di Riccardo Piergentili MotoGP ed elettronica unica. Siamo di fronte al grande bluff o a una evoluzione tecnologica “condivisa” senza precedenti? Il 2015 è stato l’anno in cui le Case hanno dovuto trovare un punto d’incontro per dare il via alla rivoluzione elettronica. Il 2016 sarà l’anno in cui questa rivoluzione dovrà trasformarsi in un sistema stabile e, dal 2017, l’elettronica unica sarà finalmente realtà. Anche se i discorsi riguardanti i regolamenti non sono emozionanti come le storie dei piloti e le loro battaglie in pista, quest’anno, più di altri anni, per spiegare ciò che accadrà in gara bisognerà analizzare quello che accadrà prima e dopo le gare. DORNA E MSMA - Prima di soffermarci su cosa sta accadendo, quali sono i rischi di questo grande cambiamento e perché non tutto è cristallino come sembra, è doveroso spiegare come e perché si è arrivati fin qua. Onestante in pochi avrebbero scommesso che la Dorna e la MSMA (l’associazione dei costruttori), avrebbero lavorato insieme per realizzare un software di gestione del motore, invece l’impossibile è diventato possibile, anche se è presto per cantare vittoria, perché ci sono molte domande che non hanno una risposta. SERIE A e SERIE B - Attualmente Honda, Yamaha e Ducati, ovvero le Case che negli ultimi anni hanno investito di più in MotoGP e che hanno più esperienza nella classe regina del motomondiale, hanno più potere decisionale rispetto a Suzuki e Aprilia, che possono proporre modifiche dell’elettronica unica ma, come la Dorna, devono accettare quelle che Honda, Yamaha e Ducati approveranno all’unanimità. Questo sarà l’assetto che si avrà fino al 2017, anno in cui inizierà davvero la MotoGP 2.0. MENO SPORT PIÙ BUSINESS - È fatto noto che una parte del vantaggio prestazionale della Honda derivi dalla sua sofisticata ed evoluta elettronica (hardware e software). Oggi, per chi gestisce il mondiale MotoGP (come per chi gestisce la F1), la supremazia tecnologica di un Costruttore può diventare un problema, perché quando c’è un dominatore lo spettacolo viene meno e la ricerca dei competitor (ovvero delle Case interessate ad investire nei campionati) diventa più ardua. Quindi, meglio avere un campionato più bilanciato, sacrificando lo sport sull’altare del commercio. HONDA NEL CENTRO DEL MIRINO - Uno degli obiettivi dichiarati dell’elettronica unica era ridurre i costi; uno degli obiettivi non dichiarati dell’elettronica unica era costruire un sistema in cui anche i più “deboli” e le “new entry” potevano avvicinarsi alle prestazioni della Honda (ma anche a quelle della Yamaha) senza investire cifre folli. Tutto questo ha generato la tensione tra la Dorna e la Honda, che ad oggi sembra avere perso la sua battaglia, combattuta per conservare i suoi privilegi tecnici, che, ricordiamolo, sono stati ottenuti a suon d’investimenti e per merito di persone capaci di progettare e collaudare moto da corsa. La realtà, però potrebbe essere ben diversa... UN PO' SENSORE, UN PO' COMPUTER - Semplificando, nella nuova configurazione elettronica della MotoGP, dopo numerosi incontri (e scontri), i costruttori hanno avuto la possibilità di scegliere se utilizzare il sensore IMU (piattaforma inerziale) fornito con l'elettronica unica (quindi dalla Marelli) o se usare il proprio sensore, abbinandolo alla centralina motore della Marelli. Il sensore IMU è molto importante. A differenza di altri sensori (come ad esempio il torsiometro), che sono degli strumenti di acquisizione,  la piattaforma inerziale è un piccolo computer, che quindi ha una sua capacità di calcolo. È per questo che le regole potrebbero non essere uguali per tutti. Infatti all'interno del sensore IMU potrebbero essere installate (e sviluppate) le logiche di funzionamento dei software prioritari (quelli ufficiali, in teoria vietati) col risultato che, nonostante l'elettronica unica, tutti possano continuare a mantenere i propri sistemi e i propri vantaggi. Se così fosse, l’elettronica unica sarebbe solo un sistema che dovrebbe eseguire gli ordini di un altro sistema in grado di assicurare lo stesso funzionamento dei software prioritari utilizzati fino ad oggi. Se questa fosse la verità, la Honda conserverebbe il suo vantaggio tecnologico e prestazionale. QUESTIONE DI SICUREZZA - Analizzando i tempi sul giro (ottimi) realizzati da Marquez nei test a Valencia e considerando che Marc stava utilizzando gomme che non conosceva (le Michelin) e un’elettronica inedita e da sviluppare, viene da pensare che la sua moto funzioni già molto bene. Gli altri, invece, sono sembrati in difficoltà. Tralasciando per un attimo il discorso prestazionale, c’è un altro importante tema che va trattato: la sicurezza. Né i piloti, né i tecnici hanno creato allarmismi, però, dopo i primi test 2016 e le numerose cadute, qualcuno ha timidamente dichiarato che l’elettronica unica non sempre funzioni correttamente e a volte questo si traduce in una risposta anomala del traction control. Potrebbe essere anche questo un motivo che ha spinto le Case a preferire (almeno in questa prima parte dello sviluppo) la piattaforma inerziale che già conoscono a quella dell'elettronica unica. LE INCOGNITE NON MANCANO - Insomma, la stagione 2016 della MotoGP si preannuncia ricca di incognite e, come sempre accade quando c’è un importante stravolgimento tecnico, saranno i più capaci a interpretare nel migliore dei modi il regolamento ad avere dei vantaggi. Nel 2017 inizierà la nuova era della MotoGP, caratterizzata da maggiori certezze tecniche ma fino a quel momento è lecito attendersi sia delle battaglie in pista, sia nelle stanze dei bottoni. Come spiegato, infatti, il regolamento 2016 ha delle aree d’ombra, che pian piano saranno illuminate, probabilmente non senza polemiche. Twitter: @Hokutonoken_79