La partenza è l’unico momento della gara in cui un pilota può guadagnare anche quattro-cinque posizioni nello spazio di 400 metri. Compiere la stessa impresa una volta superata la prima curva della gara richiede invece molti giri, molto rischio e molta energia.

"La partenza è uno dei quattro ingredienti necessari per vincere una gara" dice Manuel Cazeaux, capotecnico di Alex Rins in Suzuki, nonché uno dei primi ingegneri elettronici arrivati nel paddock del Motomondiale. "Gli altri tre? Velocità, nel senso di un passo-gara adeguato. L’efficacia nel corpo a corpo. E l’ultimo è la posizione sulla griglia di partenza. Se hai queste quattro virtù, potrai lottare per vincere. A noi, per esempio, manca spesso la posizione giusta sulla griglia".

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Le fasi della partenza


Ci siamo rivolti a Cazeaux da un lato per comprendere meglio il processo di una partenza del GP, e per mettere in ordine i tre fattori fondamentali per questo frangente: il pilota, la frizione e gli aiuti dell’elettronica. "Non c’è una parte più importante delle altre" ha chiarito l’ingegnere argentino. "Per effettuare una buona partenza, e per buona intendo compiere i primi 150 metri in quattro secondi o i primi 100 in 2,4 secondi, le tre parti che devono interagire hanno lo stesso peso".

"La prima cosa da comprendere è il limite di una moto al momento di accelerare da zero km/h: a stabilirlo non è il grip, ma l’effetto impennamento. La tendenza ad alzare la ruota davanti è inferiore a seconda di quanto è basso il baricentro della moto: una moto bassa accelera di più da fermo. Ed è la ragione per cui le Case hanno sviluppato lo start device, il dispositivo che agevola la partenza. C’era chi, con questo dispositivo, coinvolgeva l’avantreno, chi invece lo aveva posto sul posteriore, finché non è arrivata la Ducati a utilizzarlo davanti e dietro: questo consente di avere in partenza un centro di gravità ancora più basso. In Qatar abbiamo quantificato il vantaggio dato da questo sistema: parliamo di compiere i primi 100 metri in 2,2-2,3 secondi". Anziché i 2,4 di cui sopra.

Come funziona? "Per poter massimizzare l’accelerazione, serve che la frizione trasmetta la coppia alla ruota e che il motore possa modulare il funzionamento della frizione. Perché se la moto impenna, finché la frizione non è completamente chiusa, l’elettronica non può fare molto Normalmente, il pilota apre il gas, quindi porta i giri del motore tra i 12.000 e i 14.000, e a quei regimi rimane finché non si spengono i semafori. Per iniziare a muoversi si fa 'pattinare' la frizione finché a un certo punto non si lascia completamente. Da lì in poi, si prende in carico di tutto l’elettronica. Intendiamoci, non è che fino a quel momento l’elettronica non abbia funzionato: ma in questa prima fase influisce di più la gestione del pilota sulla frizione per applicare più o meno potenza sull’accelerazione. Per far sì che la moto inizi a girare, il pilota lascia andare fino a metà della leva, ma a partire da lì non può rilasciarla di colpo, perché probabilmente l’avantreno si andrebbe ad alzare troppo, oppure il motore avrebbe un calo netto".

La frizione


"E qui è quando, di solito, mi viene chiesto dell’anti-wheelie. Questo è un dispositivo che normalmente funziona soltanto quando si esaurisce l’uso della frizione. Quindi, un paio di secondi dopo che la moto si è messa in movimento, in quel paio di secondi il pilota ha il controllo totale della moto. Possono essere 2,2 secondi, o 1,8, dipende dalla moto. Questo controllo lo esercita il pilota attraverso il funzionamento meccanico della frizione. L’elettronica, quindi, non è la manna per ogni problema. Tutte le Case stanno costantemente provando nuove versioni della frizione. Ci sono dischi che 'mordono' di più, quindi hanno più frizione, altri che pattinano di più e ti permettono di modulare in modo più semplice. L’elettronica, peraltro, è sempre attiva, anche in quel paio di secondi iniziali. Per esempio è attivata quando il pilota aziona il launch control, la mappa specifica per l’inizio della gara, che ha memorizzata la potenza che verrà applicata al motore in ogni marcia sul rettilineo".

"Come è successo a Rins a Losail, se il pilota si dimentica di azionare il launch control, la potenza disponibile non è quella predeterminata dagli ingegneri e dal pilota per la partenza. In quel caso, Alex è stato superato da alcuni rivali una volta che ha smesso di avere il pieno controllo dell’accelerazione" ha concluso Cazeaux.

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