Prima puntata del dossier sul 'dietro le quinte' della MotoGP: si comincia con la Suzuki, vittima di una pesante regressione, con l’addio al project leader Terada e le tensioni con Iannone
Redazione
22.01.2018 11:50
Il vecchio adagio “tutto il mondo è paese” nasconde una grande verità: dietro la porta di ogni casa ci sono frizioni, litigi, discussioni. A volte emergono alla luce del sole, ma nella maggior parte dei casi i panni sporchi vengono lavati in famiglia. Si tratta dei cosiddetti affari interni.
TENSIONI - In un mondo estremo come le corse, l’intensità con cui si lavora genera complessità. Il riferimento non è soltanto ai weekend di gara, in cui i livelli di stress e tensione sono elevatissimi soprattutto se le cose non vanno bene, ma anche alla gestione dei team, ai rapporti tra Case, team e piloti, e alle relazioni tra gli stessi piloti e i vertici delle squadre, per non parlare della convivenza tra i piloti.
Chi non ricorda la tensione che portò alla contrapposizione tra Valentino Rossi e Jorge Lorenzo quando i due erano compagni di team, fino all’incidente tra il pesarese e Marc Marquez a Sepang? Oppure il buffetto che Dani Pedrosa rifilò a Marquez nel 2016, quando accusò pubblicamente il giovane compagno – riferimento del team – di aver sbagliato a indirizzare la Honda nella scelta del motore? Per non parlare della relazione “amichevole” tra gli Andrea, Dovizioso e Iannone nel corso del biennio in Ducati?
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NON SOLO PILOTI - Le frizioni non esistono soltanto tra piloti, nessun ruolo ne è esente. Un esempio? Il discorso del contingentamento dei test e delle piste su cui effettuarli. Si è discusso sull’utilizzo dei cinque giorni di test privati nel corso della stagione, pensati per aiutare lo sviluppo dei motori dell’anno successivo, ma alcuni team (una chiara allusione alla Ducati) li hanno trasformati in sessioni di preparazione del GP.
In un determinato momento, l’ingegnere che rappresentava una delle Case giapponesi ha affermato di essere a favore di iniziative del genere: ogni team avrebbe dovuto utilizzare quei giorni come meglio credeva. La risposta del presidente IRTA? «Mi stupisce, perché qualcuno nel suo team la pensa in modo differente. Anzi, è la persona che ha sollevato il problema fino a far convocare questa assemblea. Vi suggerirei di mettervi d’accordo tra voi». L’ingegnere prima è sbiancato, poi è diventato rosso, e non per euforia.
AFFARI INTERNI - E’ soltanto un esempio dell’inevitabile scontro che si genera con la convivenza in un ambiente tanto competitivo come la MotoGP, tra persone di livello tecnico molto alto, che solidificano le proprie posizioni di partenza con la conoscenza e le esperienze. Di conseguenza, è inevitabile che quando vengono contraddette, provino grande frustrazione. Qui sveliamo alcune di queste situazioni di “affari interni”, alcuni conflitti che mostrano quanto siano complicate le relazioni professionali, in particolare quando la posta in palio è così alta, e la distanza tra successo e fallimento è di pochi decimi di secondo. E l’intensità con cui tutto viene vissuto in pista poi si trasferisce anche fuori.
Da non dimenticare che un fattore importante è nella differenza di culture che caratterizza alcune di queste situazioni. Il modo di vedere, interpretare e gestire le situazioni è molto differente tra i giapponesi e il resto del Mondo, per esempio. Gli occidentali, che dagli orientali possono essere chiamati “quelli con gli occhi rotondi”, interpretano le cose in maniera diversa rispetto a chi vede nell’ordine e nel comando una forma logica nel metodo di lavoro. Ma agli occhi degli occidentali questo modus operandi può sconfinare nel “dispotismo”.
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SUZUKI, ANNO COMPLICATO - La prima puntata è legata alla Suzuki, il cui 2017 è stato senza dubbio un anno complicato per il progetto MotoGP: una successione di scelte sbagliate ha lastricato il cammino costruito nelle due stagioni precedenti. Nel 2016 la Casa aveva vinto un GP, e il futuro appariva luminoso, e invece le moto di Hamamatsu si sono rivelate semplici comparse della stagione 2017. La responsabilità del fiasco va ripartita tra gli ingegneri giapponesi, i vertici del team e i piloti; in particolare uno, il più esperto e il più presente, Andrea Iannone. Gli ingegneri hanno avuto la responsabilità della direzione sbagliata nello sviluppo della moto. I vertici del team hanno preso decisioni errate al momento di allestire la squadra. E il pilota, forse, è stato il meno colpevole. Il “peccato” di Iannone è stato quello di non riuscire a compiere il lavoro assegnato, ma non ha nemmeno trovato troppo aiuto. La responsabilità dell’ex ducatista, e quella del suo entourage, è stata quella di aver contribuito a deteriorare il clima all’interno del Team Suzuki.
CAMBIO IN CORSA - La Suzuki già a metà stagione ha deciso un avvicendamento: il responsabile del progetto MotoGP, Satoru Terada, è stato destinato alla produzione, e al suo posto è arrivato Shinichi Sahara che è in realtà ritornato al racing: era stato spostato al prodotto. Il 4 giugno, in occasione del GP Italia, Terada era ancora al comando del progetto ma una settimana più tardi, a Barcellona, il timone è passato a Shinichi Sahara. Sahara è uno degli ingegneri Suzuki più esperti nel campo delle corse, eppure era stato defilato nel ramo della produzione. È tornato nel paddock della MotoGP con l’atteggiamento del pompiere, visto che la missione era quella di spegnere l’incendio che si stava propagando all’interno del box Suzuki e del progetto MotoGP.
Al punto che proprio al debutto di Sahara, a Barcellona, la tensione nel box ha raggiunto il culmine a causa del comportamento di Iannone, tale da far dubitare il team dell’impegno e dell’effettivo coinvolgimento del pilota abruzzese. Il cui entourage nel frattempo sottolineava pubblicamente le carenze del progetto Suzuki. Domenica pomeriggio, dopo il GP Catalunya, nell’ambiente Suzuki la tensione si tagliava con il coltello per la goccia che aveva rovesciato il vaso.
FERITA APERTA - Partito dal 12° posto sulla griglia, Iannone era sceso al 16° con poco più di un secondo di vantaggio sul compagno di team “ad interim” Sylvain Guintoli, in pista in luogo dell’infortunato Alex Rins. Al 18° giro Iannone ha girato per la prima volta in 1’49”, nella tornata successiva ha abbassato il ritmo a 1’50”507. Dal muretto box segnalavano ad Andrea che un pilota si stava avvicinando alle sue spalle, senza specificare che si trattava del compagno di team. Superando Iannone, e precedendolo sul traguardo del 20° giro, Guintoli ha avuto l’effetto di generare la reazione dell’italiano, capace di girare nei tre passaggi successivi in 1’48”576 (due volte lo stesso tempo al millesimo) e 1’48”878, un ritmo da quinto-sesto posto con cui Iannone ha “vinto” comodamente la battaglia in famiglia. L’indignazione del team per il tira e molla di Iannone ha aperto una ferita, cicatrizzata dopo parecchie gare.
RISTRUTTURAZIONE COMPLESSA - Tutto ciò dimostra quanto sia stato complicato il processo di ristrutturazione del team dopo la partenza di Maverick Viñales, autentica stella polare del progetto Suzuki in MotoGP. A quel punto Davide Brivio, il team manager, aveva deciso anche di rinunciare alla conferma di Aleix Espargaró per ricominciare con due piloti nuovi, Iannone e Rins. Una scelta rischiosa, anche se forse il principale errore strategico è stato altrove, cioè lasciar partire il tecnico più esperto del gruppo, Tom O’Kane, affidando il lavoro con Iannone a Marco Rigamonti, appena arrivato dalla Ducati (dove già lavorava con l’abruzzese) e quindi non ancora esperto di Suzuki ai livelli richiesti. La situazione poi è stata difficile sin dall’inizio: in inverno era stato commesso un errore importante nella scelta della configurazione del motore, e qui c’è stata anche la complicità di Iannone. Insomma, errori a catena che hanno portato conseguenze evidenti per tutto il 2017.
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