Tecnica: com'è cambiato il modo di progettare una MotoGP

Tecnica: com'è cambiato il modo di progettare una MotoGP© Luca Gorini

Anche a causa del regolamento e dell'evoluzione delle gomme, è cambiato il modo di progettare i prototipi della top class: gli ingegneri lavorano moltissimo sulla variazione dinamica delle altezze, ma non solo

08.03.2022 ( Aggiornata il 08.03.2022 18:07 )

Qualcosa è cambiato, per sempre, dopo i primi test di Sepang. Dopo diversi anni dalla grande rivoluzione regolamentare che aveva introdotto numerose limitazioni sui motori e sull’elettronica, la MotoGP è davvero cambiata, tornando a essere una categoria molto sofisticata e costosa ma in modo diverso.

La massima espressione tecnologica del racing a due ruote, infatti, è stata a lungo caratterizzata dal dominio dei motoristi e dei telaisti. Honda (come Ducati) ha sempre dato la precedenza alla potenza; Yamaha (come Suzuki) alla guidabilità. Il primo cambiamento ha riguardato l’introduzione di gestioni elettroniche molto complesse; i costi sono lievitati e soltanto dopo una lunga guerra politica sono stati ridotti, attraverso varie modifiche regolamentari (elettronica unica, contingentamento dei motori, fornitore unico di pneumatici, eccetera).

La MotoGP era cambiata per sempre ma molti erano rimasti ancorati al vecchio sistema e avevano continuato a ragionare con logiche obsolete, andando a lavorare sui dettagli, dato che le leggi non permettevano più di dare libero sfogo alla fantasia. Tutti motori quattro cilindri, a V o in linea, e, per tutti, problemi più o meno simili, causati dalla ricerca della gomma con la mescola meno penalizzante (comunque, non certo ideale) o dall’impossibilità di intervenire sui parametri dell’elettronica necessari per fare funzionare in modo più efficiente il controllo di trazione e/o l’anti-impennamento.

Non riuscendo a trovare le soluzioni ai problemi attraverso i vecchi sistemi, gli ingegneri hanno iniziato a cercare strade alternative e bisogna dire che Ducati, da questo punto di vista, è stata la Casa più coraggiosa, quella che ha innovato di più. Ducati, infatti, ha avviato i primi studi sull’aerodinamica, portandoli avanti (utilizzando budget di altre aree) anche quando i vantaggi delle ali sembravano più filosofici che reali.

In seguito, è stato introdotto il sistema che permetteva di variare l’altezza del retrotreno in partenza, incrementando l’accelerazione tramite un abbassamento del baricentro; sistema diventato poi dinamico e oggi usato (non soltanto da Ducati) anche in qualifica e in gara, in uscita da determinate curve.

In sostanza, il cambio regolamentare e le gomme Michelin hanno stravolto il modo di progettare una MotoGP e sembra che oggi Ducati abbia un vantaggio, che la concorrenza stafaticosamente cercando di colmare. È vero, il Mondiale è stato vinto da Fabio Quartararo in sella alla Yamaha ma gli altri piloti che guidano la M1 faticano molto a essere competitivi; tutti i piloti in sella alle Desmosedici, invece, sono veloci.

Rivoluzione


Oggi è corretto parlare di rivoluzione perché, in passato, ipotizzare di usare un sistema per cambiare meccanicamente (quindi tramite l’azione del pilota) l’altezza della moto (e, di conseguenza, le quote ciclistiche) era qualcosa che non sfiorava neppure la mente di un ingegnere e veniva mal visto dai piloti, che invece, attualmente, non vogliono più fare a meno delle ali e degli abbassatori, senza i quali, probabilmente, le attuali MotoGP non funzionerebbero.

Basta osservarle per capirlo. Soprattutto su Ducati, su KTM e, in forma leggermente minore su Honda, gran parte del peso è stato spostato verso il posteriore, dove si trova anche una grossa porzione del serbatoio, centraline e cablaggi, nascosti nei codini, che sono diventate delle “scatole”; tutto questo è necessario per fare funzionare al meglio le gomme realizzate da Michelin.

Anche Yamaha e Suzuki sono andate in quella direzione ma, a causa di un’impostazione tecnica diversa rispetto a quella delle moto V4, non hanno potuto estremizzare questa scelta e parrebbe questo uno dei motivi per cui la M1 e la GSX-RR hanno problemi di usura delle loro gomme posteriori, le quali, probabilmente, in alcune condizioni faticano a lavorare alla corretta temperatura d’esercizio. In pratica, è cambiato tutto rispetto al passato, quando le MotoGP si “guidavano con l’avantreno”.

Moto più "fisiche"


Oggi, grazie all’aerodinamica (che genera un carico importante sulla ruota anteriore), la nuova configurazione garantisce anche una buona stabilità; la frenata è diventata determinante, perché, sempre grazie alle ali e agli abbassatori, è possibile staccare più tardi, sfruttando di più la potenza dell’impianto frenante per ridurre il tempo della decelerazione, arrivando più in fretta alla fase di accelerazione. Una guida molto “fisica”, che impone una preparazione atletica notevole.

Le accelerazioni sono diventate “brutali” pertanto, per ridurre al minimo l’intervento dell’elettronica (sfruttando più potenza) gli ingegneri hanno introdotto gli abbassatori dinamici al posteriore, che, in sostanza, hanno il compito di abbassare il baricentro. Anche da questo punto di vista, il sistema Ducati appare il più evoluto, in quanto sembra sia possibile “prenotare” l’abbassamento in rettilineo. A Sepang potremmo non avere visto tutti i segreti delle moto 2022. Infatti, a breve, potrebbero debuttare abbassatori dinamici anche all’avantreno e aerodinamiche complesse, caratterizzate da un’avanzata gestione dei flussi all’interno delle carene...

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