L’Aprilia MotoGP sta crescendo. Lentamente, la RS-GP sta migliorando, anche se gli obiettivi della Casa di Noale sembrano ancora lontani. È inutile negare che quest’anno, con il debutto del nuovo prototipo, nato per la MotoGP, ci si aspettava qualcosa di più dal punto di vista prestazionale ma va anche detto che qualcosa è cambiato, in meglio, e i risultati delle ultime gare dicono che Aprilia è ufficialmente in crescita.

Facendo un salto nel recente passato, dopo il GP Austria, nel quale le Aprilia non hanno raccolto molto, pur avendo il potenziale per fare bene, Roberto Colaninno (Presidente del Gruppo Piaggio) per la prima volta ha dichiarato pubblicamente il suo disappunto per l’accaduto: “Non possiamo tollerare che certi sbagli ci impediscano di raccogliere i risultati che meritiamo. Ho fiducia in Albesiano e nella moto, ma occorre rimboccarsi le maniche”. Le dichiarazioni del Presidente hanno sortito l’effetto sperato e, come spiegato da Romano Albesiano (Responsabile di Aprilia Racing), anche per merito di un’evoluzione tecnica della RS-GP, l’Aprilia ha cambiato passo. 

Il secondo anno di MotoGP volge al termine e nel 2017 tutti si aspettano molto da voi. Siete sotto pressione?
“Sì, perché c’è voglia di risultati. Il GP Austria è stato un giro di boa. Al Red Bull Ring tutti e due i piloti hanno fatto delle false partenze, segnalate sul display che però non era leggibile. I piloti l’hanno interpretato quell’allarme come un problema tecnico, invece erano delle comunicazioni della direzione gara. La corsa era già compromessa per le false partenze ma questo fatto ha alimentato la delusione, perché il passo gara di Bautista era molto buono. In sostanza, in quel periodo stavamo crescendo, come i risultati di oggi dimostrano, e c’era la voglia di spiegarlo. Lo sfogo del Presidente è stato comprensibile”.

Capitolo chiuso, da un po’, però da quel momento c’è stata una crescita importante. Quali sono stati i problemi fino al GP Austria e cosa è cambiato da quel momento fino a oggi?
“Noi abbiamo sempre avuto grossi problemi a sfruttare al massimo il nostro pacchetto in qualifica, dove gli altri migliorano molto più di noi, e nella prima parte di gara. Analizzando le prestazioni dei nostri piloti da metà gara fino alla bandiera a scacchi ci siamo accorti che in quella frazione della corsa noi eravamo competitivi ma non potevamo dimostrarlo, perché quando parti indietro e devi aspettare qualche giro prima di poter sfruttare il tuo pacchetto, fatichi”.

Quanto i problemi dipendono dalla moto e quanto dai piloti?
“Dato che molte analisi tecniche sono comuni ai due piloti, credo che ci sia una oggettiva difficoltà a sfruttare il pneumatico posteriore, che la nostra moto consuma poco. Questo, però, non è necessariamente un bene, in quanto non sfruttare al massimo le caratteristiche della gomma non ci permette di utilizzare tutto il grip disponibile. Per questo, in qualifica e nella prima parte di gara fatichiamo, mentre a fine gara siamo decisamente più competitivi”.

Sapete in quali aree lavorare per migliorare?
“Io credo che dobbiamo lavorare sul leveraggio della sospensione posteriore e sulla scelta delle molle per migliorare anche la stabilità del retrotreno. Infatti, aumentando la stabilità, i piloti potranno sfruttare di più il motore, aumentare il carico sul pneumatico e l’aderenza”.

Lavorare sulla scelta delle mescole vi aiuta?
“No. Abbiamo visto che non c’è una regola, nel senso che, con una mescola più morbida, a volte il comportamento del retrotreno migliora ma altre volte peggiora. Per questo, penso che il problema riguardi la meccanica”.

Ricapitolando, facciamo un bilancio della vostra moto partendo dal motore e arrivando alla ciclistica.
“Direi buono. Abbiamo migliorato molto il motore. È guidabile e la prestazione ora c’è. Ovviamente vogliamo evolverlo ancora ma credo che il livello raggiunto sia sufficiente per ottenere delle buone prestazioni. La ciclistica non è male però dobbiamo migliorare la messa a punto”.

Dopo due anni di MotoGP, cosa pensi del regolamento? Congelamento dello sviluppo del motore, elettronica unica... solo la ciclistica è davvero libera. Per alcuni aspetti, come ad esempio l’elettronica, su una SBK c’è più margine di manovra. Mi sembra che nel settore moto manchi una categoria in cui sviluppare liberamente tecnologia. Nelle auto, ad esempio, c’è il WEC...
“Andiamo per gradi... Sì, è vero ciò che dici riguardo all’elettronica, però credo che l’attuale regolamento della MotoGP sia equilibrato. Noi siamo ancora un’azienda che può introdurre novità riguardanti il motore durante la stagione. Altri non possono farlo durante l’anno ma questo non significa che non sviluppino i loro motori. Semplicemente, le loro evoluzioni sono visibili all’inizio di ogni stagione. Se non fosse così, per un nuovo Costruttore sarebbe impensabile solo pensare di competere in MotoGP. Passando al discorso riguardante l’elettronica, nel nostro caso il regolamento non ci ha dato vantaggi ma neanche svantaggi e, fatto importante, non ha penalizzato le nostre prestazioni. Vero è che c’è elettronica ed elettronica. Oggi, in MotoGP, quella che parte dall’accensione del motore per arrivare al controllo di trazione, alla gestione dell’anti impennamento e del freno motore è uguale per tutti. Ci sono aree, però, in cui la MotoGP è ancorata al passato, mentre, per assurdo, una moto di serie è più evoluta. Parlo dell’ABS e della gestione elettronica delle sospensioni, che in MotoGP sono vietate. Questa, se vogliamo, è la più grande contraddizione della MotoGP, che si può definire molto evoluta in alcuni settori. Le SBK, anche se hanno un grado di elaborazione inferiore rispetto a quello di una MotoGP, possono utilizzare i sistemi montati sui prodotti di serie, che in alcuni casi sono tecnologicamente più all’avanguardia di quelli presenti sulle MotoGP. Diciamo che oggi manca quella categoria di prototipi in cui la tecnologia può sbizzarrirsi. Categoria che, come hai detto tu, è presente nel settore auto”. 

Il Gruppo Piaggio ti sta mettendo a disposizione il budget sufficiente per ottenere gli obiettivi richiesti?
“Oggi il nostro budget non è un limite, nel senso che quello che abbiamo a disposizione è necessario per raggiungere gli obiettivi concordati. Detto questo, è ovvio che in MotoGP c’è una correlazione tra quello che si spende e quello che si ottiene, quindi, banalmente, più si investe più si raggiungeranno velocemente i risultati desiderati”.

La KTM entrerà in MotoGP con una formula simile a quella della Suzuki, ovvero dopo un anno di sviluppo nei test privati. Aprilia ha scelto una formula diversa: scendere subito in campo, effettuando lo sviluppo durante la stagione. A conti fatti, è stata fatta la scelta giusta?
“La nostra scelta ci ha dato dei vantaggi. Ne sono convinto. La MotoGP, infatti, è un mondo molto diverso dalla SBK e la scorsa stagione ci ha permesso di rodare tutto il meccanismo, anche la squadra. Sicuramente il nostro metodo è stato più costoso, però ci ha permesso di avere un confronto diretto con i concorrenti e di avere a disposizione piloti di alto livello. Se avessimo scelto il metodo di lavoro di Suzuki e KTM saremmo più avanti? Io penso di no, però è una di quelle domande che avrebbe una risposta solo se potessimo vivere due volte”.

Hai fatto un paragone tra le derivate dalla serie e i prototipi. Perché la MotoGP è molto più complessa della SBK?
“In SBK, se hai un buon prodotto di serie, come è nel caso di Aprilia, sei già a metà dell’opera. In MotoGP non è così e questo è solo il primo scoglio. In realtà non c’è una difficoltà maggiore di altre. Ce ne sono tante tecniche, che si sommano all’importante impegno dei Costruttori giapponesi, che in MotoGP investono ai massimi livelli, e alla mancanza di un nostro database, di quella storicità che nelle corse è molto importantissima”.

Per un periodo tu sei stato sia a capo del settore produzione, sia a capo del racing e hai il merito di avere aperto un dialogo tra questi due settori. In passato avevi dichiarato che il racing avrebbe prodotto anche tecnologia industrializzabile. È ancora così? Dato che il vostro seamless deriva da una trasmissione Zeroshift, potrebbe essere montato su una moto stradale?
“Premesso che oggi io mi occupo solo del settore racing, senza dubbio il mio passato nella produzione di serie ha aperto dei canali tra reparti. Aprilia, anche partendo dal racing, sta sviluppando tecnologie molto innovative che vedrete, non a breve, nella produzione di serie. L’esempio che hai fatto è una possibilità, che tra parentesi potrebbe comportare un aumento di prezzo non così importante come molti pensano. Ci stiamo ragionando...”.

Il prossimo anno, il terzo in MotoGP, Aprilia dovrebbe iniziare “il raccolto”. Se non raggiungerete i risultati sperati, potrete contare su un piano B?
“Sono ragionevolmente convinto che il prossimo anno raggiungeremo i nostri obiettivi, perché ci sono tante aree in cui sappiamo che la moto potrà migliorare. Detto questo, a fianco a questo programma ci sono dei progetti molto innovativi che stiamo sviluppando parallelamente alla moto attuale. Queste tecnologie saranno pronte il prossimo anno, così se avremo raggiunto i risultati sperati, potremo contare su un ulteriore “boost”; se non avremo raggiunto i risultati sperati, questo “boost” ci permetterà di arrivare all’obiettivo minimo”.

Si tratta di un’evoluzione dell’attuale sistema o di una rivoluzione?
“Abbiamo delle soluzioni interessanti sia per il motore, sia per la ciclistica. Una di queste, in particolare, è molto innovativa, però non posso dirti di più. Diciamo che ti ho già svelato troppo...”.