di Riccardo Piergentili
MotoGP ed
elettronica unica. Siamo di fronte al
grande bluff o a una
evoluzione tecnologica “condivisa” senza precedenti? Il 2015 è stato l’anno in cui le Case hanno dovuto trovare un punto d’incontro per dare il via alla
rivoluzione elettronica. Il 2016 sarà l’anno in cui questa rivoluzione dovrà trasformarsi in un sistema stabile e, dal 2017, l’
elettronica unica sarà finalmente realtà. Anche se i discorsi riguardanti i
regolamenti non sono emozionanti come le storie dei piloti e le loro
battaglie in pista, quest’anno, più di altri anni, per spiegare ciò che accadrà in gara bisognerà analizzare quello che accadrà prima e dopo le
gare.
DORNA E MSMA - Prima di soffermarci su cosa sta accadendo, quali sono i
rischi di questo grande
cambiamento e perché non tutto è cristallino come sembra, è doveroso spiegare come e perché si è arrivati fin qua. Onestante in pochi avrebbero scommesso che la
Dorna e la
MSMA (l’associazione dei costruttori), avrebbero lavorato insieme per realizzare un
software di gestione del motore, invece l’impossibile è diventato possibile, anche se è presto per cantare vittoria, perché ci sono molte
domande che non hanno una
risposta.
SERIE A e SERIE B - Attualmente
Honda,
Yamaha e
Ducati, ovvero le Case che negli ultimi anni hanno investito di più in
MotoGP e che hanno più esperienza nella classe regina del
motomondiale, hanno più potere decisionale rispetto a
Suzuki e
Aprilia, che possono proporre modifiche dell’
elettronica unica ma, come la Dorna, devono accettare quelle che Honda, Yamaha e Ducati approveranno all’unanimità. Questo sarà l’assetto che si avrà fino al
2017, anno in cui inizierà davvero la
MotoGP 2.0.
MENO SPORT PIÙ BUSINESS - È fatto noto che una parte del
vantaggio prestazionale della Honda derivi dalla sua sofisticata ed evoluta
elettronica (hardware e software). Oggi, per chi gestisce il mondiale
MotoGP (come per chi gestisce la F1), la
supremazia tecnologica di un Costruttore può diventare un problema, perché quando c’è un dominatore lo
spettacolo viene meno e la ricerca dei
competitor (ovvero delle Case interessate ad investire nei campionati) diventa più ardua. Quindi, meglio avere un
campionato più bilanciato, sacrificando lo sport sull’altare del commercio.
HONDA NEL CENTRO DEL MIRINO - Uno degli obiettivi dichiarati dell’
elettronica unica era ridurre i costi; uno degli obiettivi non dichiarati dell’elettronica unica era costruire un sistema in cui anche i più
“deboli” e le
“new entry” potevano avvicinarsi alle prestazioni della
Honda (ma anche a quelle della
Yamaha) senza investire cifre folli. Tutto questo ha generato la tensione tra la
Dorna e la
Honda, che ad oggi sembra avere perso la sua battaglia, combattuta per conservare i suoi
privilegi tecnici, che, ricordiamolo, sono stati ottenuti a suon d
’investimenti e per merito di persone capaci di progettare e collaudare
moto da corsa. La realtà, però potrebbe essere ben diversa...
UN PO' SENSORE, UN PO' COMPUTER - Semplificando, nella nuova configurazione elettronica della
MotoGP, dopo numerosi incontri (e scontri), i
costruttori hanno avuto la possibilità di scegliere se utilizzare il
sensore IMU (piattaforma inerziale) fornito con l'
elettronica unica (quindi dalla Marelli) o se usare il proprio
sensore, abbinandolo alla centralina motore della
Marelli. Il sensore IMU è molto importante. A differenza di altri sensori (come ad esempio il
torsiometro), che sono degli strumenti di acquisizione, la piattaforma inerziale è un
piccolo computer, che quindi ha una sua capacità di calcolo. È per questo che le
regole potrebbero non essere uguali per tutti. Infatti all'interno del
sensore IMU potrebbero essere installate (e sviluppate) le logiche di funzionamento dei
software prioritari (quelli ufficiali, in teoria
vietati) col risultato che, nonostante l'
elettronica unica, tutti possano continuare a mantenere i propri sistemi e i propri vantaggi. Se così fosse, l’
elettronica unica sarebbe solo un sistema che dovrebbe eseguire gli ordini di
un altro sistema in grado di assicurare lo stesso funzionamento dei
software prioritari utilizzati fino ad oggi. Se questa fosse la verità, la
Honda conserverebbe il suo
vantaggio tecnologico e prestazionale.
QUESTIONE DI SICUREZZA - Analizzando i
tempi sul giro (ottimi) realizzati da
Marquez nei test a
Valencia e considerando che Marc stava utilizzando gomme che non conosceva (le
Michelin) e un’elettronica inedita e da sviluppare, viene da pensare che la sua
moto funzioni già molto bene. Gli altri, invece, sono sembrati in
difficoltà. Tralasciando per un attimo il
discorso prestazionale, c’è un altro importante tema che va trattato: la
sicurezza. Né i piloti, né i tecnici hanno creato
allarmismi, però, dopo i primi
test 2016 e le numerose cadute, qualcuno ha timidamente dichiarato che l’
elettronica unica non sempre funzioni correttamente e a volte questo si traduce in una risposta anomala del
traction control. Potrebbe essere anche questo un
motivo che ha spinto le Case a preferire (almeno in questa prima parte dello sviluppo) la
piattaforma inerziale che già conoscono a quella dell'
elettronica unica.
LE INCOGNITE NON MANCANO - Insomma, la stagione 2016 della
MotoGP si preannuncia ricca di
incognite e, come sempre accade quando c’è un importante
stravolgimento tecnico, saranno i più capaci a interpretare nel migliore dei modi il
regolamento ad avere dei vantaggi. Nel
2017 inizierà la nuova era della
MotoGP, caratterizzata da maggiori
certezze tecniche ma fino a quel momento è lecito attendersi sia delle battaglie in
pista, sia nelle
stanze dei bottoni. Come spiegato, infatti, il
regolamento 2016 ha delle
aree d’ombra, che pian piano saranno illuminate, probabilmente non senza
polemiche.
Twitter: @Hokutonoken_79