MotoGP: Mir e la Suzuki, dove siete finiti?

MotoGP: Mir e la Suzuki, dove siete finiti?© Milagro

Il maiorchino e la Casa di Hamamatsu non hanno ripetuto il 2020 da padroni della MotoGP e sono già stati costretti ad abdicare. Vediamo le responsabilità della moto, del team e del pilota

21 ottobre

Quando, alla vigilia del GP San Marino e Riviera di Rimini, Joan Mir ha riconosciuto come le sue possibilità di conservare il titolo fossero ormai sfumate, si è avverato ciò che in parecchi avevano previsto a inizio stagione. Facili profeti? Oppure questi osservatori erano dotati della sfera di cristallo? In realtà bastava leggere le circostanze in cui il maiorchino e la Suzuki avevano vinto il titolo 2020, assieme ai segnali provenienti dal team prima del via. Sul rendimento di un pilota, infatti, influiscono tre componenti: team, moto e lo stesso pilota. Tre parti legate tra loro, e senza l’eccellenza di tutte, certi risultati sono impossibili. E sarebbe sbagliato pensare al ruolo eccessivamente predominante del pilota, che pure è l’ultimo soggetto della staffetta, determinante per l’impegno, l’abilità e il talento. Le tre variabili sono oltretutto dipendenti tra loro.

Quindi, tra Mir, la Suzuki e il team, costretti ad abdicare ufficialmente dopo Austin, chi è mancato in particolare? E qui comincia la discussione: il team si è rilassato dopo aver scalato una vetta apparentemente impossibile nel 2020? La Casa giapponese ha dormito sugli allori al momento di sviluppare ciò che poteva essere aggiornato sulla GSX-RR? E siamo sicuri di aver visto lo stesso Mir dell’anno scorso? Proviamo a “sezionare” le parti coinvolte per cercare la risposta.

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Il team


La struttura vincitrice nel 2020 si è mantenuta inalterata con l’eccezione di un unico, importantissimo, elemento: Davide Brivio. L’annuncio del suo addio, poche settimane prima del via del Mondiale, ha sorpreso tutti, anche all’interno del team e della Casa giapponese. Padre del progetto MotoGP della Suzuki, manager di un team che aveva allestito pezzo per pezzo, con la sua uscita di scena Brivio ha generato un evidente stato di sconcerto. Per risolvere la situazione, i giapponesi hanno optato per una soluzione salomonica, facendo convergere nelle mani di una sola persona, Shinichi Sahara, la funzione già ricoperta di ingegnere responsabile del progetto MotoGP e quella nuova di gestore del team, quindi anche per quanto riguarda persone, strategie e logistica. Quella che è parsa subito la classica coperta corta, alla riprova dei fatti si è rivelata tale: come poteva una sola persona occuparsi di così tante questioni fondamentali? Sahara, per esempio, è stato costretto a presenziare a tutti i GP, mentre in precedenza ne saltava alcuni per potersi occupare del lavoro di sviluppo sulla moto in Giappone.

A metà stagione, il fallimento di tale idea è diventato così evidente che gli stessi piloti ne hanno parlato apertamente. La Suzuki ha così sondato il mercato per cercare un manager in grado di assumere la gestione del team, una ricerca lunga che presto potrebbe fornire un esito: è la dimostrazione che nel 2022 il team tornerà ad avere una gestione “normale”. A questo si aggiungono episodi e situazioni che non accadevano in passato: nelle qualifiche di Misano, Mir ha pagato gli errori del team, e parliamo di un GP importante visto che per il campione 2020 era forse l’ultima occasione utile per riaprire i giochi. E invece il flop del sabato ha condizionato anche la sua gara. Sul lato opposto del box, Alex Rins ha infilato una lunga sequenza di cadute in gara - cinque “zero” consecutivi, compreso quello di Barcellona per l’infortunio del giovedì - che nessuno è riuscito a fermare. Colpa del team? Forse no, ma una chiacchierata con Brivio avrebbe probabilmente cambiato la mentalità di Rins.

La moto


La GSX-RR è chiaramente la moto più “facile” sulla griglia, detta con la terminologia usata da Sahara, che preferisce ciò che è semplice a ciò che è eccessivamente sofisticato. Ma quest’anno la Suzuki ha persino peccato di troppa semplicità, in particolare nei GP iniziali. Il famoso abbassatore della moto, atto a favorire la partenza e l’accelerazione, è approdato sulla moto blu soltanto nella seconda metà del campionato, e come noto la Suzuki è stata l’ultima a introdurlo sulle proprie moto. Mir e Rins hanno potuto utilizzare negli ultimi tre mesi un dispositivo che Jack Miller aveva portato in pista sulla Ducati già nel GP Thailandia del 2019! Da allora, la Ducati ha sviluppato e perfezionato un sistema che invece per la Suzuki è ancora alla fase sperimentale. Oltretutto, il device introdotto dalla Suzuki è brusco nel suo funzionamento, nonché pesante. Non a caso, dopo l’iniziale euforia legata all’introduzione del sistema, ci sono state alcune sessioni o gare in cui il dispositivo non è stato usato, essendo gli svantaggi superiori ai benefici. In quanto a prestazioni pure, la GSX-RR si è mantenuta a metà della graduatoria delle velocità massime, nulla di differente rispetto al 2020, ed è una situazione che corrisponde al suo motore quattro in linea.

A favore della Suzuki, c’è un dato: ha preceduto nelle velocità l’altra moto con il “quattro in linea”, la Yamaha. Non si sono nemmeno registrati gli attesi miglioramenti sul giro sec co, un difetto che costringe i piloti a rimontare in ogni GP. Un’impresa che lo scorso anno veniva completata con maggiore facilità, visto che nel 2021 sia Mir che Rins hanno perso la superiorità dello scorso anno nei giri finali nei confronti degli avversari. Il vantaggio nella gestione dei pneumatici, uno dei segreti del titolo 2020 di Mir, quest’anno è svanito. E Joan ha dovuto cercare nuove risorse. “Stiamo lavorando per migliorare in frenata – ha detto – stiamo utilizzando una configurazione che fa lavorare maggiormente l’anteriore della moto, credo sia un assetto più efficace per il mio stile di guida. Ma abbiamo ancora poche informazioni in merito a questo set up abbinato a queste gomme”.

Intendiamoci, è quasi fisiologico il rilassamento dopo un titolo, perché alla fine gli sconfitti sono chiamati a lavorare di più. Ma esiste un limite anche al rilassamento, e allora viene da chiederselo: se il project leader non fosse stato costretto a presenziare a tutti i GP, dovendo lavorare anche come manager, i tempi di reazione sarebbero stati più rapidi? “Qualche settimana fa abbiamo parlato –  ha continuato Mir –  e so che in Suzuki ora stanno lavorando al massimo, ho fiducia in loro”. A buon intenditor poche parole.

I piloti


È l’altro anello della catena, perché il pilota è colui che deve portare al massimo ciò che gli viene messo a disposizione. I piloti sono stati all’altezza, come era successo nel 2020? Nel caso di Rins, c’è poco da discutere: lo scorso anno aveva chiuso terzo con 139 punti in 14 GP, quest’anno ha disputato lo stesso numero di gare (avendo saltato Barcellona), ed è dodicesimo con 81 punti. Soltanto cinque volte Rins ha chiuso in Top 10, tre se escludiamo la doppia iniziale in Qatar. Mir ha ottenuto più punti rispetto allo scorso anno, avendo anche disputato una gara in più. Se lo scorso anno, toccare quota 171 era bastato per vincere il titolo, oggi con 175 è terzo a -79 dal leader Fabio Quartararo.

Cosa ha limitato Mir? La moto, il team oppure il fatto di aver già raggiunto il proprio massimo? A nostro avviso, la moto è da considerare come il primo fattore responsabile. Al tempo stesso, però, Mir ha le sue colpe: nel 2020 si era laureato campione del Mondo pur non partendo mai in prima fila, se non per una penalità a Johann Zarco in Austria, e qualificandosi quattro volte in seconda fila. Quest’anno è stato tra i primi sei della Q2 soltanto una volta: i miracoli – come vincere un Mondiale senza mai partire davanti – avvengono una volta al massimo. Abbiamo già detto come la GSX-RR sia una moto più “da gara” che da giro secco, ma spesso in qualifica Joan è stato preceduto da Rins.

Ambizioni e il numero 1


Con i dati offerti, ognuno può trarre le proprie conclusioni di fronte all’incapacità di Mir e della Suzuki di difendere il titolo. Serve però fare riferimento anche a ulteriori dettagli, che a nostro modo hanno influito sul risultato. Ripensiamo ad alcune dichiarazioni di Sahara a Motosprint, alla vigilia del Mondiale, che avevano creato dubbi immediati: il massimo responsabile della Suzuki aveva spiegato come la Casa non stesse andando ad affrontare il Mondiale nel ruolo di detentrice, bensì come aspirante del titolo. Non c’era quindi la motivazione estrema del “noi contro il resto del Mondo”, ma l’intenzione di mescolarsi alla “massa”.

E poi, siamo certi che non abbia pesato la rinuncia di Joan Mir al numero 1 sul cupolino? Ricordate cosa diceva Casey Stoner: “Il campione del Mondo deve correre con il numero 1, in modo che tutti lo sappiano”. Avrebbe fatto la differenza, agli occhi di tutti, anche come motivazione all’interno del box, vivere l’onore e la responsabilità del numero 1 da difendere sulla moto…

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