pista, rimanendo nell’ombra del genitore che spiegò: “Denaro? Quale denaro? Mio figlio prenderà i soldi quando inizierà a vincere, non prima”. Questo fu uno dei diversi motivi che spinsero Junior a separarsi da Senior, abbracciando la causa Suzuki, realtà in cui il rampollo ricevette ingaggio e premi notevoli, conforto e una meritata importanza. Un solo ritiro nel 2000 per lui, ad Assen, ma nel frattempo era arrivato il successo a Barcellona. Mentre l’ultimo primo posto della carriera, a Motegi, sarebbe giunto con il titolo della 500 già in tasca e altre parole ricevute dal babbo: "Abbiamo la dimostrazione che mio figlio, quando tutto è a posto, può battere chiunque". I battuti erano Rossi, iridato in 250 e al primo anno in Honda ufficiale. E poi Biaggi, quattro volte campione nella “dueemmezzo” e prima punta Yamaha, il futuro campione SBK Carlos Checa, il numero 1 in carica Alex Criville e altri come Loris Capirossi, Alex Barros, Tadayuki Okada, Tetsuya Harada e Garry Mc Coy. Scusate se è poco.

La popolarità ottenuta e i parecchi dollari non cambiarono particolarmente lo stile di vita di Junior, dotato di un passo lento e possente nel paddock ed espressioni da vero cowboy e per nulla disdegnante la cucina del suo Paese, accompagnata da qualche buona birra. Contrariamente a Barry Sheene - titolato 1976 e 1977 in 500 con la Suzuki - e proprio come Kevin Schwantz e Franco Uncini, Kenny volle tenere il numero 1 sulla Suzuki l’anno successivo. Se l’inglese preferì il suo iconico 7, il texano lasciò l’amato 34 sfoggiando il numero 1. Roberts fece lo stesso, più o meno. Ma il 2001 portò soltanto un podio centrato da campione in carica. Finita quella stagione, la RGV 500 due tempi andò in pensione, lasciando spazio alla GSV-R 990 a quattro tempi: “La differenza è la stessa provata nel passaggio dalle Cross 250 due tempi a 450 quattro tempi” spiegò Kenny, chiamato a uno sviluppo complicato e macchinoso di fronte a un’agguerrita concorrenza. Roberts ottenne due podi in MotoGP con la Suzuki, poi tornò all’ovile: la KR 211V di papà Kenny lo accolse e lui finì sesto nella classifica finale del 2006 con due terzi posti, ricevendo le ultime parole da chi lo aveva lanciato nel Motomondiale: “La nostra è una buona moto, però è mio figlio a fare la differenza”. Un modo per esaltare le doti dell’ultimo iridato nei GP con la Suzuki, prima dell'arrivo di Joan Mir. 

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