MV Agusta, alle radici della nascita del mito

La nascita del reparto corse

---

Da questa passione derivò fin dall’esordio industriale la nascita di un reparto corse che inizialmente fu incaricato di realizzare una versione “gara” della 98 di serie, con la quale piloti privati e ufficiali già nel 1946 ottennero diverse vittorie.

Nel 1948, con il rilancio della classe 125 sia sul mercato che nei circuiti di tutt’Europa, la 98 fu sostituita da una ottavo di litro di analoghe caratteristiche da 9 CV a 6800 giri. La più importante affermazione della MV 125 due tempi fu la vittoria di Franco Bertoni nel GP Nazioni del settembre del 1948 sul velocissimo circuito di Faenza, ma proprio in quell’occasione esordì la Mondial 125 bialbero che, guidata da Francesco Lama, un pilota inattivo da quasi nove anni, dovette rinunciare alla vittoria soltanto per un guasto al serbatoio.

 Il segnale venne recepito: la MV insistette ancora per un anno con il due tempi, divenuto il più veloce del Mondo nel suo genere, ma in occasione del GP Olanda del 1950 fece debuttare la sua bialbero che nel 1952, raggiunta un’invidiabile competitività, si impose con l’inglese Cecil Sandford in tre GP su sei e conquistò i suoi primi due titoli iridati, essendosi aggiudicata anche il Mondiale marche.

Nel 1953 e 1954 la classe 125 vide il predominio della NSU e per contrastarlo non bastò il grande talento di Sandford e Leslie Graham (che nel 1953 perse la vita al Tourist Trophy nella 500 dopo aver vinto la 125) ai quali si era unito l’italiano Carlo Ubbiali (già campione del Mondo nel 1951 con la Mondial). Ritiratasi la NSU alla fine del 1954, la MV bialbero tornò a essere la moto da battere nella classe 125 e la sua superiorità – espressa da 20 CV a 12.000 giri e circa 200 km/h di velocità massima con la carenatura integrale – le valse fino al 1960 una sequenza di cinque titoli mondiali, tutti per mano di Carlo Ubbiali, interrotta soltanto nel 1957 da Tarquinio Provini su Mondial.

Dal debutto ai successi

---

Complessivamente nella 125 la MV vinse sei titoli piloti e sette costruttori. Dalla 125, il reparto corse MV nel 1955 ricavò una versione maggiorata a 203 cm³ che erogava 27 CV a 11.000 giri e che si rivelò subito capace di battersi con le più forti concorrenti della classe 250, tanto da aggiudicarsi il titolo marche. Dopo un simile debutto, la Casa di Cascina Costa non ebbe dubbi sulla sua permanenza nella 250, e per confermarsi al vertice portò il motore al limite della cilindrata, guadagnando altri cinque cavalli, sufficienti a far vincere al prodigioso Ubbiali il titolo mondiale 1956.

 Fu Sandford, il pilota che le aveva procurato il primo successo iridato nella 125, passato alla Mondial, a infrangere nel 1957 la supremazia della MV 250, ma fu soltanto una parentesi: nella stagione successiva la quarto di litro di Cascina Costa, questa volta per mano dell’asso piacentino Tarquinio Provini, tornò in possesso del titolo. Nel 1959, per contrastare l’aggressività della MZ a due tempi, la MV mise in campo un’inedita 250 bicilindrica bialbero da 37 CV a 12.500 giri con cui Ubbiali si riaffermò campione del Mondo in quella stagione e in quella successiva. Nella classe 250, a quel punto, la MV aveva totalizzato quattro Mondiali piloti e cinque marche. Alla fine del 1960 il conte Domenico Agusta entrò in conflitto con la FIM a causa dell’aumento – da lui giudicato eccessivo per i costi connessi – dei GP in calendario.

Il risultato della disputa fu l’annuncio del ritiro della MV dalle competizioni nazionali e internazionali di Velocità. Ma se il proposito fu mantenuto per le classi 125 e 250, non altrettanto fu per la 350 e la 500, dove il reparto corse continuò ad assistere i piloti e a sviluppare le moto mascherando l’attività con la scritta “Privat” sui serbatoi accanto al marchio.

La quattro cilindri bialbero con cui la MV correva nelle due classi maggiori era nata fra le polemiche nel 1950, quando l’ingegner Pietro Remor aveva lasciato la Gilera per progettare a Cascina Costa una nuova mezzo litro. Remor nell’anteguerra aveva progettato la prima quattro cilindri da corsa costruita in Italia, la Rondine, divenuta Gilera a partire dal 1936. Da allora era sempre rimasto con la Casa di Arcore fino al clamoroso passaggio alla MV. Si gridò allora al “tradimento”, perché il nuovo motore si rivelò praticamente una copia della 500 di Arcore: una differenza consistente era soltanto nelle misure di alesaggio e corsa, 52x58 mm la Gilera, 54x54 la MV.