MotoGP 2023: le gomme, il caso pressioni e le possibili penalità

Rinominata ancora prima di vedere la luce, la Sprint (non più Sprint Race) non è l’unica novità che sembra in grado di guastare il sonno dei piloti della MotoGP.

Le gomme e il caso delle pressioni 

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Esiste un ulteriore punto, che peraltro di nuovo non ha nulla, poiché la discussione legata ai pneumatici sembra andare avanti dall’origine della monofornitura Michelin: qualcuno avrebbe giocato al limite delle regole, a volte oltrepassando questo confine, rischiando e infrangendo il codice etico e sportivo. È noto quanto accaduto l’anno scorso nel GP Spagna, a Jerez, dove la Desmosedici di Pecco Bagnaia era stata monitorata con una pressione di gonfiaggio della copertura anteriore pari a 1,89 bar.

Il dato minimo consentito era di 1,9 e Gigi Dall’Igna aveva commentato: “Quando si fanno le regole, bisogna pensare pure a come si fanno i controlli. I sensori usati dalle Case sono diversi l’uno dall’altro, perciò la ventilata infrazione non sussiste. Anche perché, dati alla mano, tutte le moto erano fuori misura. Questo accade poiché il metodo attraverso il quale vengono tratti i segnali dai sensori non è blindato. È chiaro che chiunque può modificare i segnali, trasmettendoli poi alla centralina che deve leggerli. Anche altre moto, di altre Case, hanno vinto mediante lo stesso problema, se così si può definire”.

Il parere di Taramasso sulla questione gomme

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D’accordo, ma dov’è il problema? Andando troppo sotto il limite, vengono inficiate la durata e la sicurezza del pneumatico e di chi sta in sella, come spiegato da Piero Taramasso, responsabile inviato dal Bibendum sui campi di gara: “La pressione conta tantissimo – sottolinea – infatti le condizioni della pista vanno sempre tenute in considerazione quando si opera il gonfiaggio. Se fa freddo, meglio alzare il valore, in caso di caldo, è suggeribile abbassarlo”.

Agire diversamente da quanto consigliato dall’esperto professionista potrebbe portare a danni del battistrada, mancata efficienza e conseguenti rovinose cadute. Fin qui abbiamo capito, ora ci chiediamo che senso abbia “sgonfiare” le gomme, in particolare quella davanti. La risposta si trova parlando di superficie d’appoggio: quando il pilota frena – e lo fa forte – l’anteriore si schiaccia al suolo, deformandosi. Tutto calcolato, per un carico da sopportare non indifferente.

Attenzione: maggiore sarà lo schiacciamento, superiore risulterà il piano di gomma sfruttabile in ingresso curva, che può variare di circa cinque millimetri. Sembra una sciocchezza, non lo è.

Torniamo per un attimo all’Angel Nieto del 2022. Ecco il vincitore, al primo successo della cavalcata verso il titolo: “Parliamo del nulla” aveva precisato Bagnaia. "Siamo passati da 1,95 bar a 1,89 bar di pressione. Un calo illegale? Se lo fosse, sarebbero illegali altri 18 piloti”. Insomma, il caso era esploso, “gonfiato” – il verbo è un doppio senso voluto – da sospetti e accuse. Da qui, la decisione: a partire dal 2023, sensori unici per tutti, proprio come le gomme stesse, con dati consultabili da Dorna (organizzatore) e IRTA (Associazione dei Team). La direzione tecnica del campionato lo ha promesso: “Verranno usati i medesimi sensori da tutti e gli stessi ricevitori di rilevamento, per dati assolutamente affidabili. In collaborazione con la MSMA, l’Associazione costruttori, le regole sono state deliberate all’unanimità”.

Le pressioni delle gomme e le possibili penalità

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Un salto in avanti di sette mesi, ai test di Sepang. Si è espresso Corrado Cecchinelli, direttore della tecnologia MotoGP: “Le pressioni minime previste sono di 1,9 bar davanti e 1,7 dietro – ha ribadito – e considerate che nel singolo giro e in gara i dati verranno monitorati con attenzione. Per la gara saranno considerate valide le pressioni in un determinato periodo di tempo, per esempio la metà del Gran Premio in oggetto. Se i valori verranno trovati sotto il consentito, scatterà la penalità, ma questa sanzione non verrà applicata prima di almeno tre gare”. Il concetto è complicato, poiché nemmeno chi fa le regole forse lo ha capito bene.

Gli addetti ai lavori, nel frattempo, hanno cominciato a pensarci su: “Passiamo da 1,9 bar a 1,88 per quanto riguarda l’anteriore – ancora Taramasso – e con le tolleranze si può arrivare a 1,85. Al posteriore il limite era 1,7 bar, siamo scesi a 1,68”.

Altre quisquilie, potremmo pensare. Mica tanto, e lo spiega Alex Marquez: “Non ha senso. I limiti sono poco sicuri, in particolare in gara. Sono d’accordo con i valori pensati al posteriore, niente affatto per l’anteriore. Essendo valori sensibili e alterabili dalle varie fasi di bagarre, i dati saranno variabili. Stando in scia, per esempio, la pressione sale oltre i 2,2 bar e si può cadere. Se arrivi a podio, non sai se il risultato sarà valido, perché il dato può calare. La squalifica è dietro l’angolo, proprio perché le pressioni mutano di situazione in situazione”.

Post scriptum: l’esperimento sarà messo in atto nelle prime tre trasferte del calendario, ovvero Portimao, Termas de Rio Hondo e Austin. Poi, i responsabili decideranno il da farsi. Auguriamoci di non assistere ad antipatici sub iudice…

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