Il ritorno in sella: è un concetto che Wayne Rainey può spiegare meglio di tutti. Pochi mesi fa, il tre volte campione del Mondo della 500 è tornato a guidare una Yamaha, prima a Willow Springs poi a Suzuka, 26 anni dopo l’incidente di Misano che aveva messo fine alla sua carriera e cambiato la sua vita. Oggi, Rainey ha promosso un altro ritorno in sella storico: il suo MotoAmerica, infatti, è stato il primo campionato di alto livello a ripartire, dopo il lungo stop per la pandemia. Una pausa che non ha avuto confini, come ha spiegato il cinquantanovenne: "Siamo tutti sulla stessa barca".

Com’è stata la situazione in California?

"Meglio che a New York, perché il lockdown è iniziato una settimana prima. Per fortuna io e la mia famiglia siamo stati bene: ogni giorno mi sono svegliato felice di non avere la febbre. E poi, dato che a mia moglie piace cucinare, ce la siamo passata bene! Lei ha potuto fare esercizio visto che dove viviamo noi non c’è tanta gente. È stata più dura per me. In più abbiamo comprato una casa nuova e speravamo di poterci entrare, ma il virus ha fermato tutto". 

E ora è ricominciato il MotoAmerica. 

"Sì, è stata una fase particolarmente intensa, per ripensare il calendario e organizzare tutto. Negli States, IndyCar e IMSA corrono anche sui nostri circuiti, non è facile trovare le date giuste. Non abbiamo avuto grandi stravolgimenti, cancellando soltanto una gara, quella in Virginia, e così potremo disputare dieci eventi, a cominciare da Road America in Wisconsin. Austin, dove si doveva correre assieme al Motomondiale, andrà a novembre nella teorica data della MotoGP, mentre Road Atlanta è passata ad agosto. Così Road America da quarta data è diventata l’apertura". 

Avete pensato anche a un piano B di qualche tipo?

"Abbiamo anche il piano C, perché in ogni Stato la situazione era differente: per esempio, in California si è parlato a lungo del divieto ad avere più di tre persone nello stesso luogo. Abbiamo valutato l’idea di far correre soltanto la Superbike in modo da avere maggiore distanziamento all’interno del paddock. Abbiamo pensato all’ipotesi di disputare più eventi sulla stessa pista, come Miller Park, nello Utah, dove si correva il mondiale Superbike. Lì il paddock è molto grande e sono possibili quattro-cinque configurazioni del tracciato. Ma da quello che vedo, anche la MotoGP ha problemi simili". 

Hai parlato con Carmelo Ezpeleta?

"Sì, anche di recente. Ci siamo sentiti innanzitutto per avere notizie sulle rispettive condizioni di salute, poi ci siamo confrontati sui nostri campionati. Alla fine abbiamo vissuto tutti una situazione senza precedenti, e che nessuno avrebbe potuto prevedere. Ora le priorità sono due: stare bene e riprendere le nostre attività lavorative". 

Hai temuto che la MotoGP potesse non partire?

"Sì, proprio per i motivi di cui sopra. E se salta la stagione di una categoria del genere, può esserci un effetto a catena". 

Potrebbe essere la fine delle gare?

"No, le gare non finiranno. Anche con un eventuale anno di stop saprebbero sopravvivere. A quel punto, però, servirebbe un nuovo modello di gestione". 

Il MotoAmerica è stato il primo a ripartire: significa che non sarebbe stato possibile gestire un anno senza correre?

"Sarebbe stato possibile. Il Governo anche qui ha aiutato, attraverso prestiti, attività come la nostra. Anche perché il Governo ha un obiettivo prioritario: evitare i licenziamenti dei lavoratori".

Un aiuto pubblico: è inusuale per gli Stati Uniti. 

"Direi anche incredibile. È stato chiamato 'piano di protezione degli stipendi' e abbiamo ricevuto questo prestito dal Governo con un tasso molto contenuto, più o meno l’1%. Avremmo potuto chiudere tutto per un anno, negli Stati Uniti, probabilmente avremmo neutralizzato il virus ma avremmo avuto oltre 300 milioni di americani a fare la fame. Con questo tipo di iniziativa, invece, manteniamo un equilibrio. E l’America andrà avanti, anche perché questa emergenza ha toccato un senso di patriottismo che qui è sempre forte: abbiamo preso questo virus come una guerra. Per questo abbiamo rispettato le precauzioni e i dettami del Governo".

Sei l’uomo al vertice del MotoAmerica, ma il tuo nome è anche quello di un anche un campione che ha lasciato un segno indelebile nel Motomondiale. Cosa ricordi di quel periodo, a trent’anni dal primo dei tre titoli consecutivi?

"Ammetto che se devo parlare dei miei risultati del 1990, ho bisogno dell’aiuto di Google". 

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E cosa dice il motore di ricerca?

"Sono rimasto sorpreso dalla mia continuità del 1990: in fondo era soltanto il mio terzo anno in 500, e avevo un compagno del livello di Eddie Lawson, proveniente dalla Honda con cui aveva vinto il titolo. Il cambiamento fu legato a due fattori".

Quali?

"Il passaggio alle gomme Michelin, dopo due anni con le Dunlop: fui scioccato dal livello di prestazioni delle gomme francesi. E poi il cambio di sponsor del tabacco. Quando hai il marchio Marlboro, sei quasi obbligato a vincere. Mi sentivo a mio agio su quella Yamaha, ero pronto a giocarmela con Lawson e con chiunque altro".

Com'era correre accanto a Lawson?

"Ci conoscevamo quasi dall’infanzia, sin dalle gare di Flat Track, anche perché veniamo dalla stessa zona. Lui si trasferì in Europa prima di me, seppe affermarsi e quando facemmo coppia nel Team Roberts, Eddie era già quattro volte campione, quindi sapeva cosa serviva per vincere, non si curava di chi fosse il compagno di team. Quindi i rapporti personali erano buoni, ma c’era inevitabile tensione: volevamo batterci a vicenda. Sin dai test invernali in Australia, studiavo i suoi cronologici, volevo batterlo, perché avrebbe significato vincere. Test o gara che fosse. Si vide dal mio primo GP in Giappone, decollai sin dalla partenza, gli altri mi videro soltanto al traguardo".

Eddie però si infortunò subito: chi fu il vero rivale del 1990?

"Dopo i problemi fisici per la caduta di Suzuka con Mick Doohan, Eddie ebbe quell’incredibile incidente a Laguna Seca, dove rimase senza freni. Alla fine restarono Kevin Schwantz e anche Doohan: Mick finì alla grande".

Cosa ricordi di Brno, quando la vittoria ti diede il titolo?

"Ricordo che soltanto sotto la bandiera a scacchi realizzai di essere campione. Ricordo che Lawson era rientrato e pensava che il team mi fornisse materiale migliore, quindi era arrabbiato con la squadra. Io proposi di mettere la mia carena sulla sua moto, così avrei guidato con il suo materiale, e a Eddie quell’idea non piacque. A me sarebbero bastati pochi punti per ottenere il titolo, ma volevo vincere. E lo feci. Eddie finì terzo e si rifiutò di salire sul podio".

Questo, perché era arrabbiato?

"Perché ero campione, o forse perché gli avevo detto che avrei guidato la sua moto, o perché forse gli piaceva essere arrabbiato. Non saprei".

I titoli del 1991 e soprattutto del 1992 furono decisamente meno scontati. 

"Nel ‘91 tornammo alle Dunlop e andò bene perché la Michelin decise di limitare il proprio coinvolgimento nel Mondiale, mentre Lawson passò alla Cagiva. Credo di non aver mai guidato così bene come in quella stagione, non ho mai avuto tanta fiducia nei nostri mezzi come quell’anno. Non credo di essermi mai divertito tanto". 

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Ma il titolo che ti ha emozionato di più resta il primo.

"Certo, poi nel 1990 fu proprio un dominio: andai sempre sul podio a parte l’Ungheria, quando testammo nuovi freni e ci fu un guasto durante la gara. Nel 1990 fu tutto favorevole a me. Ricordo invece che gli altri piloti finivano spesso a terra in modo violento, con high side dovuti alla potenza delle moto, al grip e alla sensibilità delle gomme. La Honda propose di limitare la cilindrata a 375 cm³, con tre cilindri, per limitare le nostre performance. Noi opponemmo un rifiuto totale anche perché sapevamo che la Honda avrebbe potuto rivincere con il tre cilindri. Per fortuna si rimase con le 500. Il titolo del 1991 è stato il più divertente. Quello del 1992 il più impegnativo, a livello fisico". 

Ti infortunasti a fine 1991 nei test.

"Una gamba fratturata, e faticai a ritrovare la forza e la mobilità alla guida. Poi nel precampionato commisi un altro errore, che mi costò un dito. Iniziò il Mondiale e Doohan e la Honda volarono via con il loro motore “big bang”, mentre la Yamaha fu l’ultima a realizzarne uno. Compresi che tutti, io, il team e la Yamaha, dopo due anni di dominio avevamo perso il passo. Poi Doohan ebbe l’incidente in Olanda, e io ebbi la possibilità di rimontare fino a sorpassarlo". 

E c’è il 1993, con l’incidente di Misano. 

"Kevin Schwantz era maturato, e questa volta la storica rivalità con lui non era per un GP, ma per il Mondiale. Tra noi i rapporti non erano fantastici, e ognuno ci teneva a battere l’altro. Alla fine commisi un errore, e fino a quel giorno ero stato in grado di indurre lui a sbagliare".

Dopo l’incidente, quanto è stato difficile tornare nel paddock come team manager?

"Potessi tornare indietro, quella è una fase della mia vita in cui agirei diversamente. Utilizzai la disabilità come una sfida da vincere, come quando correvo. A me piacevano le sfide, se andavo male in qualifica, questo mi dava l’adrenalina per la gara. Dopo l’incidente, ebbi tante opportunità, tante persone erano pronte ad aiutarmi, e così decisi di tornare alle gare. Anche su una sedia a rotelle. Ma era una cosa differente, non essere più pilota ma lavorare con i piloti. A distanza di 25 anni, dico che avrei dovuto essere più paziente e comprensivo, perché ognuno fa le cose secondo il proprio modo. Era frustrante per me, a quei tempi, e allora decisi di tornare a casa. E mi sentii più leggero. Ma iniziai a fare i conti con la realtà e la vita di tutti i giorni, non fu un processo facile".

Oggi gli Stati Uniti non sono molto presenti nel Motomondiale ma Joe Roberts ha brillato nel GP Qatar in Moto2. È lui il futuro per il movimento americano?

"Conosco Joe da molto tempo. Mio padre, quando era vivo, lo portava alle gare di Flat Track in giro per la California, e portammo Joe anche al ranch di Kenny Roberts, per mostrargli come ci si allenava in passato. Poi ha corso nel MotoAmerica, prima di andare in Spagna a fare esperienza. Lui ha talento, è maturato, ma aspettiamo a tirare conclusioni: un GP non ti rende un campione. Ma ovviamente tifo per lui: dovesse ottenere buoni risultati, sarebbe fantastico per il movimento statunitense. Potrebbe aprire la porta ad altri piloti. E non dimentico Garrett Gerloff nel mondiale Superbike, dove è andato dopo un paio di buone stagioni nel nostro campionato. Lui ha un talento purissimo, è velocissimo, diamogli tempo per conoscere le Pirelli, ho molta fiducia in lui".

La scuola americana è passata dal dominio degli anni ‘80 a una fase di stanca, e l’ultimo titolo in top class è stato con l’indimenticato Nicky Hayden. Qual è il futuro?

"Partiamo da Roberts e Gerloff, sono giovani. Poi vi segnalo Rocco Landers, 15 anni, selezionato per la Red Bull Rookies Cup. E poi Brandon Paasch, 18 anni, che ha vinto nella Moto3 inglese. Stiamo tornando". 

Sei una bandiera della Yamaha: come giudichi il presente di Iwata, con Valentino Rossi destinato a uscire da un team ufficiale che avrà la coppia giovane Maverick Viñales-Fabio Quartararo?

"Credo sia fantastico che a 41 anni Valentino sia ancora in pista e voglia proseguire. Non ottiene più certi risultati come in passato, e i suoi pensieri sul futuro sono legati a questo, alla sua competitività, non certo all’entusiasmo, che è sempre vivo. Però Rossi è uno che corre per vincere, con il pensiero del titolo, non è uno di quei piloti il cui obiettivo è semplicemente essere in MotoGP. E correre con certe ambizioni non è facile. Vedere Quartararo che da rookie va così forte, genera certi pensieri. Rossi è intelligente e ha capito le mosse della Yamaha". 

Ti ha convinto Quartararo?

"Moltissimo. È sempre bello vedere un nuovo talento che emerge, poi lui porta con sé la freschezza, la gioia di guidare, il suo stile di guida è un simbolo di come la nuova generazione sappia andare forte. Marquez continua a guidare gestendo il posteriore con l’acceleratore, ma non so se potrà continuare a essere la via migliore, con tutta questa elettronica. Dovessero togliere l’elettronica, Marc sarebbe favorito. Ma con questo trend, per piloti come Quartararo sarà meglio. Questa MotoGP mi appassiona".

Il ritorno del MotoAmerica ha fatto notizia, ma c’è stato un altro ritorno in sella che ha catturato l’attenzione: il tuo. È stato bellissimo rivedere il tuo sorriso sotto il casco. 

"Onestamente è stato sorprendente. E non tutto è andato secondo le previsioni: a Suzuka, dove ho guidato con Roberts e Lawson, non era arrivato il mio equipaggiamento, così ho perso la sessione del venerdì. Il sabato, è arrivato tutto, e così sono andato con mia moglie, mio figlio e sua moglie, poi con Kenny e sua moglie, a provare la moto. Ho compiuto un giro, e quando sono rientrato ai box, tutti avevano le lacrime agli occhi, persino Kenny! E io volevo dire: “Ma se piangete poi non riuscite a vedermi in moto!”. A parte mia moglie, che era con me nella prova a Willow Springs, per mio figlio, Kenny e tutti gli altri era la prima volta che mi rivedevano in moto da Misano. Sono tornato in pista, accompagnato da Nobuatsu Aoki, e ricordo che nel tornante a sinistra ho avuto la stessa esitazione che ebbi nel 1993. Meraviglioso: non dimenticherò quell’esperienza anche perché non era certo attesa". 

L’ultima volta in sella o tornerai ancora?

"Forse non è stata l’ultima".

In Europa ci sono corse per piloti disabili, accadrà anche negli USA? 

"Con tutte le leggi e gli avvocati che ci sono qui, non lo so. Ho visto quei piloti con disabilità importanti correre a Le Mans, e sono rimasto scioccato dalla loro bravura: mi ha fatto riflettere. Io non saprei andare forte come loro. Se qualcuno paralizzato vuole riprendere a correre in moto, merita supporto, perché oggi ci sono mezzi che lo consentono. Io sono rimasto sorpreso dalla velocità della R1 sul rettilineo in discesa di Suzuka. Un brivido enorme, che chiunque merita di vivere".

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