MotoGP al bivio: cosa ne sarà della top class nei prossimi anni?

Non è certo un segreto che la MotoGP stia attraversando un momento delicato: l’inattesa irruzione della pandemia è stata un tornado per la dinamica del Mondiale gestito dalla Dorna, e continua a essere un bastone tra le ruote della normale attività. Lo tsunami ha portato il Mondiale in una fase di transizione, iniziata con la fine di un ciclo. Il riferimento è all’uscita di scena di alcuni tra gli attori principali degli ultimi 10-15 anni, che diventano 25 considerando l’imminente uscita di Valentino Rossi. Un vuoto che non è stato ancora colmato e che ha lasciato lo spettacolo della MotoGP senza riferimenti. Allo stesso tempo, gli squilibri generati dal Covid-19 hanno costretto i gestori del Mondiale a veri equilibrismi per mantenere il campionato in movimento. Mano ferma e concetti chiari sono stati utili per affrontare un mare mosso e un pianeta “chiuso”. Per un business che ha fatto dell’essere itinerante un segno distintivo, l’ultimo anno e mezzo è stato davvero una sfida tremenda.

La transizione sportiva e il Covid-19 sono entrati in scena in una fase in cui la MotoGP stava fornendo segnali della necessità di un cambio strutturale. Lo show ha raggiunto il top in Europa e n Asia: studi a livello di audience e seguito hanno però evidenziato anche una sorta di saturazione nei feudi tradizionali del Mondiale. Per questo la Dorna è di fronte a un bivio, sia sportivo che strutturale.

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La crisi sportiva

 Serve trovare il modo giusto per spiegare la situazione senza offendere nessuno… Per cominciare, basta semplicemente citare i piloti “spariti” dalla griglia negli ultimi anni, cioè piloti usciti senza una ragione vera e propria: una lista comandata da Casey Stoner, poi Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo, Andrea Dovizioso e Cal Crutchlow. E ora si è aggiunto l’annuncio di Rossi.

Impossibile non scorgere qualche crepa nel muro. Sommando i GP vinti dai piloti citati nella top class, si arriva a 223. Venti volte in più rispetto ai GP della classe regina conquistati dai primi cinque in classifica del 2021. Nella lista dei piloti usciti dal giro, tutti a parte Crutchlow sono stati campioni della MotoGP o quantomeno vice campioni. E oggi fa sorridere pensare che il vice campione dello scorso anno, Franco Morbidelli, per il 2021 non ha ricevuto una moto ufficiale. I numeri sono sempre freddi, ma riflettono una realtà indubbia: alla MotoGP mancano piloti di carisma. È sufficiente pensare all’emozione e alle attese per il ritorno, semplicemente da wild card, di Pedrosa, o per la sostituzione di Crutchlow, oppure l’attesa per conoscere il futuro di Dovizioso. I tempi passati sono sempre i migliori… E non ci dimentichiamo di Marc Marquez, un super campione capace di elevare l’interesse della MotoGP. Ma ad alimentare l’immagine di Marquez non sono stati i suoi successi, quanto i suoi duelli: Marc ha credenziali forti grazie all’albo d’oro, ma il suo status è cresciuto grazie alle battaglie – anche oltre i limiti – con Rossi, e con lo stesso Lorenzo. Ma anche con gli spettacolari duelli con Dovizioso.

La domanda è inevitabile: pensando all’odierna MotoGP, è possibile trovare piloti con lo stesso carisma di coloro i quali sono usciti (o stanno uscendo) dalla griglia? La risposta è sottintesa, e testimonia quanto il Motomondiale viva una fase di passaggio. Una transizione non nuova per il nostro sport: pensate al (breve) periodo tra l’uscita di scena di te in termini di risultati economici, ma è stata eccellente per quanto riguarda la gestione della crisi. Dopo la Via Crucis rappresentata dalla scorsa stagione, il 2021 doveva rappresentare l’anno zero, con un calendario “normale” simile a quello inizialmente previsto per il 2020. L’apparente controllo della pandemia invitava all’ottimismo, con il ristabilirsi delle tre principali fonti di introito per la MotoGP: i diritti TV, la pubblicità statica nei circuiti e i fee per ospitare il Motomondiale pagati dai Promoter locali i quali avrebbero – nelle previsioni – potuto contare sulla riapertura al pubblico. Ma come tutti sappiamo, le attese non si sono concretizzate: una volta iniziato il Mondiale, la pandemia è tornata ad avanzare e a prendere forza, riportando alle restrizioni. Il calendario è stato cambiato più volte in funzione dell’evoluzione del Covid-19 in ogni area del Mondo.

A occidente, le gare di Argentina e Texas sono state posticipate, e la prima è stata definitivamente cancellata, mentre la seconda è ancora in dubbio (ma è probabile lo svolgimento) per le restrizioni imposte dalle autorità statunitensi per chi entra nel Paese dall’estero. A oriente, la situazione è stata anche peggiore: i GP previsti in Thailandia, Giappone e Australia sono svaniti e l’effetto-domino ha trascinato fuori dal calendario anche la Malesia. La Dorna è stata nuovamente costretta a inventarsi GP doppi e persino ripetizioni sullo stesso circuito a distanza di mesi, come nel caso di Portimao e ora anche di Misano. Dall’incubo che somiglia a quello del 2020, l’Europa sembra salva, dato che la libertà di movimento nell’UE e la proliferazione di piste nella penisola iberica – area in cui il meteo consente di correre in novembre – sono gli assi nella manica per la Dorna per salvare il campionato. Ma se il 2021 doveva costituire il ritorno alla normalità, le aspettative sono state azzerate, anzi viene spontaneo un interrogativo: per quanto ancora la Dorna potrà remare contro corrente?

La crisi strutturale

L’Europa è sempre stata l’ombelico del Mondiale: è qui che il campionato è nato, è sempre qui che si è sviluppato, crescendo fino a conquistare l’esportazione negli Stati Uniti, in Giappone, in Sud America, in Australia, in Medio ed Estremo Oriente. Il tutto senza però perdere l’Europa come centro di gravità, visto che qui ci sono i circuiti storici e il pubblico “intenditore”. Tuttavia la situazione oggi appare differente, secondo quanto rivelano gli studi recentemente condotti sul seguito e sull’impatto della MotoGP nei differenti Paesi. Studi che dicono come la passione sia soprattutto in Asia (Giappone escluso) più che in Europa, dove invece l’interesse è scemato. In certi Paesi anche in modo allarmante. Soltanto in Italia e Spagna la MotoGP continua a figurare come uno degli sport più seguiti. Viene da chiedersi quale effetto a medio termine avrà l’odierna doppietta francese al vertice Fabio Quartararo-Johann Zarco nel Paese transalpino. I segnali provenienti dall’Asia sono chiari, e che la Dorna lo abbia compreso lo dice il calendario, con l’ingresso del GP Thailandia e l’imminente arrivo di una nuova location in Indonesia. Ma presto sarà il turno anche del Vietnam, altro rappresentante di una zona nevralgica per il mercato delle Case giapponesi e dove la MotoGP può contare su un pubblico numeroso e giovane. Al contrario, invece, dell’Europa, dove l’età media degli appassionati è alta. A confermare tale trend è l’origine di alcuni tra gli ultimi sponsor entrati in MotoGP: nel 2019, l’ingresso del Team Petronas (Malesia) aveva lasciato il segno, e ora lascerà il segno anche l’uscita ufficializzata alla vigilia del GP Austria.

Poche settimane fa il neonato progetto del Team Gresini per la MotoGP è stato accompagnato dalla compagnia petrolifera indonesiana Federal Oil. E la stessa Lenovo, oggi main sponsor del team ufficiale Ducati, è una compagnia fondata in Cina. Non sono soltanto Gran Premi e sponsor del Sud-Est asiatico ad aumentare, ma anche i piloti delle cilindrate inferiori del Mondiale. Piloti provenienti dalla formula promozionale più potente della Dorna: la Asia Talent Cup. È sempre più chiaro come il futuro sia in Asia, ma proprio l’assenza di GP in quell’area per il secondo anno consecutivo costituisce un contrattempo notevole. Se non bastava questo scenario, l’Unione Europea ha avvisato che a partire dal 2035 non ammetterà più l’utilizzo di motori a combustione. In un attimo, ci siamo trasformati nei “cattivi” il cui hobby è bruciare benzina e inquinare il pianeta soltanto per vedere chi riesce a girare un decimo più veloce. Preparatevi a mangiare con le bacchette…

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