Tecnica: MV Agusta 500, la fine dell'Impero

Dalla 350 alla 500

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La MV Agusta ha allora realizzato una 350 a quattro cilindri che ha esordito a Monza sul finire della stagione 1971. Il maggiore frazionamento della cilindrata, unito a una riduzione del rapporto corsa/alesaggio, consentiva di raggiungere regimi di rotazione notevolmente superiori, rispetto alla tricilindrica, e questo, unitamente all’aumentata superficie dei pistoni, permetteva di avere una potenza più elevata.

La nuova 350 erogava attorno a 65 CV a 14.000 giri/min (contro i 60 a 12.200 della tre cilindri) che sono in seguito saliti fino a 70 CV a 16.000 giri/min, corrispondenti a 200 CV/litro, dell’ultima versione. Le ottime prestazioni fornite dalla 350 quadricilindrica hanno ben presto portato alla decisione di realizzare anche una 500 di identico schema. Nella classe regina i 2T sono diventati davvero pericolosi con un certo ritardo. La bicilindrica Suzuki e la Kawasaki H1 R, entrambe con ammissione controllata dal pistone, andavano forte ma non erano al livello della MV Agusta tricilindrica, che continuava a vincere senza problemi.

La situazione è cambiata quando ha fatto la sua comparsa la nuova Yamaha 500 a quattro cilindri. La MV Agusta ha quindi pensato subito di sostituire la vecchia tre cilindri con la nuova quadricilindrica. All’inizio del 1973 la Yamaha condotta da Jarno Saarinen ha dimostrato chiaramente di potere battere anche questa MV Agusta. Nella tragedia di Monza il pilota finlandese ha perso la vita e la Casa dei tre diapason ha sospeso la sua attività ufficiale per il resto della stagione della 500. La MV Agusta ha continuato quindi a correre con la 500 tre cilindri. Nel 1974 la Yamaha è tornata a gareggiare nella top class e la Casa italiana ha impiegato la nuova quadricilindrica, con la quale ha conquistato il Mondiale. Si è trattato dell’autentico canto del cigno dei motori a quattro tempi. Da lì in poi il titolo della 500 è sempre stato vinto dalle due tempi.