- Nella MotoGP di oggi, le gare sembrano iniziare davvero verso la fine. Perché Ia Michelin non sembra in grado di fare una gomma che permetta al pilota di andare forte dal primo all’ultimo giro?
«La Michelin è capace di fare questo tipo di pneumatico, ed è la versione “Hard”. Si trova nella disponibilità di ogni gara, per ogni pilota. Questa gomma può garantire al pilota di spingere fin dall’inizio, e per tutta la gara, però nella realtà i piloti fanno spesso scelte aggressive, quindi prendono la gomma “Soft” perché nei primi giri ha più potenziale e si può essere più veloce; però la gomma “Soft” cala nel tempo, non esiste una gomma morbida che possa andare forte dal primo all’ultimo giro. Quindi è una gomma che va gestita. Ecco perché la percezione della gente è che ci sia una gara di attesa: il pilota, se sceglie la gomma più morbida, deve gestire la gomma per portarla alla fine ancora in buone condizioni». 

- Come ti senti, come ingegnere, quando, dopo tre anni, la maggior parte dei record è ancora della Bridgestone?
«Per me non è un problema, perché quella non era la priorità, quando siamo ritornati. L’obiettivo era fare una gomma molto buona, che fornisse grandi prestazioni e che funzionasse bene su tutti i diversi tipi di moto; e anche una gomma sicura, ovviamente, che possa essere sfruttata da tutti i piloti. Quando ritorni dopo 7 anni, in un campionato in cui il livello di moto e piste è molto elevato, servono un paio di anni almeno: non puoi pensare ai record, prima devi costruire una base. E così abbiamo fatto. Ora che siamo al quarto anno, ci siamo imposti di cominciare a battere dei record. Abbiamo una buona base di gomma, una buona carcassa, che dà grip e feeling, che dura sulla distanza della corsa. Adesso si cerca la prestazione pura e penso che alla fine della stagione avremo battuto molti record della pista. E potremo soddisfare anche questa curiosità: la gente guarda il tempo, c’è poco da dire, quindi conta anche per l’immagine; e Michelin è qui per l’immagine e per sviluppare i prodotti». 

- Quali sono i criteri di sviluppo di un pneumatico? Qual è l’importanza e il volume di ogni fabbrica nel fornire i dati? Ad esempio, Ducati, con sei moto in pista, fornisce più informazioni rispetto a Suzuki, che ne ha solo due? Oppure la valutazione di alcuni piloti di riferimento pesa di più? 
«No, abbiamo un nostro criterio che definirei scientifico. All’inizio facciamo una simulazione, con i software; poi costruiamo la gomma per fare i test con i nostri piloti collaudatori, cioè i piloti Michelin, sulle nostre piste; poi le facciamo provare ai piloti collaudatori delle varie Case, e se loro dicono che il prodotto è valido chiediamo, infine, a tutti i piloti della MotoGP di provarlo. Quindi prendiamo tutti i dati, di tutti i piloti, di qualsiasi marca. Ed è la Michelin, alla fine, che decide, perché poi entrano in gioco anche altri fattori oltre i dati: la costruzione, i materiali a disposizione, eccetera.  Non è un singolo pilota che decide che gomma si fa; è la Michelin che decide, dopo avere ascoltato tutti. Dobbiamo fare delle gomme che funzionano per i piloti di vertice ma anche per gli altri, per un pilota che pesa 70 kg o 50 kg… Il sistema monogomma è così. Sono decisioni difficili, perché ci sono piloti che sollecitano di più lo sviluppo dell’anteriore, altri del posteriore, alcuni analizzano meglio le cose; c’è un lungo lavoro di analisi di dati e commenti, e prendiamo anche i dati tecnici della moto, per capire la trazione, il consumo della gomma, eccetera. È un lavoro molto complesso. Se capita una gomma che si adatta meglio a una moto o a un’altra, oppure a un pilota più che a un altro, alla fine non la portiamo. Cioè, se non va bene mediamente per tutti, la scartiamo. Lo chiede la Dorna, questo. E i risultati si vedono, perché ci sono diversi piloti e moto che vincono le gare. E alla fine, ascoltiamo quelli che sono dietro, forse più di chi è davanti, perché la Dorna ci chiede questo: vuole fare uno spettacolo migliore».