I progettisti dei motori si trovano con una certa frequenza a dovere effettuare alcune scelte tutt’altro che semplici. Alcune sono di natura puramente tecnica ma in molte altre entrano in gioco fattori differenti. Così ad esempio nel caso delle realizzazioni ultrasportive o da corsa, i telaisti vorrebbero che il motore fosse meno alto e più leggero mentre i motoristi vorrebbero impiegare bielle più lunghe, cosa che comporta un maggiore ingombro verticale e maggiore peso del motore stesso.

Altre volte per le moto di serie è l’ufficio acquisti a fare pressione in un senso o nell’altro. Catena di distribuzione a rulli, Morse o a bussole? Quale costa di meno pur fornendo prestazioni analoghe o comunque tali da soddisfare le esigenze dei tecnici? Qui ovviamente è anche il fornitore a dire la sua. In altri casi è il marketing a porre dei paletti, se non addirittura a scegliere l’architettura stessa del motore. Fino a qualche anno fa i bicilindrici sportivi di media cilindrata erano invariabilmente a V.

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Scelte tecniche ma non solo


Oggi prevalgono quelli in linea (talvolta con una spaziatura angolare dei perni di manovella che può creare un sound di scarico analogo a quello dei motori a V). È sempre soltanto una scelta tecnica? Nel caso delle moto da competizione c’è poi il regolamento. Le MotoGP non possono avere un alesaggio superiore a 81 mm. OK, in questo modo non si avvantaggiano i motori a V rispetto a quelli in linea. Al tempo stesso però, dato che la cilindrata è fissa e che tutti adottano come ovvio il massimo alesaggio consentito, è vincolata anche la corsa. E allora viene in pratica limitato anche il massimo regime di rotazione raggiungibile. Sopra una certa velocità media del pistone infatti il motore va in crisi respiratoria (l’indice di Mach diventa troppo alto). Se non ci fosse il limite imposto dal regolamento sicuramente i motori a V adotterebbero alesaggi ben maggiori, mentre quelli in linea non potrebbero farlo che in misura assai limitata, per non avere una eccessiva larghezza, con i problemi che ne conseguono (aerodinamica, possibilità di inclinazione in curva…).

Tutto dipende in fin dei conti da cosa si vuole ottenere e da quanto si è disposti a spendere. In campo auto l’obiettivo principale, almeno per la maggior parte dei modelli di grande diffusione, da tempo è il contenimento dei consumi, indispensabile per limitare le emissioni di CO2. Per le moto sportive invece il target è una potenza elevata abbinata a una buona erogazione e alle massime compattezza e leggerezza. Per quelle da competizione questi stessi requisiti sono spinti al limite e in aggiunta c’è anche l’esigenza di limitare i consumi. A norma di regolamento infatti le MotoGP non possono contenere nel serbatoio più di una certa quantità di carburante che deve quindi bastare per tutta la gara (inoltre si deve considerare che le esigenze in fatto di durata sono ovviamente ben diverse da quelle delle moto di serie). Questo fa sì che alcune scelte tecniche siano praticamente obbligate. Per poter raggiungere i regimi elevatissimi oggi in gioco e per consentire leggi del moto delle valvole estreme, per il richiamo delle valvole è necessario impiegare molle pneumatiche (o, in alternativa, un sistema desmodromico). Per le sportive stradali le molle meccaniche sono adeguate, nonostante il fatto che i motori delle 1000 quadricilindriche raggiungano regimi dell’ordine di 13500 giri/min. Queste molle possono essere impiegate anche nei motori preparati per l’impiego nelle gare Superbike, che girano sensibilmente più forte, e ciò costituisce un risultato straordinario dal punto di vista tecnico. Per le MotoGP però non sono all’altezza.

Bilancieri


Sempre rimanendo nel campo delle distribuzioni, ormai anche quella de bilancieri a dito al posto delle punterie sembra essere una scelta pressoché obbligata, per i motori di altissima potenza specifica. Lo dimostrano ampiamente le 1000 quadricilindriche sportive dell’ultima generazione, per non parlare delle MotoGP. In teste molto “affollate”, nelle quali lo spazio disponibile è ridotto, per ottenere certe leggi delle alzate si dovrebbero impiegare punterie a bicchiere di grande diametro e quindi piuttosto pesanti. Con i bilancieri a dito la massa mobile è minore e la possibilità di scegliere il raggio di curvatura del pattino consente la massima libertà ai progettisti per quanto riguarda la legge del moto delle valvole. Molto importante è il rapporto tra i progettisti e gli specialisti che devono provvedere a realizzare i pezzi fusi e i relativi modelli. In passato non di rado è capitato che il modellista dicesse agli uomini dell’ufficio tecnico: “così non si può fare”.

Nella Bologna degli anni Cinquanta c’era un modellista famoso, Marcello Laurenti, che in effetti faceva molto di più. Addirittura realizzava i disegni costruttivi, con tutte le quote, di motori completi. Diverse moto, sia di serie che da competizione, senza di lui non sarebbero nate (o sarebbero state molto diverse). I suoi disegni sono stati a lungo portati ad esempio alla facoltà di ingegneria, quando era fuori Porta Saragozza. Per il mitico reparto corse Mondial è stato a lungo un collaboratore fondamentale. Il confronto dell’ufficio tecnico con il modellista, con lo stampista o con la fonderia porta a un’utile collaborazione, dalla quale possono scaturire vantaggiosi suggerimenti per i progettisti. Insomma, qualcosa tipo “Guardate che si potrebbe fare in un altro modo, più razionale o più conveniente”, e questo anche nell’era del computer e dei relativi programmi di simulazione e di calcolo. Sempre rimanendo in ambito fusorio, ecco un altro esempio classico di scelta obbligata. Per contenere i costi l’ufficio tecnico stabilisce di realizzare un blocco cilindri utilizzando la pressofusione tradizionale, tecnologia vantaggiosa in termini economici per i componenti destinati ad essere prodotti in grande serie. La struttura del componente in questo caso può essere soltanto open deck.

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