Eugenio Lazzarini: “Vi racconto la mia Misano”

Eugenio Lazzarini: “Vi racconto la mia Misano”© Fraternali

Nel 1980 inaugurò la Misano iridata con un successo nella 50 che ebbe il sapore della rivincita: "Avevo vinto il titolo, eppure la Kreidler non mi confermò. Con una moto vecchia di un anno sconfissi il gigante: trionfai in casa e conquistai il Mondiale"

Dario Ballardini

17 ottobre

Prima di Misano – del circuito di Misano – abitare a Pesaro era come il supplizio di Tantalo. Anche se siamo già nelle Marche, la passione “del motore” soffia forte quanto nella vicinissima Romagna, ma le piste permanenti più vicine erano Vallelunga e Modena (e non ancora Imola, almeno per poter provare). Lontane, troppo lontane. Averne una a 25 chilometri da casa fu una bella novità per Eugenio Lazzarini, colui che sarebbe diventato il re delle piccole cilindrate: tre titoli mondiali in fila dal 1978 al 1980, uno nella classe 125 e due nella 50, otto volte vice campione del Mondo. E una nomina a commendatore conferita nel 2003 dal Presidente della Repubblica, Carlo Azeglio Ciampi, a lui e a diversi altri piloti tra i quali Pier Paolo Bianchi. “L’arrivo del nuovo circuito fu una cosa importante perché mi permise di allenarmi molto più spesso, e mi ci sono sempre trovato bene – è la conferma –. Però era una pista abbastanza facile e molti piloti italiani vi andavano a girare di frequente, quindi per fare la differenza bisognava impegnarsi parecchio. Se volevi girare sul record dovevi andare al limite da tutte le parti. Qualcosa cambiò quando l’asfalto cominciò a deteriorarsi perché bisognava fare ancora più attenzione a prendere la traiettoria giusta, e a trovare il confine fra scivolare e non scivolare: a quel punto si riusciva a fare più differenza”.

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"Le 50 non si mettevano di traverso, piuttosto scivolavano"


Il limite dello scivolamento è un concetto che suona oscuro al giorno d’oggi, abituati a moto perennemente in controsterzo. Ma non esiste più nulla che somigli alle 50 cm³ di allora: “zanzare” le chiamavano, perché il rombo era un ronzio, i cavalli erano pochi, la coppia a regimi stellari. Bisognava guidare con la precisione di un orologiaio svizzero. Come ricorda Eugenio: “Le 50 non si mettevano di traverso, piuttosto scivolavano su entrambe le ruote ma se dovevi chiudere il gas e il motore ti andava giù eri finito: non prendeva più, uscivi piano dalla curva e se cercavi di forzarlo aprendo troppo l’acceleratore si ingolfava e perdevi un mare di tempo”. Come Bianchi, anche Lazzarini correva a Misano quando sul tracciato si girava in senso opposto. A differenza del riminese, però, qualche curva che amava più delle altre c’era. Quella dopo il traguardo mi riusciva benissimo, molti mi venivano a vedere perché mentre gli altri levavano una marcia io toglievo soltanto il gas e poi riaprivo, senza cambiare. Il segreto era essere armonioso, dovevi tenere la giusta traiettoria senza far scivolare troppo la moto. Erano molto importanti anche le curve del Carro: si facevano in accelerazione, bisognava tenere aperto e stare il più possibile in carenatura per arrivare con la massima velocità sul rettilineo, dove mettevi l’ultima marcia”.

La vittoria del 1980 e il duello del 1982


Sul circuito di Misano Lazzarini si aggiudicò un Gran Premio nella classe 50. Era il 1980, l’anno in cui il Santamonica entrò nel Motomondiale, e non lo scorderà mai. E non soltanto perché il pesarese “inaugurò” la Misano iridata. Quel successo ebbe il sapore della vendetta, della vittoria di Davide contro Golia. L’anno prima Eugenio aveva vinto il Mondiale con la Kreidler Van Veen eppure era stato lasciato a piedi, campione senza portafoglio. Al suo posto, a fianco dello svizzero Stefan Dörflinger, era stato preso Ricardo Tormo, che come il pesarese era un grandissimo pilota ma era arrivato con i soldi della Federazione spagnola: tra pagare Lazzarini, per quanto campione del Mondo, e prendere soldi per fare correre Tormo, la squadra olandese aveva scelto la seconda opzione. Il nostro pilota aveva dovuto accontentarsi di una soluzione di ripiego. “Qui a Pesaro c’era la Iprem, un’azienda che lavorava nel settore dei mobili. Nel 1979 aveva fatto correre nel campionato italiano Guido Mancini, con una delle Kreidler che vendevano ai piloti privati. Per il 1980 mi diedero quella moto”.

Lazzarini dunque affrontò la stagione con una moto vecchia di un anno, e senza muletto. “La preparammo nell’inverno. I tecnici della Van Veen erano molto gelosi dei loro segreti e quando aprivano i motori mi invitavano a uscire, ma io avevo ugualmente visto e capito come lavoravano. Eravamo io e Paolo Marcheselli, un tecnico bravissimo, di Modena, con cui ancora facciamo delle cose insieme. Modificammo il motore, le ruote, la carenatura, quelle cose che riuscimmo a fare nel poco tempo a disposizione”.

L’inizio della stagione era alle porte e il GP Nazioni era la prima gara. Nello scontro fra le Kreidler ufficiali di Tormo e Dörflinger e quella privata di Lazzarini, ribattezzata Iprem come lo sponsor, non ci sarebbe dovuta essere storia. “Invece fin dalle prove si accorsero che andavo forte. Vinsi e ci rimasero molto male, per me fu una bella soddisfazione personale. Partimmo tutti e tre in mezzo al gruppo ma io riuscii ad andare in testa e a prendere un margine di due-tre secondi che conservai fino alla fine. La seconda gara del campionato era in Spagna e si presentarono agguerriti più che mai, ma all’ultimo giro riuscii a superare Dörflinger e vinsi un’altra volta. Alla fine dell’anno conquistai anche il Mondiale”.

Lazzarini poi passò alla Garelli e continuò a essere protagonista, sempre contro Stefan Dörflinger e la Kreidler. Ma nel duello dell’82 il finale fu differente. “Quell’anno vinsi tre gare ma non il titolo perché proprio a Misano dopo una caduta nelle prove, i medici non mi avevano permesso di correre. E mi mancarono proprio quei punti. La mia vittoria nella gara del Mugello, penultima del Mondiale, fu una cosa abbastanza scontata: la moto andava forte. All’inizio dell’anno però non mi sentivo così tranquillo: la Garelli aveva fatto progettare un motore 50 a due giovani ingegneri, io avevo fatto il telaio, e quando provammo in pista la moto nuova, a Monza, vedemmo che proprio non andava. Avevano fatto scelte strane, come l’albero motore senza paraoli, ma non funzionava. Così il motore venne fermato lì e venne assunto Jan Thiel che ne costruì uno nuovo, usando alcune parti Kreidler perché erano rimasti soltanto tre-quattro mesi prima dell’inizio del campionato”. Misano è anche il ricordo di una brutta caduta. “Fu al Curvone, con la Iprem 125 bicilindrica. Ero a tutta velocità, si inchiodò e feci un gran ruzzolone. Non mi fermavo più, per fortuna me la cavai con soltanto delle abrasioni...”.

 

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