Quando piloti e tecnici della MotoGP parlano di freno motore, sembra qualcosa di eccezionalmente tecnologico ed esclusivo della categoria regina del motociclismo. Il freno motore è però presente anche nel nostro “giornaliero”, ogni volta che si sale in moto, in auto, o persino o in treno. 

Qualsiasi veicolo, quando disconnette il sistema che fa sì che il motore muova il veicolo in avanti, riduce la propria velocità: questo è il freno motore. La differenza, rispetto ai veicoli convenzionali, è che su una MotoGP l’effetto si amplifica all’estremo

Immaginiamo per esempio un pilota in fondo al rettilineo del Montmeló, che scala dalla sesta alla seconda marcia. La ritenzione del motore è così grande che la normalità vorrebbe che la ruota si bloccasse, ma allora sarebbe impossibile gareggiare. 

In MotoGP si utilizzano vari sistemi per gestire queste situazioni: un esempio è la frizione antisaltellamento, che disconnette il retrotreno dal motore per evitare che la ruota dietro si blocchi quando il motore scende così drasticamente. Di fronte alle immagini al rallentatore di una forte frenata in fondo al rettilineo, si vede spesso la ruota dietro che “rimbalza” sull’asfalto. Negli attimi in cui la ruota è a contatto con il suolo sta contribuendo a fermare le moto, perché il freno motore è in funzione. 

Arriva poi il momento in cui un pilota lascia il freno per entrare in curva e il freno motore continua il suo lavoro. È una situazione estrema: entrando in curva, il freno motore potrebbe portare la moto a fermarsi, causando una caduta dalla conseguenze serie. Per capire come i tecnici gestiscono il freno motore affinché questo non accada, è imprescindibile descrivere il funzionamento del corpo di aspirazione. Nei vecchi motori con carburatori, quando il pilota apriva il gas agiva direttamente sulle farfalle del corpo di aspirazione che regolano l’entrata della miscela aria-benzina. 

Nei motori moderni, invece, a gestire l’apertura dei corpi di aspirazione è la centralina elettronica, il cervello del sistema. Poi è ovvio che il pilota, mediante il polso destro che aziona l’acceleratore, determina la quantità di gas necessario, ma poi la centralina lo gestisce. Esiste un momento in cui la centralina fornisce più potenza di quella chiesta dal pilota? Sarebbe pericoloso, no? Eppure esiste un momento in cui il cervello della moto accelera il veicolo senza aver ricevuto l’ordine dal pilota. Succede quando la centralina apre le farfalle per amministrare il freno motore, perché per controllare l’effetto di ritenzione che dal motore giunge al retrotreno, la soluzione è quella di accelerare un po’. L’effetto fisico, in realtà, è quello di minimizzare la decelerazione. 

In questa fase critica, in cui vengono mollati i freni e si inizia a impostare la curva cercando di curare la velocità di percorrenza, la centralina apre un po’ le farfalle anche se il pilota ha chiuso il gas. Un’apertura minima, tra i 3 e i 4 gradi, che i piloti più attempati effettuavano aumentando la velocità del rallentamento. 

In MotoGP, il freno motore deve essere regolato per ciascuna curva, perché è evidente come la taratura non possa essere uguale per ogni punto del tracciato. Una curva ad angolo - come la 10 di Barcellona - non prevede certo la stessa decelerazione della curva che immette sul traguardo. Nel primo caso, serve fermare la moto, nel secondo lasciarla scorrere. Nel primo caso, è importante che l’asse posteriore aiuti il più possibile nella decelerazione, nel secondo che la ruota posteriore non “tiri indietro” la moto.