MotoGP: Honda e Yamaha, quando risorgerà il Sol Levante?

Honda e Yamaha, gli errori del passato

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Nel 2021 El Diablo ha portato al Team Monster Energy il titolo ma, e fa parte del gioco, Pecco Bagnaia sprecò in più occasioni: “Va bene così – diceva qualche vertice rosso – l’anno prossimo sarà nostro”. Avevano ragione. Nessuno, però, immaginava il crollo così verticale della Honda con il ritrovato Marc e della Yamaha regina in carica, con Quartararo che non riuscì a difendere 91 punti di margine su Bagnaia. Lo abbiamo precisato: HRC concentrata sugli avanti e indietro di Marquez, compagine blu “Quarta-dipendente”. Mentre, invece, a Bologna, Noale – ecco l’Aprilia – e Mattighofen si martellava sovente, sia in fabbrica che in pista. Dati che hanno illustrato la necessità di ristrutturazioni, reparti corse reattivi, coraggiosi e sfrontati. Ciò che negli ultimi mesi in Giappone sembrano aver compreso, convincendo – nel caso di Iwata – anche Quartararo.

Proprio lui che più volte aveva mostrato insofferenza: “Ho pazienza, ma è una tortura. Sperare in occasioni speciali per emergere è infruttuoso, dato che i limiti della M1 rimangono sempre gli stessi. A volte, andiamo indietro e non avanti”. Parole che ricordano quelle dell’ultimo Marquez vestito Honda. “Ho provato e provo a metterci del mio sulla RC213V, non cavando un ragno dal buco. Non mi fa paura infortunarmi nuovamente, quanto non poter disporre di una moto competitiva. Sono stanco”. Così per tutto il 2023, anno spartiacque: Marc ha salutato l’Ala Dorata, lasciando il colosso Repsol HRC Factory, a favore di una Desmosedici Gresini indipendente. Smacco ulteriore nell’esperienza di chiosa in Honda, l’affermazione di Alex Rins ad Austin (la pista preferita di Marc), grazie all’ottima compagine LCR, ultima squadra di una Casa giapponese a poter dire di avercela fatta.

Le pressioni esercitate in MSMA dai rappresentanti di Honda e Yamaha, oltre alla benevolenza di Ducati, Aprilia e KTM, hanno maturato concessioni regolamentari pensate ad hoc. A proposito di pensieri, si presumeva che, per mezzo di maggiore libertà di sviluppo, giornate aggiuntive di test e possibilità di evolvere praticamente senza sosta, le cugine orientali sarebbero venute fuori in fretta. Luca Marini, autore di una decisione professionale importante, ha precisato: “Dato che nella Sprint non entreremo presto nella zona punti – cioè, dal primo al nono classificato – la usiamo per provare parti nuove. La RC213V è un cantiere a cielo aperto, i problemi sono parecchi. Specialmente al posteriore: la trazione scarseggia”.

Mir, spesso a terra nel 2023, ha saggiato ancora le vie di fuga; Johann Zarco è la novità di LCR e, pensate, il suo dodicesimo posto di Lusail corrisponde al 12° di Mir a Portimao. Satellite come ufficiale, e andrebbe pure bene, se inseriti nella zona nobile della classifica come accade alle Ducati. Takaaki Nakagami ci mette l’anima, e non lo diciamo per compatimento: lui è giapponese, sente la bandiera e vuole onorare l’industria (di tale si tratta) che lo paga. Tirando in ballo il tema denaro, Rins è durato niente in LCR. Peccato, Alex ha dato l’ultimo successo alla Honda, ma il motomercato lo ha portato in Yamaha, a fianco di Quartararo. Dove si è accorto subito di quanto la strada fosse in salita: anzitutto, serve una formazione satellite. La domanda è: chi vorrebbe le M1 attuali? VR46, che va bene con le Ducati? Possibile, se non le paga. Pagato meglio è invece Rins, uno dei motivi per cui ha accettato Iwata. Capiamo, però da qui a darlo nuovamente vincitore in Texas, non ce la sentiamo. In due appuntamenti completati la RC213V e la M1 mai si sono viste nel palchetto della Sprint, tantomeno sul podio domenicale. I distacchi, tutto sommato contenuti, sono comunque abissali poiché in questa MotoGP nulla si improvvisa.

A Tokyo e tramite Alberto Puig hanno voluto ingegneri giovani, motivati, entusiasti. A Iwata hanno strappato risorse italiane, pur di tornare in auge. Con la nomina a direttore tecnico – un inedito per una Casa giapponese, che di solito certi incarichi li fornisce soltanto ai “locali” – Bartolini è un esempio, mentre l’ex ferrarista Luca Marmorini già si occupava del propulsore. La spinta decisiva giungerà presto e precisa? La moto che verrà schierata nei test del Mugello sarà una prima risposta e inizieremo a capire se Quartararo avrà avuto ragione. C’è chi ha agito come la Formica, e chi ha cantato come la Cicala dovrà adeguarsi. Peccato che in Honda e Yamaha non si senta nemmeno un addetto che canti.

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